ORLÉANS

Ancien réseau . .

Nouveau réseau .

Ancien réseau. .

Nouveau réseau .

Grandes compagnies Compagnies diverses

Totaux.

Longueurs

des

divers

réseaux.

kilomètres)

Dépenses à la charge

des de de kilocompagnies. l'État. divers, métrique, (millions) (millions) (millions) (francs)

La part de l'État dans les frais d'établissement de nos 22,000 premiers kilomètres de chemins de fer ressort ici à 1,638,500,000 francs sur un peu plus de 10 milliards. Une dépense de 1,600 millions, chiffre rond, a donc aujourd'hui pour contre- partie un profit annuel de 160 millions, garantie d'intérêts déduite.

On arriverait ainsi à cette conclusion que l'État, en subventionnant les chemins de fer, a fait un placement dont le taux moyen n'est pas inférieur à 10 p. 100.

C'est déjà un beau résultat, et le calcul qui précède suffirait, ce nous semble, pour justifier, même dans l'hypothèse de concessions perpétuelles , le système des subventions partout où elles peuvent être considérées comme une condition ^inegua non.

A plus forte raison se trouve-t-il justifié avec des concessions limitées, comme celles des compagnies françaises, à une durée maximum de quatre-vingt-dix-neuf ans. Ce capital de 10 milliards, auquel l'État n'a guère contribué que pour un septième, lui reviendra tout entier au milieu du siècle prochain; et grâce à cette gigantesque rentrée, on pouvait dire avec quelque vraisemblance, avant 1870, que la propriété des chemins de fer éteindrait un jour, à elle seule, la dette publique de la France.

On vient de voir que, même sans tenir compte des profits indirects que lui procurent les chemins de fer en enrichissant le pays, lé trésor public, en France, est largement indemnisé des sacrifices qu'il a faits pour eux dans le passé. Demandonsnous maintenant quel a été le sort de l'ensemble des capitaux engagés dans cette grande œuvre. Pour le savoir, il faut connaître l'importance respective des recettes et des dépenses d'exploitation, et tel est l'objet du tableau suivant qui donne, par année, les recettes et dépenses totales, d'une part, et, d'autre part, les recettes et dépenses kilométriques moyennes :

Résultats annuels de l'exploitation.

Receltes

Longueurs totales Recettes Dépenses

moyennes (impôts non Dépenses par

exploitées, compris). totales, kilomètre.

Années. (kilo- (millions (millions (milliers

mètres) de francs) de francs) de francs)

par kilomètre.

(milliers de francs)

Les derniers chiffres de ce tableau ne sont encore donnés que comme provisoires. Remontons donc un peu plus haut. Les 19,357 kilomètres qui constituent la moyenne des longueurs kilométriques exploitées en 1875 représentent, au

* Sur celte recelte totale, 4,881,489,160 voyageurs kilométriques (c'est-à-dire 142,004,353 personnes transportées à une distance moyenne de 34 kilomètres) ont fourni une recette brute de 253,644,910 francs (l fr. 79 par voyageur); et. 8, 185,073, 149 tonnes kilométriques (c'est-à-dire 61,603,968 tonnes transportées à une distance moyenne de 133 kilomètres) ont fourni une recette brute de 488,157,628 francs (7 fr. 92 par tonne).

La grande vitesse, les recettes accessoires et diverses complètent les 867 millions.

coût moyen d'établissement, un capital d'environ 9 milliards. Or, en déduisant le chijffre total des frais d'exploitation du chiffre total des recettes, nous trouvons que le produit net de l'exploitation a été de 422 millions et demi. Le réseau, tel qu'il était constitué en 1875, a donc donné cette année-là un intérêt moyen de 4,7 p. 100, abstraction faite des compléments d'intérêt fournis par l'État.

Que si des 9 milliards de capital engagé on retranche les 1,500 millions représentant les subventions, qui ne participent pas à la répartition du produit net, le taux moyen de l'intérêt annuel acquis aux 7 milliards et demi restants, c'est-à-dire aux actions et obligations, monte de 4,7 à 5,6 p. 100.

Enfin, si au produit net on ajoute les 40 et quelques millions réclamés à l'État à titre de garantie d'intérêts, les 7 milliards et demi versés par les actionnaires ou obligataires ayant à se partager, non plus 422 millions, mais 460 et plus, le taux moyen de l'intérêt obtenu s'élève encore et arrive entre 6 et 6,5 p. 100.

Ainsi, les chemins de fer français par eux-mêmes ne rapportent pas tout à fait 5 p. 100 de ce qu'ils coûtent; mais, en tenant compte du concours de l'État (participation aux frais d'établissement et garanties d'intérêts), ils rapportent en moyenne plus de 6 p. 100 aux capitaux privés engagés dans leur construction.

Ce sont là, à vrai dire, des résultats supérieurs à ceux qiie les chemins de fer ont donné dans la plupart des pays étrangers.

En Angleterre, l'intérêt obtenu ne dépasse pas 4 1/2 p. 100. Voici les chiffres officiels ^ : 3,78 p. 100 en 1858, 4,19 en 1870,

' Voir le Bullelin de statistique et de législation comparée île novembre 1811 p. 258, et (Je décembre 1878, p. 380.

4,52 en 1872, 4,35 en 1873, 4,14 en 1874, 4,25 en 1875, 4,17 en 1876, 4,13 en 1877 (capital engagé 16 milliards 850 millions de francs, recettes brutes 1 milliard 516 millions, frais d'exploitation 820 millions, recette nette 695 millions).

Dans les autres pays de l'Europe, voici quels seraient, d'après le Journal de la Société de statistique de Paris (livraison de septembre 1877), les intérêts acquis au capital chemins de fer : 5,2 p. 100 dans les États Scandinaves, 4,3 en Suisse, 4,1 en Allemagne, 3,2 en Belgique, 2,6 en Italie et en Espagne.

Aux États-Unis, l'intérêt moyen était tombé de 4,19 p. 100 en 1871 à 2,53 en 1878. Il tend à se relever.

Pour le monde entier, M. de Neumann-Spallart évaluait, fin 1875, le capital engagé dans les 295,000 kilomètres de chemins de fer alors existants à 81 milliards et demi; et M. Stûrmer leur attribuait une recette brute de 8 milliards 430 millions, réduite par les frais d'exploitation (5 milliards 100 millions) à la somme encore respectable de 3 milliards 330 millions ou 3 milliards un tiers. L'intérêt obtenu ressortirait ainsi à environ 4 p. 100.

Un intérêt de 4 p. 100 n'est pas à dédaigner aujourd'hui, surtout quand il s'adresse à une somme de capitaux qui dépassera bientôt 100 milliards. Mais ce n'est pas seulement comme placement que les chemins de fer ont exercé sur la fortune publique des peuples civilisés une puissante et féconde influence.

On a vu que les seuls chemins de fer français ont donné en 1875, 1876 et 1877 une recette brute de 860 millions, chiffre rond. Sur ce chiffre total, les voyageurs ont fourni 250 millions,

et les marchandises 610. Or, dans la première partie de ce travail, nous avons évalué à 60 p. 100 pour les voyageurs, à plus de 70 p. 100 pour les marchandises, l'économie résultant de la substitution des chemins de fer aux anciens modes de locomotion. Si donc les transports effectués en 1875 sur nos voies ferrées avaient dû s'effectuer par les routes ordinaires, la dépense n'aurait pas été augmentée de moins de 375 millions pour les voyageurs, et d'au moins 1,500 millions pour les marchandises, total 1,875 millions. D'où il suit que, là où les capitaux engagés recueillent un produit brut de 860 millions et un produit net de 420 millions, le public, voyageurs et commerçants, agriculteurs, industriels, etc., trouverait une économie deux fois ou deux fois et demie égale au produit brut et quatre ou cinq fois égale au produit net. Autrement dit, nos chemins de fer qui rapportent, brut, de 9 à 10 p. 100, et, net, de 4 1/2 à 5 p. 100 du capital engagé dans leur construction, procureraient un avantage de plus de 20 p. 100 à ceux qui s'en servent.

Et ceci n'est point spécial à la France.

Sir J. Hawkshaw, le grand ingénieur anglais , disait en 1875 dans son discours à la British Association for the advancement of science : « Ce que les chemins de fer ajoutent à la richesse d'une nation est énorme. Il y a plus de vingtcinq ans que je démontrais devant une commission de la Chambre des communes que le chemin de fer des comtés d'York et Lancastre, dont j'étais alors l'ingénieur, et qui reliait plusieurs villes populeuses, faisait économiser au public une somme supérieure à tous les dividendes de la compagnie propriétaire. Ces calculs étaient uniquement fondés sur la différence entre les tarifs nouveaux et ceux des anciennes voitures. Je ne comptais pour rien l'économie du temps, bien qu'il soit vrai de dire, surtout en Angleterre,

que : Time ù money. Comme depuis cette époque beaucoup de tarifs de chemins de fer ont été réduits, on peut affirmer avec confiance que les railways des Iles Britanniques font économiser maintenant au peuple anglais une somme beaucoup plus considérable que le total brut de tous les dividendes payés aux propriétaires, et cela sans tenir compte de l'économie du temps. . . Je ne dis pas cela pour en faire honneur aux constructeurs de chemins de fer, car ils sont d'ordinaire moins préocpés du bien du pays que de leur intérêt personnel. Seulement, de pareils résultats montrent combien sont injustes ceux qui dénoncent les compagnies de chemins de fer comme des ennemis publics. »

Sir Hawkshaw ajoutait : « Il faut conclure de là que toutes les fois que l'on peut construire un chemin de fer dans des conditions telles que le capital engagé y trouve un intérêt normal, il y a utilité publique à ce que ce chemin soit construit. Et, quand même le prix de revient serait tel que le dividende se trouvât inférieur à l'intérêt normal de l'argent, la perte qui en résulterait pour quelques-uns serait plus que compensée par le profit de tous ; de sorte qu'il y a des cas où il peut être sage, de la part d'un gouvernement, de contribuer d'une manière ou d'une autre à des entreprises qui, sans son concours, ne trouveraient pas un nombre suffisant d'actionnaires. La Russie, par exemple, pour laquelle les moyens de transports perfectionnés ont une importance vitale, a, selon moi, sagement agi en entreprenant certaines lignes ferrées qui, au point de vue des frais d'exploitation et des recettes, constituent une mauvaise spéculation, mais qui sont ou seront un jour réellement fructueuses au point de vue national. Le Brésil, que j'ai visité récemment, a de même reconnu très judicieusement que l'État fait une bonne affaire en garantissant un intérêt de 7 p. 100 à tout

chemin de fer susceptible de fournir par lui-même un revenu de 4 p. 100 : l'avantage procuré au pays sera au moins égal à la différence. »

Il n'y a pas de procédé plus simple, pour apprécier l'utilité réelle d'un chemin de fer, que d'ajouter, comme nous le faisions tout à l'heure et comme nous venons de le voir faire à sir Hawkshav^, aux dividendes réalisés par ceux qui ont construit le chemin de fer l'économie résultant pour son trafic de la réduction du prix de transport. C'est ainsi que M. de Freycinet, lui aussi, a raisonné toutes les fois qu'il s*est vu opposer l'improductibilité probable des 15 ou 20,000 kilomètres de voies ferrées nouvelles dont il compte doter à bref délai la France. 11 arrivait même à des conclusions plus encourageantes encore que les nôtres : « Une tonne de marchandises coûte aujourd'hui, en moyenne, sur routes, disait-il, 30 centimes de frais de transport par kilomètre. Sur chemin de fer, elle pourra coûter 6 centimes. Il restera donc au négociant ou à l'industriel un bénéfice de 24 centimes par tonne, c'est-à-dire juste le quadruple de la somme qu'il aura versée au concessionnaire. D'où l'on peut conclure que l'utilité des chemins de fer, le bénéfice que le public en retire, doit être évalué au quadruple de la somme versée au concessionnaire, autrement dit au quadruple de la recette brute. » Ainsi, ce bénéfice extérieur que nous évaluions tout à l'heure à quatre ou cinq fois la recette nef fe, M. de Freycinet la porte à quatre fois la recette brute.

D'où vient cette différence?

l" De ce que le ministre base tout son calcul sur les prix anciens et actuels des seuls transports de marchandises, oubliant les transports de voyageurs, qui forment pourtant une part considérable du trafic des chemins de fer, et pour lesquels la réduction des prix est moindre ;

2° De ce qu'évaluant comme nous la tonne kilométrique à 6 centimes par chemin de fer, il en porte l'évaluation à 30 centimes par route, au lieu de 25 '.

Un autre ingénieur de beaucoup de mérite, M. le sénateur Varroy, tout en maintenant le débat dans ces termes, mais en y introduisant les réserves indiquées autrefois par M. Dupuit, réduit déjà à trois fois la recette brute l'avantage procuré au public par les chemins de fer 2.

M. Krantz voit encore là une grande exagération : « Je comprends très bien, dit-il, qu'un chemin de fer qui fournit l'intérêt des capitaux engagés puisse être entrepris ; cependant, au point de vue de la saine économie, on peut se demander si, actuellement, l'État n'a pas des emplois plus fructueux quecette rémunération de 5 p. 400. J'admets encore à l'extrême limite que, quand l'intérêt net de 5 p. 100 n'est pas produit, on tienne' compte des utilités accessoires bien déterminées : c'est légitime. Mais quand un chemin de fer ne fait pas les frais d'exploitation, je vous demande à quel titre il peut être considéré comme accroissant la richesse publique. Je crois que c'est une erreur ; s'il était possible d'accroître quand même la richesse d'un pays uniquement en faisant des chemins de fer, le procédé serait, en vérité, très simple. Mais il est évident que les chemins de fer sont un outil, que l'outil doit

< Ce qu'il y a surtout d'attaquable dans le raisonnement de M. de Freycinet, au point de vue spécial de son programme, c'est qu'il étend à des lignes qui ne pourront être que très secondaires le prix moyen de 6 centimes par tonne et par kilomètre auquel on n'a pu descendre, pour l'ensemble des lignes d'intérêt général actuellement existantes, que prâce à l'énorme trafic des grosses lignes du premier réseau. Le tableau que nous avons mis sous les yeux du lecteur à la page 70 est, à cet égard, très significatif. Il est impossible d'admettre, pour les lignes restant à construire, des résultats comparables à ceux dos lignes antérieures.

2 Voir dans le Journal officiel du 12 juillet 1879 le compte rendu de la séance l'u Sénat du 11.

être proportionné aux services à rendre et que, quand il dépasse cette proportion, il cesse d'être utile et devient nuisible*. » En résumé, M. Krantz n'admet l'utilité d'un chemin de fer que quand ses recettes brutes arrivent assez vite à couvrir les frais d'exploitation *.

Il y a loin, on le voit, de la formule de M. Krantz à celle de M. de Freycinet, qui justifierait la construction d'une ligne ferrée, coûtant 200,000 francs par kilomètre, si la recette brute kilométrique, tout en restant inférieure de 2,000 francs, par exemple, à la dépense, atteignait 3,000 francs.

Ce que nous concluons de ces appréciations contradictoires d'hommes également autorisés, c'est que le problème, à raison de certains éléments insaisissables qu'il renferme, ne comporte pas de solution positive. Notre calcul personnel a du moins le mérite d'être simple et logique, et comme il nous conduit à peu près à égale distance de la formule de M. Krantz et de celle de M. de Freycinet, nous persistons aie croire digne de confiance.

Revenons en France et récapitulons : nous avons trouvé que les profits particuliers de l'État, recettes perçues, économies réalisées du fait des chemins de fer, dépassent 200 millions par an ; que le produit net à répartir entre les actionnaires et obligataires dépasse 400 millions ; et que les économies réalisées sur les frais de transport approchent de 2 milliards. Il n'y a donc pas d'exagération à chiffrer à 2 milliards et demi l'ensemble des avantages que procurent annuellement au pays nos 10 milliards de chemins de fer et il nous

* Voir dans le Journal officiel du 11 juillet 1879 le compte rendu de la séance du Sénat du 10.

^ Voir aussi un article intéressant conçu dans le même esprit, qui a été public sans signature dan»; le Journal des Économistes de novembre 1879.

semble qu'il faudrait être bien exigeant pour trouver ce résultat médiocre, quand on sait que le total annuel de l'épargne nette de la France n'a jamais été évalué à plus de 3 milliards.

A quelles évaluations arriverions-nous donc si nous pouvions calculer, ne fût-ce qu'approximativement, toutes les plus-values 'ndirectement produites par les nouveaux moyens de transport? Nous avons fait voir qu'ils avaient donné une impulsion puissante à la production agricole et industrielle, au commerce intérieur et au commerce extérieur. Par eux, le travail est devenu partout plus actif et plus fécond ; tous les revenus et toutes les consommations ont augmenté ; la valeur du sol a doublé. Conséquemment, tous les impôts indirects sont devenus d'eux-mèmesplus productifs *. La richesse en circulation a augmenté et la circulation de cette richesse s'est accélérée, de sorte que le budget moyen des Français n'a pas progressé moins rapidement que le budget même de l'État.

C'est ce que met en lumière, d'une façon très intéressante, la marche progressive des successions annuellement constatées et taxées par l'administration de l'enregistrement. Le tableau ci-dessous, publié par le ministère des finances, montre que, malgré les énormes aggravations d'impôts de la période 1871-1874, le poids du budget, relativement à la richesse publique , a souvent été plus lourd qu'aujourd'hui :

* Il résulte d'un tahloau publié par le ministère des finances (voir le Bulletin de statistique et de législation comparée de février 1877, p. 74) que, sur les yôy millions dont le budget de 1877 dépassait les recettes efTecluées en 1869, les impôts nouveaux représentaient 740 millions, et l'amélioration des anciens impôts 219. Depuis lors, les recettes ordinaires auraient encore augmenté, sans les dégrèvements, d'au moins 220 millions, soit une plus-value de près de 5 p. 100 par an. A ce taux, quatorze ans suffiraient pour doubler le revenu de l'État.

Années.

Valeur

Recettes ordinaires

; Rapport

capital

(budget

des

des ressources

recettes

successions

spéciales

aux

constatées.

compris).

successions.

(millions)