CHAPITRE XIV

L^Industrie.

Localisation croissante des spécialités industrielles. — Facilités nouvelles pour fabriquer et pour vendre. — La houille. — Le fer. — Industrie du bâtiment. — Le verre et les glaces. — Le sucre. — Les industries textiles. — La grande industrie.

Grâce aux routes et aux chemins de fer, grâce à l'extrême mobilité que leur doivent les produits agricoles, le cultivateur aujourd'hui a moins à consulter, pour le choix de ses cultures, les besoins particuliers de la consommation locale que les aptitudes productrices du sol qu'il doit exploiter. Sûr de ne pas manquer de débouchés pour les denrées qu'il aura produites à bon compte, et sûr également de se heurter à d'invincibles concurrences pour les denrées dont le prix de revient serait trop élevé, il n'a qu'une chose à faire : interroger ses terres, leur demander ce qu'elles sont le mieux préparées à produire, et les ensemencer en conséquence. Ce n'est en somme que l'application à l'agriculture du principe fécond de la division du travail. Nous voyons ainsi chaque région de la France se spécialiser de plus en plus. La culture du blé se concentre

l'industrie. 265

dans les plaines, celle de l'avoine sur les plateaux; on reboise les montagnes imprudemment dépouillées de leurs forêts; les prairies artificielles se multiplient là même où les prairies naturelles abondent ; la betterave, dans le Nord, envahit des arrondissements entiers; le colza, dans la haute Normandie, prend la place du chanvre et du lin, dont nous abandonnons de plus en plus la culture à la Russie; le Midi était en train de se tranformer en un immense vignoble quand le phylloxéra est venu lui déclarer la guerre...

Les mêmes causes produisent pour l'industrie des effets analogues. Là aussi, là surtout, la distance a cessé de faire obstacle à la concurrence. Si vous fabriquez dans de meilleures conditions que tout autre, vous n'aurez que l'embarras du choix pour le placement de votre marchandise; si vous avez implanté artificiellement telle ou telle spécialité industrielle dans un milieu qui ne lui est pas favorable, elle est désormais condamnée. Il y a donc, de par les chemins de fer, tendance à la localisation des industries comme à la localisation des cultures.

Le premier besoin d'une industrie quelconque, c'est l'approvisionnement des matières premières. Il y en a qui sont particulières à chaque fabrication ; il en est d'autres, il en est une surtout dont le besoin est commun à toutes.

La houille, qu'on a pu justement appeler, par ce motif, le pain de l'industrie, est devenue l'agent universel de tout travail mécanique, et, jusque dans les vallées où la présence des moteurs hydrauliques avait depuis longtemps multiplié les usines, on voit aujourd'hui se dresser par centaines les

hautes cheminées de briques qui attestent l'insuffisance de ces moteurs naturels. Le prix de la houille est donc maintenant, pour toute industrie, une question de vie ou de mort. Ce qui fait la grande supériorité industrielle de l'Angleterre, c'est qu'elle a pr.esque partout la houille à fleur de terre. Un maître de forges qui peut, pour ainsi dire, ramasser sur place d'une main le charbon et de l'autre le minerai, doit évidemment produire le métal à bien meilleur marché que celui qui est obligé de faire venir de loin l'un ou l'autre de ces deux facteurs des produits métallurgiques. Mais c'est là un privilège très exceptionnel, et, pour le commun des producteurs, la houille devant être amenée de plus ou moins loin, le prix de transport de ce combustible indispensable acquiert une importance sur laquelle il serait superflu d'insister.

Eh bien ! ce prix a diminué plus que tout autre depuis la transformation du système circulatoire de l'Europe, et l'on peut dire que telle usine qui, il y a cinquante ans, se trouvait à cent lieues de la houillère où il lui fallait s'approvisionner, n'en a plus été qu'à vingt-cinq lieues le jour où un chemin de fer est venu servir de trait d'union aux deux exploitations.

Ici comme ailleurs, ce n'est pas le seul cahier des charges qu'il faut consulter pour se rendre compte de la situation actuelle. On avait placé primitivement la houille dans la troisième classe, et elle se trouvait conséquemment taxée à 10 centimes par tonne kilométrique. Elle est descendue, en 1863-1864, dans la quatrième classe créée à cette époque par suite de conventions nouvelles intervenues entre l'État et les compagnies. Le tarif légal pour les charbons est donc le tarif différentiel de la quatrième classe, savoir : 8 centimes par tonne kilométrique jusqu'à 100 kilomètres, avec un maximum de 5 francs par tonne ; 5 centimes de 101 à 300 kilo-

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mètres, avec un maximum de 12 francs; enfin, 4 centimes au-dessus de 300 kilomètres.

Mais les expéditions qui se font dans ces conditions légales sont Texception. Le ministre des travaux publics constatait en 1877 que le prix kilométrique de la tonne de charbon variait en fait, sur nos réseaux ferrés, de 7 à 2 centimes. En 1876, le tarif moyen des houilles et cokes, impôt non compris, ressortait, pour l'ensemble des six grandes compagnies, à 4 cent. 23, comme le montre le tableau suivant :

Pnx du transport des houilles en 1876, impôt non compris.

Millions Tarif moyen Parcours de tonnes percn. moyen.

Compagnies. kilométriques, (centimes) (kilomètres)

Nord 616 3,57 114

Est 137 4,55 87

Ouest 70 4,28 92

Orléans 151 4,14 117

Lyon 503 4,91 100

Midi 47 4,96 128

Ensemble 1,524 4,23 105

Ces moyennes réduites s'expliquent parles tarifs de faveur sur lesquels M. Jacqmin donnait, en 1868, les renseignements suivants :

Le tarif général de la compagnie de Lyon assigne un maximum de 5 centimes et un maximum de 3 cent. 2 au prix de la tonne kilométrique. Les tarifs spéciaux de la même compagnie sont établis sous forme de prix fermes, calculés le plus souvent à raison de 3 centimes par tonne et par kilomètre.

Les prix fermes des tarifs spéciaux de la compagnie d'Orléans descendent jusqu'à 2 centimes 1/2.

Les prix fermes du réseau de l'Est correspondent à des bases kilométriques qui varient de 6 cent. 7 à 2 cent. 87. Les

expéditions de 300 tonnes sur certains parcours sont taxées sur le pied de 3 cent. 2 à 2 cent. 2.

La compagnie du Nord fixe des prix fermes pour les houilles partant :

l» Des points de la frontière par où peut arriver le combustible belge : Erquelines, Quiévrain, etc. ;

2" De toutes les stations françaises correspondant aux bassins houillers d'Anzin, de Valenciennes et du Pas-de-Calais;

3° Des ports par lesquels peut arriver la houille anglaise : Saint- Valéry, Boulogne, Calais, Dunkerque.

Toute personne ayant besoin de 10,000 kilogrammes de houille peut ainsi les obtenir à des prix parfaitement déterminés, sans recourir à aucun intermédiaire. Les prix fermes représentent 5 cent. 3 au plus et 2 cent. 8 au moins par tonne et par kilomètre.

La compagnie du Nord a en outre mis, à Paris, à la disposition du commerce, une grande gare où les charbons peuvent être déposés moyennant un prix très minime. Elle a également organisé un service de camionnage dont les prix varient avec la distance.

Les directions dans lesquelles la navigation intérieure fait concurrence aux chemins de fer sont naturellement celles où les compagnies ont le plus réduit leurs tarifs généraux. Et l'avantage est double, car c'est alors seulement que les canaux sont arrivés au prix très bas que nous avons constatés dans le cours de ce mémoire.

Veut-on savoir maintenant quel a été l'avantage procuré par cette réduction des frais de transport au consommateur parisien? La tonne de gailleterie en dehors de l'octroi, à Paris, coûtait :

De 1835 à 1840 i . . . . 50 francs.

De 1840 à 1845 47 —

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De 1845 à 1850 35 tonnes.

En 1856 32 -

Les frais d'octroi, de magasinage, de chargement, de camionnage, le bénéfice des intermédiaires élevaient ce prix de plus de 20 francs, et le consommateur payait 52 francs, 55 francs, voire même 60 francs et 70 francs pendant les hivers rigoureux.

En 1866, on pouvait se procurer la même gailleterie aux prix suivants :

Achat à Charleroi en wagon tS francs.

Transport de Charleroi à la frontière 2,38

Droit de douane 1,10

Chemin de fer du Nord, de la frontière à La Chapelle ... 7,80

Déchargement 0,30

Total, octroi non compris 29,58

On voit que, sous l'influence des chemins de fer et malgré l'énorme augmentation survenue dans la consommation, le prix de la houille à Paris, en gros, s'était abaissé de 47 francs à 30 francs.

En s'adressant à la compagnie du Nord pour le paiement de l'octroi et le camionnage dans Paris, on ne doit ajouter au prix de 30 francs qu'une somme de 10 à. 12 francs, et on arrive au prix définitif de 40 à 42 francs au lieu de 60 ou 70 francs.

Refaites le même calcul pour une localité quelconque et vous trouverez des résultats analogues.

11 semblerait cependant, à première vue, qu'il y a une certaine contradiction entre ce qui précède et les prix moyens calculés par l'administration des mines dans ses statistiques quinquennales. Voici ces chiffres officiels :

Prix moyen Prix moyen Écart entre

au lieu au lieu les

Années. de production. de consommation. deux prix,

(francs) (francs) (francs)

1847 10 la tonne 21,60 la tonne 1J,60

Mais on reconnaît bien vite que la contradiction n'est qu'apparente. Si le chiffre moyen des frais de transport que supportent les houilles françaises, pour aller de la mine au lieu de consommation, est resté jusqu'en 1873 à peu près égal au prix initial de ces houilles, c'est qu'à mesure que les transports sont devenus moins coûteux, le cercle des clients s'est agrandi en conséquence. Un écart de 11 à 12 francs représentait, en 1847, un parcours moyen très inférieur à celui que représente aujourd'hui le même écart.

Le progrès est donc incontestable. On en trouve d'ailleurs une preuve saisissante dans le développement même de la production qui, de moins de 1 million de tonnes sous le premier Empire, de moins de 2 millions à la fin de la Restauration, et de moins de 5 millions au milieu du siècle, s'est élevée peu à peu à 17 millions. En 1861, nos mines de houille donnaient déjà 9 millions et demi de tonnes, dont 6 millions et demi transportées par chemins de fer. En 1867, les chemins de fer transportaient une proportion plus forte encore des charbons extraits du sol : 11 millions et demi de tonnes sur moins de 13. C'est surtout après la guerre que la production s'est brusquement développée :

l'industrie. 271

Prodoction Consommation indigène. totale.

Années. (millions (millions

de tonnes) de tonnes)

Ce que nous avons dit des charbons est également vrai des minerais ; comme tariiScation générale, ils font partie de la quatrième classe, et les tarifs spéciaux réduisent en fait la tonne kilométrique jusqu'à 3 centimes sur les réseaux de l'Ouest, d'Orléans, de Lyon, du Midi, et jusqu'à 2 centimes sur le Nord et sur l'Est !

Le fer en barres, taxé à 14 centimes au tarif réglementaire, paie en réalité de 9 à 4 centimes. Il y a même tel parcours sur les lignes de l'Ouest et du Midi où la perception kilométrique tombe à 3 centimes.

Des frais de transport si inférieurs à ceux que comportaient autrefois le minerai et le métal lui-même expliquent, en partie, et l'énorme développement de la production métallurgique et cette baisse inespérée de la fonte et du fer qui n'est pas l'un des phénomènes économiques les moins remarquables ni l'un des moindres bienfaits de ce siècle. La fonte brute et le fer en barres, qui sont actuellement tombés à moins de 70 et 150 francs la tonne, coûtaient plus du double il y a cinquante ans; et en même temps que les prix s'abaissaient ainsi, la production s'élevait : pour la fonte, de 100,000 tonnes en 1820 et de 260,000 tonnes en 1830 à 1 million en 1861, àl million et demi en 1877 ; pour le fer, de 70,000 tonnes en 1820 et de 150,000 tonnes en 1830 à 7 ou 800,000 tonnes dans les dernières années. Les progrès de l'acier, comme production et

comme prix, sont plus frappants encore. Les 30,000 tonnes d'acier de forge, d'acier puddlé, d'acier de cémentation ou d'acier Bessemer produits en 1861 revenaient à plus de 500 francs la tonne. Maintenant, grâce surtout au développement qu'a pris le dernier de ces divers modes de fabrication, la production annuelle varie de 200 à 250,000 tonnes, valant de 200 à 300 francs la tonne!

Les chemins de fer ont d'ailleurs absorbé eux-mêmes une partie importante des fers et aciers annuellement produits depuis vingt-cinq ans, et cette influence directe exercée par les nouveaux moyens de transport sur la prospérité des industries métallurgiques mérite d'être signalée.

L'industrie du bâtiment n'a pas eu moins à se louer de la création des chemins de fer que l'industrie houillère et l'industrie métallurgique. La construction même des voies, ponts et viaducs, gares, magasins, etc., a donné du travail à un très grand nombre d'ouvriers. En outre, l'existence des railways a préparé une véritable révolution dans l'art de bâtir.

Quand les moyens de transport économiques manquaient presque partout, il fallait bien se servir des matériaux qu'on trouvait sous sa main, quelle qu'en fût la qualité. De là cette multitude de misérables bâtisses qui pullulaient autrefois dans les villes comme dans les campagnes. On faisait des granges avec du marbre dans les localités où le marbre se rencontre à fleur de terre ; mais là où manquait la pierre, on bâtissait avec de la craie, de la boue ou des planches ; puis on couvrait en chaume, en bardeaux... Toutes ces masures disparaissent peu à peu, depuis que la vapeur porte partout

l/iNDUSTRIE. 273

l'ardoise et la houille, qui transforme en briques ou en tuiles les terres argileuses. Le fer qui, comme nous venons de le voir, a baissé de plus de moitié, remplace le bois pour l'établissement des planchers et la formation des combles. D'autre part, le développement des voies ferrées a permis l'exploitation de certaines forêts éloignées des cours d'eau qui étaient restées jusque-là sans valeur.

La pierre elle-même voyage abondamment depuis qu'elle voyage à peu de frais ; les immenses carrières dont Paris est environné ne fournissant pas de pierres dures, les constructeurs en font venir de la Meuse, de la Gôte-d'Or, du Dauphiné, pour les soubassements et les parties exposées à l'humidité; la capitale reçoit également des Vosges, de l'Auvergne, de la Bretagne et de la Belgique, des roches particulièrement résistantes pour l'entretien des chaussées les plus fréquentées.

Les produits fragiles, comme le verre et les glaces, sont, après les produits lourds et encombrants, comme la houille, le minerai, le fer ou la pierre, ceux qui profitent le plus du perfectionnement des moyens de locomotion. M. Augustin Gochin, dans son Histoire de la manufacture de Saint-Gobain de 1665 à 1865, affirme (et en tant qu'administrateur de la compagnie, il était en mesure de le bien savoir) qu'autrefois, sur 72 glaces transportées de Chauny à Paris, 12 seulement, en moyenne, arrivaient entières. Et cependant le voyage se faisait par eau, et les glaces dont il est ici question n'avaient pas un mètre de côté. Aujourd'hui, la compagnie de Saint- Gobain, sans être à l'épreuve de tout accident (témoin son envoi à l'Exposition de Londres en 1862) expédie ses produits dans toutes les parties du monde et n'en perd qu'une portion des plus minimes. Les chemins de fer ont donc con-

è7^ DEUXIEME t>AtlTÎÉ. — CHAPITRE XtV.

tribué, concurremment avec la soude artificielle, la houille, etc., à produire la baisse inespérée qui s'est manifestée depuis cinquante ans dans le prix des produits vitrifiés.

Le Diction7iaire du commerce, il y a quarante-cinq ans, cotait le cent de bouteilles, en fabrique, de 28 à 34 francs; actuellement le quintal ne revient guère qu'à 12 francs, soit 8 francs le cent. Ainsi trois bouteilles aujourd'hui coûtent moins cher qu'une seule autrefois, tout en étant beaucoup mieux faites.

La douane évaluait le verre à vitres à 1 franc le kilogramme en 1826, à 1 fr. 25 de 1847 à 1860, à 0 fr. 40 de 1863 à 1877, et à 0 fr. 29 seulement en 1878.

La Statistique industrielle de 1873 l'évalue de 0 fr. 30 à 0 fr. 50 le kilogramme.

Pour les glaces, les progrès réalisés sont merveilleux :

Prix des glaces de Saint-Gobain en entrepôt à Paris.

Glaces de

i mètre 2 mètres 3 mètres 4 mètres

carré. carrés. carrés. carrés.

Années. (francs) (francs) (francs) (francs)

Depuis 1873. .. . 60 140 240 340

C'est de 1835 à 1856 que Saint-Gobain s'est trouvé relié avec Paris et l'Europe par un réseau de railways, qui s'est ensuite complété de 1856 à 1870. Comparez les prix de ces trois époques, et concluez.

On va voir d'ailleurs combien, malgré cette dépréciation,

l'industrie. 275

la valeur annuelle des exportations en verres, cristaux, etc., a augmenté depuis un demi-siècle :

Verres et cristaux exportés.

De 1827 à 1836 (moyenne annuelle) 7 millions de francs.

De 1837 à 1846 - 8 1/2 —

De 1847 à 1856 — 13 -

De 1857 à 1866 - 20 -

En 1868 23 —

En 1873 • 50 —

En 1878 28 -

L'industrie du sucre présente également des progrès considérables au double point de vue des prix et des quantités, et là aussi, les nouveaux moyens de transport ont singulièrement contribué à ces progrès. La production française n'était encore que de 100 millions de kilogrammes en 1860; à partir de 1865, elle dépasse 200 millions. En 1875, elle s'est élevée à 450 millions de kilogrammes, et, en 1876, à 462 millions. Les campagnes suivantes ont été moins fructueuses.

La consommation elle-même, qui atteignait à peine 2 kilogrammes par tête à la fin de la Restauration, dépasse 3 kilogrammes à partir de 1837, arrive à 4 en 1853, à 5 en 1858, à 6 en 1865, à 7 l'année suivante; et si, depuis lors, elle n'a pas dépassé ce chiffre, il faut l'attribuer à l'aggravation de l'impôt, qui compense et au delà la réduction des prix en entrepôt.

Le droit était, tout compris, de 49 fr. 50 par 100 kilogrammes avant 1855, les prix moyens annuels variant alors de 60 à 77 francs. En 1855, l'impôt monte à 54 francs (addition d'un second décime) ; et les prix eux-mêmes s'élèvent jusqu'à 84 fr. 50 en 1857. Réduit à 30 francs eu 1860, le droit remonte à 42 francs en 1862, à 54 fr. 60 en 1871, à 63 francs

en 1872 et 1873, et à 65 fr. 52 à partir de 1874 (4 centimes additionnels par franc). Un dégrèvement partiel est annoncé pour 1881. Il suffit de remarquer, pour voir combien il est désirable, que la taxe actuelle représente près de 100 p. 100 de la valeur de la denrée.

Il n'est pas une industrie, grande ou petite, qui, si nous l'interrogions ainsi, n'eût des avantages analogues à inscrire à l'actif des chemins de fer. Il nous faut abréger cette enquête. Mais nous ne saurions passer sous silence les industries textiles, qui forment, en France comme en Angleterre et ailleurs, l'un des groupes industriels les plus considérables et les plus intéressants.

A vrai dire, l'influence de la vapeur est ici moins sensible, moins tangible, pour ainsi parler. Que le prix de la tonne kilométrique soit de 25, 20, 15, 10 ou 5 centimes, ce sont des différences considérables pour le charbon, qui vaut de 10 à 15 francs la tonne, pour le minerai, pour la pierre..., c'est peu de chose au contraire pour la soie grège, qui vaut de 50 à 80 francs le kilogramme ; c'est peu de chose encore pour la laine et le coton, qui valent cependant 30 fois moins; et, à plus forte raison, pour les fils et les tissus, dont la valeur, à poids égal, est nécessairement très supérieure à celle de la matière première. Gela dépend toutefois des distances à parcourir. Le coton, qui vient des États-Unis ou de l'Inde, ne se serait pas substitué si universellement aux textiles végétaux de l'Europe ; les laines de Bolivie, du Cap et d'Australie n'auraient pas pu venir faire aux toisons indigènes la puissante concurrence que l'on sait, sans la transformation qui s'est produite dans la navigation maritime.

l/lNDUSTRlE. 277

A ces avantages directs, s'ajoutent, pour les industries textiles, de grands avantages indirects que M. Jacqmin résume ainsi :

« La certitude d'avoir ses matières premières très rapidement, et, par suite, la facilité de profiter des bas cours qui peuvent se produire dans les marchés d'approvisionnement;

a La possibilité de diminuer les approvisionnements et, par suite, l'importance du fonds de roulement ;

a L'accès facile de tous les marchés du monde : si un filateur trouve la laine d'Australie trop chère à Londres ou au Havre, il consulte par le télégraphe le cours de la laine à Pesth, et il achète des laines en Hongrie ;

« La facilité, la rapidité des communications pour le recrutement des ouvriers, la recherche des matières premières, le placement des produits ;

« Enfin et surtout la prospérité générale du pays, qui transforme en consommateurs de tissus des millions d'ouvriers et d'ouvrières, réduits trop souvent autrefois à des vêtements insuffisants et sordides, et qui peuvent aujourd'hui, grâce à l'abondance du travail, se procurer, à peu de frais, un habillement confortable et décent. »

Ce sont là des avantages communs, de nos jours, à toutes les industries, et suffisants pour transformer celles même à qui la vapeur n'en procure pas d'autres.

Le caractère dominant de cette transformation générale, c'est la substitution progressive de la grande industrie à la petite. Avant les chemins de fer, l'industrie française était généralement organisée sur une assez petite échelle. L'élé-

gance et la perfection de ses produits les faisaient rechercher des gens de goût; mais elle produisait peu et chèrement, bien différente en cela de l'industrie anglaise, dont la fabrication, montée en grand, obtenait par la multiplicité des relations et par l'économie des transports, un approvisionnement toujours assuré de matières premières, de capitaux et de bras. « Du jour, dit M. C. Lavollée, où nos manufactures ont pu disposer des mêmes moyens de communication, elles ont commencé à s'agrandir et à s'organiser en vue d'une production plus abondante et moins coûteuse. Elles ont profité de l'éveil donné aux petits capitaux qui, rassurés par l'exemple que leur offraient les compagnies de chemins de fer, sont devenus moins timides à s'associer et n'ont point hésité à s'engager dans les grandes entreprises industrielles. Leur outillage s'est perfectionné, il s'est même renouvelé presque entièrement, grâce aux progrès que l'exploitation des voies ferrées a réalisés dans la construction des machines, dans le travail des métaux et dans l'emploi du combustible.

« Des ateliers de chemins de fer sont sortis de nombreux procédés mécaniques, dont le principe a trouvé son application dans les autres branches d'industrie. Désormais, nos manufactures peuvent faire venir à peu de frais leurs matières premières, comme elles étendent le rayon de leurs marchés de vente; elle n'ont plus à redouter au même degré la rareté ni les intermittences de la main-d'œuvre.

« Ce sont là les conditions nécessaires de la grande industrie, et si quelques esprits, trop frappés de quelques inconvénients que semble présenter au premier abord cette transformation des ateliers, méconnaissent les avantages du nouveau régime, un examen plus attentif et l'expérience devront les convaincre tôt ou tard que la révolution qui

l'industrie. 279

s'opère sous nos yeux était inévitable, que la concurrence exigeait impérieusement la concentration des forces productives, que les errements de l'ancien système étaient devenus incompatibles avec les intérêts du travail et avec les besoins incessants de la consommation, que la France enfin, sous peine de se laisser distancer à jamais par les nations rivales, ne pouvait ajourner plus longtemps la réforme industrielle que les chemins de fer ont accomplie. »