XII INTRODUCTION

clairvoyant aurait dû comprendre et saluer la puissance du merveilleux talisman qui allait brusquement, sans rétrécir la terre, y réduire toutes les distances.

On sait cependant qu'il se rencontra, sur les pas du dieu nouveau, de singulières incrédulités. Ceux qui avaient traité Stephenson d'extravagant se consolaient de ne pouvoir plus nier les effets matériels de la vapeur en contestant les avantages économiques des chemins de fer. On opposait à l'incertitude des résultats l'énormité certaine des frais d'établissement. On disait que ces coûteux travaux , entrepris dans l'intérêt de la prospérité publique, ruineraient l'Europe au lieu de l'enrichir.

Chose étrange ! en 1830, alors que des milliers de voyageurs circulaient déjà sur la voie ferrée qui reliait Liverpool à Manchester*, Perdonnet, à l'École centrale, faisait hausser les épaules en disant que l'invention des railways pourrait ne pas être moins féconde que celle de l'imprimerie.

On sait quelles étaient notamment les préventions de M. Thiers, qui parlait des chemins de fer après 1830 comme des traités de commerce après 1860. Ce n'est qu'en 1835 qu-au retour d'un voyage à Liverpool, où il avait pu, comme saint Thomas, voir et toucher, il se décidait à reconnaître « que les chemins de fer présentaient quelques avantages pour le transport des voyageurs, mais en tant que l'usage en était limité au service de quelques lignes fort courtes et aboutissant à de grandes villes comme Paris. »

* Le chemin de fer de Saint-Élienne à Andrézieux et celui de Ly^n à Saint- Élienne, livrés à la circulation, l'un en 1828, l'autre en 1830, ne furent d'abord qqe de simples tramways, en^ce sens que la traction s'y faisait au moyen de chevaux. C'est en 1832 qne fonctionna, pour la première fois en France, sur cette ligne de Lyon à Saint-Élienne, une véritable locomotive.

En Angleterre, le railway de Darlington à Stôcklon avait été inauguré en seplerabre 1825.