CHAPITRE XV

Le commerce.

Développement du commerce extérieur de la France et des autres pays. — Commerce maritime. — Tonnages et effectifs. — Navires à voiles et navires à vapeur. — Commerce intérieur. — Cabotage. — Mouvement total. — Transformation du commerce dans les villes. — Les grands magasins. — La publicité commerciale. — Décadence du commerce de détail.

Si Ton nous demande maintenant quelle est rinfluence exercée sur le commerce proprement dit par la grande révolution économique dont nous avons entrepris d'analyser les conséquences, nous répondrons (sauf à expliquer tout à l'heure cette contradiction apparente) qu'elle tend tout à la fois à développer le commerce... et à le restreindre.

Justifier la première partie de notre double et contradictoire proposition est chose facile; nous pourrions même dire que c'est chose faite, car nous avons suffisamment prouvé, dans

les chapitres précédents, que les nouveaux moyens de transport ont donné une impulsion extraordinaire à la production agricole comme à la production industrielle : on produit et on consomme beaucoup plus qu'autrefois, et par conséquent l'action du commerce s'exerce sur une quantité de marchandises beaucoup plus grande.

D'ailleurs, les preuves directes du rapide développement des transactions commerciales abondent autour de nous.

Voyez le commerce extérieur de la France :

Progrès du commerce extérieur de la France depuis un demi-siècle.

Importations et exportations réunies.

Années.

Commerce

général.

spécial.

(millions

de francs)

En groupant ces chiffres dix par dix, on voit notre commerce spécial présenter une moyenne annuelle :

De 1,001 millions pour la période décennale 1827-1836.

et dépasser constamment 7 milliards depuis 1872.

En fait, le chiffre annuel de notre trafic international a presque doublé depuis 1859 ; mais il avait tout à fait doublé,

exactement doublé de 1850 à 1859, c'est-à-dire en moitié moins de temps. Nous n'en concluerons pas, comme le font

d'ordinaire les protectionnistes, que les traités de com-

merce ont ralenti l'essor des affaires, mais nous y verrons la preuve que d'autres causes en avaient rapidement développé l'importance pendant les premières années du second Empire. Ces causes sont multiples : il y a d'abord cette brillante résurrection de l'industrie qui suivit la crise à la fois économique et politique de la période 1847-1851 ; puis le rapide renchérissement d'une foule de denrées, renchérissement qui aurait suffi pour augmenter de 15 et 20 p. 100, à volume égal, la valeur de nos importations et exportations de 1850 à 1859^; puis encore les dégrèvements de détail, réductions des droits d'entrée sur les denrées alimentaires et sur les matières premières, qui furent, de 1852 à 1856, comme le timide prélude de la grande réforme de 1860. Mais, si le développement de nos échanges avec l'étranger n'a jamais été aussi rapide que de 1850 à 1859, c'est surtout parce qu'à cette époque ont été créées ou complétées la plupart de nos grandes lignes nationales de chemins de fer.

L'influence des nouveaux procédés de locomotion sur les échanges internationaux se révèle avec la même netteté dans l'histoire contemporaine de tous les peuples civilisés, et l'on pourra juger de l'universalité du phénomène par le tableau ci-dessous oii nous avons rapproché des indications consignées, pour 1852-1853, dans V Annuaire de V économie politique de 1855, les chiffres publiés par M. de Neumann- Spallart pour 1872-73. Il s'agit, de part et d'autre, du commerce général, c'est-à-dire de la totalité des importations et exportations, transit compris.

< Voir, dans VÉconomiste français des 5 et 19 juillet 1879 et dans lo Journal de la Société de statistique de Paris de novembre 1879, le résultat de nos recherches sur le Mouvement des prix dans le commerce extérieur.

Commerce extérieur des pays de l'Europe en i 852-1853 et {872-1878.

1852-1853. 1872-1873. Accroissement

(millions (millions en

de francs) de francs) 20 ans.

Grande-Bretagne 8,000 15,803 98 p. 100

France 3,072 9,258 201 —

Allemagne 3,300 7,454 126 -

Belgique 1,194 4,497 277 —

Russie 795 2,913 267 —

Autriche-Hongrie 800 2,517 215 —

Italie 610 2,420 290 —

Pays-Bas 1,262 2,343 85 —

Suède, Norwège et Danemark . . . 217 1,070 393 —

Espagne et Portugal 400 1,020 155 —

Turquie, Grèce, etc 350 955 173 —

Le commerce extérieur des autres parties du monde (commerce général également) était évalué, pour 1852-1853, à environ moitié de celui de l'Europe, soit 10 milliards.

Pour 1872-1873, il représente au moins le double, et l'on peut, de la manière suivante, étendre au monde entier la comparaison du trafic international des deux époques :

Commerce extérieur de tous les pays du monde en 1852-1853 et 1872-1873.

Europe ,

Amérique

Asie

Australie

Afrique .

Monde entier 30,000 72,200 140 p. 100

* La Suisse ne tigure pas dans ce tableau, parce que, dans ses statistiques officielles, les importations et exportations ne sont pas chiffrées en argent : on n'y enregistre que les quantités entrées ou sorties.

(millions

Accroisseraeni en

de francs)

20 ans.

Ainsi vingt ans ont suffi pour augmenter, dans la proportion de 1 à 2 1/2, le chiffre total des échanges internationaux. Et ce qui prouve bien que le perfectionnement des moyens de transport est pour beaucoup dans cette rapide progression, c'est que les pays dont le commerce extérieur s'est le plus accru dans cet intervalle sont ceux qui, ayant à peine commencé en 1852 la transformation de leur système circulatoire, Tout le plus activement poussée depuis lors. L'Italie, qui ne possédait guère que 500 kilomètres de chemins de fer en 1852-1853, en avait treize ou quatorze fois autant en 1872-1873. La Russie nous offre à peu près la même proportion. La Belgique est aujourd'hui le pays de l'Europe oii les voies ferrées forment le réseau le plus serré. L'Angleterre vient ensuite; mais l'Angleterre, de 1852-1853 à 1872-1873, n'a guère fait que doubler un réseau qui dépassait déjà 12,000 kilomètres et auquel son commerce extérieur devait, en partie, son énorme développement.

Si, dans le tableau comparatif qui précède, nous avons fait figurer les chiffres de 1872-1873, de préférence à des chiffres plus récents, c'est que le commerce international n'a jamais eu plus d'activité qu'à cette époque. On en jugera par le tableau suivant, où, en même temps, nous distinguons les importations des exportations :

Commerce extérieur de tous les pays du monde *.

Importations. Exportations. Totaux.

Années. (raillions (millions (millions

de francs) de francs) de francs)

< On pourrait, à première vue, s'étonner de l'écart (écart variant de 10 à 17 p. 100) qui ressori, dans ce tableau, entre le chiffre total des importations et

286 DEtXlÈME PARTIE. — CHAPITRE XV.

Faut-il conclure de ce qui précède que la masse des marchandises qui de nos jours passent, dans l'espace d'une année, d'un pays à un autre ont ensemble cette énorme valeur de 70 milliards? Non certes. D'abord, les chiffres que nous avons comparés sont ceux du commerce général, et la déduction du transit suffirait pour réduire notre total d'une dizaine de milliards. Puis, en admettant que le commerce spécial de tous les peuples puisse se chiffrer, importations et exportations réunies, par une soixantaine de milliards, il s'ensuivrait que les marchandises échangées représentent une valeur d'une trentaine de milliards seulement. En effet, toute marchandise qui sort d'un pays pour pénétrer dans un autre figure à la fois, dans nos tableaux, à la colonne des exportations et à celle des importations. Il y a donc partout double emploi.

Mais cette observation s'applique aussi bien aux chiffres de 4852-1853 qu'à ceux des dernières années, et, par conséquent, ne modifie pas la proportion dans laquelle nous avons constaté que le commerce général du monde a augmenté depuis le milieu du siècle.

Le commerce maritime a-t-il autant profité que le commerce continental de ce rapide développement des échanges

le chiffre total des exportations, puisque, à part quelques naufrages, il y a identité malérielle entre l'ensemble des marchandises exportées et l'ensemble des marchandises importées. 11 est certain que si l'on avait additionné les quantités et non les valeurs, la théorie voudrait qu'il y eût à peu près égalité entre la moyenne annuelle des entrées et la moyenne annuelle des sorties. Mais il s'agit ici de valeurs csiimatives, et dès lors il est naturel que les importations surpassent les exportations, attendu que toute expédition faite à l'étranger vaut plus à son point d'arrivée qu'à son point de départ. Le fret maritime ou terrestre, les assurances, courtages, bénéfices, etc., rendent forcément l'évaluation finale supérieure à l'évaluation initiale.

Le commercé. â87

internationaux? Ce qui pourrait nous en faire douter, c*est d'abord le rôle prépondérant des chemins de fer dans ce grand mouvement ; ce sont aussi les plaintes universelles et persistantes de la marine marchande. Mais les apparences de ce genre sont souvent trompeuses.

Pour l'Angleterre d'abord, tant que le tunnel sous-marin n'existera qu'à l'état de projet, il n'y aura d'importations ou d'exportations possibles que par mer; et là, par conséquent, le railway n'a pu être que le très actif collaborateur et non l'agent effectif des transactions extérieures.

Même pour la France, c'est encore par mer que s'opèrent la plus grande partie des expéditions et des arrivages. Voici comment se partage entre les deux voies de terre et de mer notre commerce général :

Importations.

Val ur des marchandises anonellement importées

par mer. par terre.

(millions) (millions)

De 1827 à 1836 446,4 221

De 1837 à 1846 767 321,4

De 1847 à 1856 983,5 519,2

De 1857 à 1866 1,984,1 1,002,6

De 1867 à 1876 2,827,5 1,434,5

On voit que les valeurs importées par mer ont toujours été à peu près doubles des valeurs importées par terre. En 1877, cette proportion n'était pas tout à fait atteinte, mais elle eut dépassée en 1878.

L'importation maritime a donc autant progressé depuis une cinquantaine d'années que l'importation terrestre.

Exportations.

Valeur des marchandises annuellement exportées

par mer. par terre.

(millions) (millions)

De 1827 à 1836 506 192,4

De 1837 à 1846 741,3 282,7

De 1847 à 1856 1,295,2 377,1

De 1857 à 1866 2,445 848

De 1867 à 1876 2,902,1 1,299,7

En 1877 2,976,6 1,394,2

En 1878 2,764,8 l,3'i6,9

Ici l'écart est encore plus grand ; et l'exportation terrestre représente, pour la période 1867-1876, une part moindre encore de l'exportation totale que pour la période 1827-1836. On remarquera qu'en valeur, l'importation et l'exportation maritimes tendent à une égalité qui se trouve exactement atteinte en 1877. Mais comme volume, nos exportations, composées surtout de produits fabriqués, restent très inférieures à nos importations, composées en grande partie de matières premières, et cette insuffisance du fret de sortie est un obstacle sérieux à la prospérité de notre marine marchande. Les mouvements de nos entrées et sorties par navires chargés se résument comme il suit depuis un demi-siècle :

Tonnage Tonnage

à l'entrée. à la sortie,

(tonneaux) (tonneaux)

De 1827 à 1836 1,072,968 857,611

De 1837 à 1846 1,917,877 1,236,875

De 1847 à 1856 2,603,634 1,775^828

De 1857 à 1866 4,514,307 3,095,539

De 1867 à 1876 7,063,451 4,760,027

En 1877 8,565,328 5,841,671

En 1878 9,903,094 6,185,571

Notre tonnage actuel est donc de trois à quatre fois égal, à l'entrée comme à la sortie, à celui de la période 1847- 1856. Dans les chiffres ci-dessus sont, il est vrai, confondus

les marines française et étrangères. Mais la progression est presque la même pour les seuls navires français :

Tonnage français Tonnage français

à l'entrée. à la sortie,

(tonneaux) (tonneaux)

De 1827 à 1836 428,463 402,283

De 1837 à 1846 679,763 584,699

De 1847 à 1856 1,011,839 815,687

De 1857 à 1866 1,810,169 1,457,633

De 1867 à 1876 2,339,066 2,035,195

En 1877 2,841,293 2,513,691

En 1878 2,949,236 2,608,384

Il faut être bien habile pour trouver dans ces chiffres un symptôme d'irrémédiable décadence. Ce qui est vrai, c'est que l'effectif de notre marine marchande semble stationnai re, tandis que celui de plusieurs autres pays continue à augmenter ; mais ici encore, il faut se mettre en garde contre une dangereuse illusion. Voici comment se présentait notre effectif au commencement de chaque année :

Navires à vapeur et à voiles.

Nombre. Tonnage.

De 1827 à 1836 (chiffres moyens). . . 14,896 679,336

De 1837 à 1846 14,549 639,528

De 1847 à 1856 14,396 723,609

De 1857 à 1866 15,076 1,008,114

De 1867 à 1876 15,530 1,059,396

Au 1er janvier 1877 15^407 1,011,285

Ces chiffres montrent bien que l'effectif de notre marine marchande a peu varié depuis vingt ans, soit comme nombre, soit comme tonnage. Mais il y a quelque chose qui a singulièrement changé dans cet intervalle, c'est la composition de cet effectif. L'élément vapeur y entre pour une part de plus en plus grande :

Navires à vapeur.

Nombre. Tonnage.

De 1837 à 1846 89 9,034

De lh47 à 1856 147 21,258

De 1857 à 1866 332 77,890

De 1867 à 1876 473 161,255

Au l'^'' janvier 1877 546 218,449

Or, il est évident qu'en confondant dans un même chiffre le tonnage-voile et le tonnage-vapeur, on assimile à tort des valeurs très inégales. Un vapeur de 500 tonneaux équivaut, comme travail, à environ trois bateaux à toiles de même capacité. Il faudrait donc, pour bien faire, compter chaque tonneau-vapeur pour trois tonneaux ordinaires, et l'on verrait alors notre tonnage total passer de 657,596 tonneaux en 1837-1846, à 681 ,093 en 1847-1856, à 1,163,894 en 1857-1866, à 1,381,906 en 1867-1876, à 1,448,183 en 1877, à 1,450,736 en 1878, à 1,480,744 en 1879.

Cette simple et nécessaire rectification suffit pour montrer que les doléances de notre marine marchande n'excluent pas le développement, lent peut-être, mais continu, de iiotre matériel de transport maritime.

Le commerce international, malgré l'extension qu'il a prise, reste peu de chose à côté du commerce intérieur des pays civilisés. L'importance de ce commerce intérieur est, à vrai dire, très difficile à chiffrer. Mais, pour la France seule, nous le croyons très supérieur à la totalité du commerce international, évalué plus haut à une trentaine de milliards ; nous croyons, en d'autres termes, que la valeur

des marchandises annuellement échangées entre Français résidants en France, est très supérieure h la valeur des marchandises qui passent annuellement d'un pays dans un autre. Songez à l'énorme mouvement d'affaires que comporte, dans un pays riche, une population de 37 millions d'âmes, et considérez qu'il n'est pas d'objet, pour ainsi dire, qui, pour passer du producteur au consommateur, ne donne lieu à plusieurs marchés successifs. Il est clair que la plus grande partie des revenus individuels des Français leur servent à faire des achats, et qu'en outre, les capitaux individuels figurent dans une foule d'échanges. Il y a même des gens qui passent leur vie, comme les boursiers, à vendre et à acheter des valeurs que celui qui les vend ne possède même pas. C'est ainsi que les fonds négociables à la Bourse de Paris, fonds qui, en 1815 ne représentaient, d'après M. Hippolyte Passy, qu'un capital de 1,500 millions, en étaient arrivés en 1876, à représenter un capital de 45 milliards, soit trente fois plus. A Londres, les opérations du Clearing-House, où se liquident les comptes réciproques des banquiers anglais, ont atteint et dépassé à deux reprises, en 1872-1873 et 1874-1875, le chiffre colossal de 150 milliards.

Les escomptes de la Banque de France ont eux-mêmes suivi, depuis quarante ans une progression rapide, bien que ce grand établissement ne reçoive plus qu'une fraction de plus en pins restreinte des effets de commerce en circulation. Voici les chiffres :

En 1840. 1,58G millions.

En 1872 8,137 millions.

Mais ici, quelle est la part du commerce extérieur et celle du commerce inlérieur ? C'est ce qu'il n'est pas aisé de discerner, et nous devons nous borner à constater l'énorme développement des affaires commerciales sur le marché français, sans prétendre le mesurer.