IV. Denrées diverses

Alimentation totale.

En 1820

En 1870

anx prix

aux prix

de 1820.

de 1870.

de 18-20.

de 1870.

(francs)

On voit bien, par cette comparaison numérique, que l'accroissement de la consommation n'a pas moins de part que l'élévation des prix au doublement des frais d'alimentation.

Le tableau précédent s'applique, il est vrai, à la population entière de la France et non pas à la catégorie spéciale des ouvriers agricoles et autres. C'est l'alimentation totale du

♦ Voir VÉconomisle français du 9 janvier 1875.

pays qui donne ces résultats moyens. Mais n'est-il pas manifeste que cela ne fait que donner plus de force à nos conclusions ? En effet, ce n'est évidemment point dans les classes riches ou aisées que le niveau des consommations alimentaires a pu s'élever de 40 p. 100 depuis un demi-siècle. Le premier et le plus impérieux de nos besoins étant de se nourrir, quand la quantité d'aliments que nous absorbons n'est pas limitée par le défaut de ressources, elle ne l'est que par les bornes même de notre appétit. Nous admettons que ceux qui ont 50,000 francs de revenu se nourrissent un peu plus abondamment que ceux qui en ont 10,000. Mais la différence est minime, sinon quant à la qualité, du moins quant à la quantité des mets. Les classes les plus favorisées sont donc celles dont les consommations alimentaires ont le moins varié, proportionnellement ; et une augmentation générale de 40 p. 100, comme celle que l'on vient de constater, suppose, par conséquent, chez le salarié, une augmentation supérieure à 40 p. 100.

Ainsi, pas de doute possible : si le progrès matériel dont les chemins de fer sont l'éclatante personnification a puissamment favorisé la propriété foncière, vivifié l'agriculture, l'industrie et le commerce, il a été plus profitable encore aux: prolétaires, aux salariés, à tous ceux dont le travail mercenaire est l'unique ou le principal moyen d'existence.

Maintenant, est-ce à dire que cette grande révolution n'ait pas fait une seule victime? Est-ce à dire que le nouvel état de choses qui a profité à tant de monde n'ait nui à personne ? -

Il y aurait assurément quelque exagération à le prétendre. Chaque fois que la locomotive a fait son entrée dans une pro-

vince, on y a vu quelques malédictions isolées se mêler aux acclamations de la foule. De quels éléments' se compose cette minorité de mécontents ?

Il y a d'abord^ et c'est tout simple, les vaincus proprement dits, les maîtres de poste, les relayeurs, les entrepreneurs de messageries et commissionnaires de roulage. Il faut bien que les voitures publiques cessent leur service le jour où leur itinéraire vient à être desservi par une ligne ferrée. Vouloir lutter serait folie. Mais est-on ruiné pour cela? Non : si la concurrence est chose impossible, tout invite au contraire à la collaboration. Le voiturier n'a qu'à changer l'orientation de son parcours pour être sûr de retrouver bientôt une clientèle. Il n'y a plus pour lui presque rien à faire dans la direction même du chemin de fer. Mais chaque station va devenir le point de départ et d'arrivée de plusieurs courants nouveaux de circulation, courants perpendiculaires ou obliques dont l'exploitation s'offre elle-même au voiturier K

Dans quelle mesure se trouve-t-il ainsi indemnisé de ce qu'il a perdu ? On peut s'en faire une idée en comparant la marche respective de l'impôt de 10 p. 100 créé par la loi du 9 vendémiaire an VI, et successivement augmenté par celles des 6 prairial an VII (premier décime supplémentaire), 14 juillet 18o5 (second décime) et 16 septembre 1871 (taxe additionnelle de 10 p. 100). Voici les chiffres :

Voitures publiques Chemins

Années de terre et d'eau. de fer.

(francs) (francs)

1855 7,'233,uOO 9,195,000

♦ Voir le chapitre Vi, pages 1 1 3 et suivantes.

(Loi du li Juillet 1855. —Second décime supplémentaire).

(Loi du IG septembre 1871. — Taxe additionnelle de 10 p. 100).

On voit, dans ce tableau, le produit de l'impôt sur les voitures publiques tomber de 10 millions en 1845, à 5 millions en 1869, pendant que dans le même intervalle, l'impôt sur les chemins de fer monte de moins de 1 million à plus de 33 ; et tandis que de 1869 à 1878, l'impôt, presque doublé par la loi de 1871, porte de 33 à 81 millions le contingent des voies ferrées, celui des voituriers s'élève péniblement de 5,1 à 5,9.

Il faut dire que les voitures publiques servant au transport des voyageurs sont classées au point de vue de l'impôt en deux catégories : 1° voitures « en service régulier d'un point à un autre », acquittant un droit proportionnel au prix des places porté en 1871 à 22 p. 100; 2° voitures « partant d'occasion et à volonté », ou, par une assimilation qui date de la loi du 28 juin 1833, voitures qui, « dans leur service habituel, ne sortent pas d'une même ville ou d'un rayon de

15 kilomètres » ; dans ce cas, le droit perçu est un droit fixe réglé d'après le nombre des places, et qui n'a pas été augmenté comme l'autre en 1871. Ainsi s'explique la faible augmentation du produit total de la taxe sur les voitures publiques depuis 1869. Mais il est certain que la loi du

16 septembre 1871 en allouant au trésor 22 p. 100 de la

370 dkuxièmh: partie. chapitre xviii.

recette brute des voitures eu service régulier dépassant un rayon de 15 kilomètres, leur avait créé une situation de plus en plus difficile et en avait fait disparaître un grand nombre. Une loi toute récente (loi du 11 juillet 1879) a porté de 15 à 40 kilomètres le rayon dans lequel le bénéfice du droit fixe est assuré au voiturier, et on a calculé que sur 2,350 voitures de terre dont le parcours dépassait 15 kilomètres, 1 ,973, ayant un trajet de moins de 40 kilomètres, ne paieront plus ensemble, grâce à cette réforme, que 331,733 francs au lieu de 1,247,108 francs. C'est un soulagement dont les effets ne tarderont sans doute pas à se manifester.

Dans bien des cas, ce sont les compagnies de chemins de fer elles-mêmes qui organisent les correspondances par voitures destinées à faciliter l'accès de leurs stations aux habitants des communes voisines. Voici quelle était récemment, d'après M. Brunfaut, sur nos six grands réseaux, la proportion respective des localités desservies directement et de celles qui profitent de ces sortes de correspondances :

Nombre Nombre des localités

des localités desservies

Réseaux. desservies par

directement. correspondance.

Nord 449 216

Est 448 190

Ouest 493 554

Orléans 662 395

Lyon 908 412

Midi 293 U2

Ensemble. ...... 3,253 , 1,879

Nombre total des localités desservies 5,132

L'industrie du voiturier n'est pas, on le voit, une industrie ruinée ; c'est seulement une industrie diminuée et transformée. Ce qui prouve bien que la vapeur, d'une manière générale, n'a pas eu pour effet de condamner au repos l'espèce

chevaline, c'est que le nombre et le prix des chevaux ont presque toujours été en augmentant. La France comptait 1,800,000 chevaux en 1789 (d'après Lavoisier), 2,300,000 en 1812, 2,818,000 en 1840, et 3,300,000 en 1866. On n'en trouvait plus, il est vrai, que 2,743,000 à la fin de 1873 ; mais cette réduction s'explique surtout par la guerre francoallemande et par la perte de nos provinces de l'Est. Quant à l'augmentation du prix des chevaux, elle est notoire, et les taux d'évaluation successivement adoptés par la commission permanente des valeurs de douanes suffiraient pour le démontrer. Les chevaux hongres, par exemple, figurent dans les tableaux du commerce extérieur depuis 1826, avec les prix moyens ci-dessous :

Chevaux hongres

Années. importés. exportes,

(francs) (francs)

L'industrie des hôteliers et aubergistes, atteinte presque aussi directement que celle des entrepreneurs de transport par la création des chemins de fer, a trouvé également une certaine compensation à ses souffrances dans la multiplication des voyages. Il est incontestable qu'il y a aujourd'hui, en France et dans les autres pays de l'Europe, plus de journées d'hôtel qu'autrefois. Il y a aussi plus d'hôtels et ils sont meilleurs. Mais ce n'est pas sur les mêmes points qu'il y a cinquante ans qu'afflue l'argent des voyageurs. Quand il fallait faire douze étapes pour aller de Paris à Strasbourg, il y

avait douze villes ou villages dont les hôteliers percevaient sur tout voyageur engagé dans cette laborieuse odyssée un tribut assuré. L'accélération des voyages avait déjà, à la fin du xviii® siècle, supprimé, au détriment des aubergistes locaux, le plus grand nombre de ces stations. Les chemins de fer ont fait mieux, et l'on ne s'arrête plus maintenant que là où l'on a plaisir ou intérêt à s'arrêter. Il s'ensuit que, malgré le nombre infiniment plus grand des voyageurs, certaines localités, éloignées des chemins de fer et dépourvues de tout ce qui pourrait les faire visiter pour elles-mêmes, se voient de plus en plus désertées. Il résulte de là, pour l'hôtelier comme pour le voiturier, des nécessités de déplacement qui sont plus onéreuses pour l'un que pour l'autre, parce qu'il est moins facile de transporter une auberge qu'une diligence. En tous cas, le nombre des hôtels qui ont dû disparaître reste très inférieur à celui des hôtels nouveaux qui ont été construits. Rappelez-vous que ni le Grand-Hôtel, ni l'hôtel du Louvre, ni l'hôtel Continental , ni aucun établissement du même ordre n'existaient à Paris dans la première moitié du siècle : ce n'est donc qu'en se plaçant au point de vue des intérêts individuels et locaux que l'on peut considérer l'industrie dont nous nous occupons comme ayant été atteinte dans sa prospérité par la création des chemins de fer.

Pour ce qui est du commerce en général, nous avons déjà fait connaître (voir chapitre XV) le préjudice causé par la nouvelle organisation sociale aux petits détaillants des grandes villes. Leur situation actuelle est comparable à celle de ces aubergistes de province dont il était question il n'y a qu'un instant, et leur déclin a exactement la même cause. Dans un cas comme dans l'autre, c'est le rapprochement des points extrêmes qui a pour conséquence félimination de quelques intermédiaires. L'acheteur va tout droit de la Bas-

tille au Bon-Marché ou de Vaugirard à la Ménagère, comme le voyageur va tout droit de Marseille à Bordeaux ou de Paris à Bruxelles.

Quant au commerce des départements, les chemins de fer ne lui ont pas fait, d'une manière générale, le tort dont ils semblaient d'abord le menacer. « Les habitants de beaucoup de villes de province, dit M. Jacqmin, habitués à trouver chez eux les objets dliabillement, de consommation qui leur étaient nécessaires, ont, au moment de l'ouverture des chemins de fer, abandonné ces magasins pour chercher dans de grands centres plus de facilités, plus de choix, pour nous servir du terme consacré. Pendant un certain temps, on a pu croire que le commerce de détail d'un grand nombre de petites villes allait disparaître au profit des villes plus importantes. Mais il n'en a rien été. D'une part, les propriétaires de ces maisons de commerce ont, à leur tour, profité des facilités que leur offraient les chemins de fer pour augmenter leurs approvisionnements ; d'autre part , la clientèle s'est augmentée. Si on a perdu quelques clients de la bourgeoisie, on a gagné les clients de la campagne en bien plus grand nombre, et, à mesure que les chemins de fer ont fait pénétrer l'aisance chez les producteurs du sol, le commerce des villes a pris de l'importance. Si on comparait la somme d'échanges qui s'effectuent aujourd'hui dans une ville de 8 à 10,000 âmes à celle qui s'effectuait dans la même ville il y a vingt ans, on trouverait une différence extraordinaire. »

Une catégorie d'individus qui nous paraît avoir été plus sérieusement atteinte que le commerce départemental, ce sont les petits rentiers qui jadis trouvaient à la campagne la vie à bon marché et dont la cherté est venue relancer jusqu'au village l'imprudente oisiveté. Qu'on se rappelle ce que nous avons dit du double mouvement qui concourt à

niveler partout les prix. Nous avons montré qu'il y avait tendance à la baisse dans les grands centres de consommation et tendance à la hausse dans les lieux de production. En ce qui touche particulièrement les denrées alimentaires, pain, viande, beurre, légumes, fruits, etc., le renchérissement n'a épargné ni les champs, ni la ville; mais il a été plus sensible encore à la campagne qu'ailleurs, parce que, pour le citadin, l'atténuation des frais de transport compense partiellement l'augmentation des prix. Ainsi, tel produit agricole qui a augmenté de 50 p. 100 à Paris, se vend, au lieu même de production, le double de ce qu'il y coûtait autrefois. Pour le producteur, c'est tout bénéfice. Mais pour le rentier, pour l'oisif, pour celui qui consomme sans produire, il y a là un dommage réel.

Nous nous souviendrons de ce préjudice causé au rentier rural par l'inégal renchérissement des objets de consommation quand nous verrons, dans le chapitre qui va suivre, que la campagne se dépeuple de plus en plus au profit des villes. Au nombre des déserteurs de la vie rurale, il doit y avoir beaucoup d'individus qui ne se résignaient que par économie à vivre loin des cités, et qui en ont repris le chemin le jour où il n'y a plus eu le même profit à s'exiler au fond de la province.

En définitive, la perturbation momentanée et les souffrances passagères que la transformation de l'industrie des transports a pu déterminer dans certaines branches du travail national ou dans certaines classes de la société sont bien peu de chose à côté des bienfaits que nous avons déjà constatés et de ceux que nous constaterons encore.

L'imprimerie, elle aussi, a eu à se reprocher la ruine de quelques calligraphes, et la gloire de Guttemberg n'en est pas obscurcie!

LA FOUTUNE PIUVÉE. 375

N'oublions pas d'ailleurs que, si un certain nombre d'emplois ont été supprimés ou stérilisés par les chemins de fer dans les pays où ils ont pris racine, le nombre de ceux qu'ils ont directement créés est infiniment supérieur. Voici, en effet, d'après les documents officiels, à quel chiffre s'élève le personnel de nos seules compagnies d'intérêt général :

En 1869 138,247 individus.

En 1870 128,398 —

En 1871 141,623 —

En 1872 l'.9,ril —

En 1873 159,745 -

En 1874 162,221 -

En 1875 I67,95'i« -

En 1876 174,094 2 -

Sur ces 174,094 individus, les ouvriers payés à la journée figurent pour 47,077; les femmes employées par les compagnies sont au nombre de 13,350, et les anciens militaires au nombre de 56,751.

Ajoutez à cela les mille et mille entrepreneurs, commissionnaires, facteurs, voituriers, buvetiers, restaurateurs, libraires, industriels et ouvriers de toute sorte... qui, sans faire partie du personnel des compagnies, leur doivent presque exclusivement leurs moyens d'existence, et vous arriverez à cette conclusion qu'il y a bien un Français sur cent dont les chemins de fer constituent le gagne-pain, tandis qu'il n'y en a pas un sur mille à qui ils aient nui.

* En 1875, les 94 compngnics de chemins de fer existant en Angleterre et dans le pays de Galles occupaient un personnel de 228,958 employés.

- Le rapport entre la longueur du réseau et le nombre des agents employés varie beaucoup d'une compagnie à l'autre : on compte, en 1870, de 29 à 30 individus par kilomètre sur la ligne de Ceinture (rive droite); on en compte 14,75 sur le Nord, 9,59 sur l'Est, 9,12 sur le Lyon-Méditerranée, 8,80 sur l'Ouest, 8,30 sur le Midi, 5,70 sur l'Orléans.