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convénienls. il fallait une répression prompte et énergique. On acconlait beancoup trop facilement les libérations conditionnelles, ce qui rendait la position des libérés fort difhcile, car ils ne trouvaient plus à s«? procurer des moyens d'existence honnêtes. L'élévation de la criminalité en Angleterre et les réclamations des colons provoqu^rent la formation d'une commission, où entr^rent lord Grev. Bourke, le baron Cranworth, Packington. Walpole. Gumey, O'Connor. Childers pour faire <« une enquête sur les effets des lois de 1833 et 1837. l'application de la transportation et de la servitude pénale (!) ». La situation troublée la Métropole fit rejeter au second plan les doléances des colonies qui n'étaient guère connues que d'un seul membre (Childers) ; les autres n'ayant jamais été en Australie avaient déjà exprimé auparavant toute leur sympathie pour la transportation, et la commission formula les vœux suivants :

I. — Elle recommandait la transportation dans des colonies peu peuplées où les condamnés ne seraient pas exposés à des tentations et où ils seraient assurés de trouver un travail honnête, sous une surveillance plus active que dans les grandes villes. D'après les renseignements recueillis en France sur les mauvais résultats du système de surveillance des libérés par la haute police, elle crut possible d'expédier dans l'Australie occidentale tous les condamnés à la servitude pénale, à peu d'exceptions près.

IL — On ne devrait pas transporter : 1* les con-

(1) Report of Royal Commission on pénal servitude and transpnrtationf2 vol. Londres, 1863.

damnés pour crime contre nature; 2* les condamnés à vie ; 3* toutes les femmes pour lesquelles la transportation serait trop avantageuse ; 1° les malades, les infirmes et les vieillards (l'aliénation mentale n'était pas comprise dans cette exception) ; 5° les criminels des professions libérales (gentlemen convicts) qui n'étant pas habitués au travail manuel devraient faire un apprentissage.

III. — Dans le projet de servitude pénale élaboré par la commission, chaque condamné devait rester neuf mois en cellule et accomplir en Angleterre une partie des travaux forcés. Les six derniers mois au moins devaient être accomplis dans T Australie occidentale avant Tobtention du certificat de libération. Il fallait augmenter les délais de servitude pénale et introduire le système des marques permettant la libération avant terme. Après examen de la situation de la colonie on fixa à 1,300 hommes le chiffre des transportés qui pourraient être expédiés chaque année sans inconvénient.

La nouvelle de ces propositions provoqua une grande effervescence en Australie, la population se montra résolue à s'opposer au débarquement des condamnés. A Victoria et dans les colonies voisines, on proposa d'édicter les peines les plus sévères contre les transportés qui franchiraient les frontières ; on menaça d'amendes énormes les capitiiines des navires qui les amèneraient. On ouvrit des souscriptions pour les renvoyer en Angleterre, les listes se couvrirent de signatures, et, en 1865, un navire, frété avec ces sommes, partit de Melbourne pour Londres avec les criminels les plus dangereux. Les autorités coloniales

120 LA TRAFinPORTATION AKGLAISE

conseillèrent au cabinet de Saint-James de céder aux réclamations des colons. Le gouvernement recula, demandant un délai de trois ans à partir du i" janvier 1865, afin d'arriver à la suppression de la tran!>portation. En 1868 fut promulguée la loi modifiant les peines capitales (Capital piinishments Amendemenl Act), qui est encore en vigueur aujourd'hui. Cette loi chargeait le gouvernement de construire des lieux de travaux forcés dans les possessions anglaises les plus commodes, rayant la transportation non seulement comme peine prononcée par le tribunal, mais comme moyen d'accomplissement de la peine (1). C'est en 1870 que le dernier navire chargé de transportés fut envoyé en Australie. Jusqu'à cette époque on y avait expédié 9,66S condamnés (2y dont les travaux, joints aux capitaux de l'Ktat, avaient grandement contribué au développement matériel. La population qui en 1850 comptait à peine 6,000 habitants s'élevait en 1854 à H,7i3. et atteignait en 1870 : 24,785. Les revenus de la colonie se montaient en 1850 à £19,063 y compris £ 7,000 de subsides de l'État. En 1869 ils atteignaient £ 103,602 y compris un subside de l'Etat de £ 13,000. Les travaux exécutés par les transportés en vingt ans étaient estimés par Wakford pour l'Australie occidentale à une valeur d'au moins £ 300,000. (3)

(1) Déjà aotérieuremcnt, ta loi de 1S64 avait «levé à 5 ans le miDimum de la iservitmle pénale, rendu plus ttrïcte la Burveillanea des libéréa conditionnels, el générati»é l'application des châtiments corporels dans les prisons.

{•!) Griffith». oup. d(..l[,p. 194.

I3j W'akfoid'e Heport dans les Reparti nf the direetort o/conviet ,.T„i,-i) for 1870, pp. 541 etautv.

En 1870 la population masculine de T Australie Occidentale, sans compter les prisonniers, était de 8,289 dont 5,748 transportés. Malgré l'introduction d'une discipline plus sévère et Tapplication d'un règlement qui, au cas où il avait subi une seule punition, privait le condamné du droit d'obtenir sa libération avant terme, la criminalité resta très élevée jusqu'à la fin. En 1870, sur une population totale de 2,499 transportés, 1,275 avaient commis un chiffre de crimes et de délits divers qui n'était pas moindre que 2,218.

Les lois de 1857 et 1858 n'exercèrent aucune influence sur la transportation dans les Indes orientales qui a subsisté jusqu'à nos jours où elle ne s'applique d'ailleurs, d'après le code pénal indien (1), ni aux Européens, ni aux Américains, mais seulement aux indigènes. Le système pénal (2) que les Anglais appliquent aux Indes paraît inspiré par une domination jalouse de son autorité plutôt que par nos principes modernes d'humanité ou par l'esprit des dernières réformes pénitentiaires. Ce qui le caractérise, c'est la confiscation des biens du condamné, non pas seulement doux fois comme en droit romain, mais plusieurs fois. Tout ce qu'il possède au moment de la sentence passe au fisc ; tout ce qu'il a accjuis reçoit à sa mort la même destination ; toutes les successions qu'il recueille passent non pas à ses héritiers, mais au trésor (3). Ainsi entendue, la confiscation accompagne les

(1) MaephersoD, Thé indian pénal code^ Calcutta, 1860

(2j The indian pénal code (code pénal de 1860 et 1864 avec les

modifications apportées en 1870 et la loi de 1875 sur la procédure

criminelle devant la haute cour), Madras, 1871. (3) Art. 61 du code indien.

peines perpétuelles y compris la transportation, degré intermédiaire entre la mort et la servitude pénale. La transportation dure sept ans au moins ou est perpétuelle. Le tribunal peut prononcer soit la transportation propre, soit la réclusion pour sept ans qui est considérée comme une peine (1 j, mais depuis 1868 le juge a perdu le droit d'assigner la transportation temporaire comme peine. Le pouvoir exécutif ne doit garder les condamnés à la transportation dans les prisons que pour un délai ne dépassant pas quatorze ans (id. art. 35).

Les renseignements sur cette question sont très rares (2). Des informations fournies par le congrès pénitentiaire de Stockholm, il ressort que les transportés furent envoyés d'abord à Singapour et à Malakka, puis aux îles Andaman. On les y occupait à des travaux divers et s'ils s'y conduisaient bien ils pouvaient être licenciés. L'administration des îles Andaman ne reçoit que les gens valides, les autres sontgardés dans les prisons de l'Inde. Au congrès de 1877 tenu aux Indes, on produisit beaucoup de griefs contre la transportation : cette mesure aurait perdu tout caractère d'intimidation ; son application enlèverait à l'État de nombreux bras qui pourraient être occupés à des travaux plus productifs ; à raison de sa dépendance vis-à-vis de l'administration, l'application de la peine ne serait ni régulière ni uniforme.

(1) Chap. ni, article 59.

(2) Voyez sar la transportation dans l'Inde anglaise le rapport fait par M. J. Arboux d'après des documents officiels. Revue pénitentiaire^ Paris, février 1879.

L'élite des penseurs de TAngleterre n*a jamais ap* prouvé la transportation (1). Bacon s étonnait de la naïveté de ceux qui espéraient fonder une société avec des éléments aussi antisociaux ; Bentham n^y voyait aucune des qualités d'une répression sérieuse et critiquait les dépenses excessives qu'elle entraîne. Howard, sans le dire ouvertement, s'efforça toute sa vie de faire prévaloir un type pénal opposé : la prison, ainsi que le fit plus tard lord Russel ; enfin Benjamin Franklin comparait la transportation des criminels à la transportation de serpents à sonnettes.

Jusqu'en 1819 Sidney était désignée couramment dans la presse anglaise sous le nom de cité des criminels et des crimes. Enthousiasmé par le résultat de l'enquête de Bigge, Mackintosh formula une opinion défavorable sur la transportation, et comme I^oyen de relèvement et comme châtiment exemplaire (2). Ces jugements sévères n'étaient que le prélude du concert de critiques qui éclata dans la littérature anglaise de 1820 à 1830. Il semblait qu'à ce moment toute la société anglaise se levât en armes contre la transportation comme contre un fléau public. On expliquait l'application de cette peine comme un expé-

(1) Lord Qrey fait oependant nna honorable exception, tnais aon activité semble avoir plutôt desservi la eanse qu'il défendait et contribué involontairement à la chute de la transportation.

(2) / hav€ no high opinion of iranêporiqtion either a$ x^f9^in^çi\ion or example.

dient destiné à parer d'urgence au défaut de lieux de réclusion dans la métropole. On analysait cette peine et on démontrait que chacun de ses éléments était nuisible tant au point de vue des intérêts de la métropole qu'à celui des intérêts de la colonie. On la critiquait à la fois comme peine, comme entreprise financière et surtout comme mesure corruptrice delà population coloniale. Celte appréciation défavorable n'avait heureusement qu*un caractère théorique ; car pour fonder le nouveau système qui est en vigueur actuellement et qui a son expression la plus complète et la plus importante dans les prisons-bagnes d'Irlande, on se servit de la transportation comme base (1). C'est à elle que Ton emprunta le système de mise en liberté conditionnelle qui est actuellement un si puissant levier du relèvement des prisonniers. C'est par elle que l'on avait essayé de rendre au condamné une énergie spontanée et de la faire servir.au bien public, non par une contrainte physique, mais en lui démontrant l'utilité de cette activité pour lui-môme C'est d'elle que Ton tira le principe de la répartition des condamnés en classes graduées, principe fécond pour la réforme pénitentiaire. Son inQuence a été telle qu'il n'y a aucune prison digne de ce nom qui n'ait créé des catégories disciplinaires. Cependant malgré son caractère théorique, le mouvement de réaction de l'opinion publique anglaise contre la transportation eut des conséquences pratiques, qui se traduisirent par des modifications essentielles. On y ajouta un nouvel élément : la privation de la

(1) Du Cane. Transportation and pénal servitude dans la Revue pénitentiaire, Paris, juin 1883.

liberté dans les prisons de la métropole, qui se développe de plus en plus et devient la partie principale de raccomplissement de la peine, tandis que Tenvoi du criminel dans une région éloignée après sa libération dans la métropole, ne joue plus quun rôle secondaire. Ayant cessé d'être une peine, la transportation, selon l'expression de Jebb, devient un moyen pour l'administration de placer les condamnés. Elle servit à débarrasser l'administration des prisons des criminels endurcis, ou bien de moyens de récompense pour les meilleurs détenus. Et ce [fut ce dernier point de vue qui l'emporta à la fin. Punition et récompense sont donc bien le premier et le dernier terme de la transportation anglaise. Malgré cela, pour des considérations étrangères à la théorie pénitentiaire, l'Angleterre renonça à la transportation, sauf l'essai que fit en 1840 le cabinet de Saint-James. Nous avons vu que l'Angleterre cessa la transportation en Amérique et en Australie uniquement sur les réclamations réitérées des colonies. Cette réalité historique est bien de nature à réhabiliter la transportation et elle nous montre que les objections formulées contre elle n'ont jamais pu produire dans l'opinion publique un mouvement capable de la faire abolir à jamais (1).

Si la transportation en Amérique n'a plus pour nous que la valeur d'un souvenir historique, il n'en est point de môme de la transportation australienne ; elle

(1) Michaux, ouv. cit., pp. 97, 113, etc., va plus loin en disant que ce furent les intérêts particuliers qui s'opposèrent seuls à la transportation, mais jamais l'opinion publique.

a conservé, en effet, une haute signification politique et pénitentiaire non seulement pour TAngleterre, mais aussi pour les autres États qui possèdent des colonies vastes ei éloignées. Le succès prodigieux du peuplement de TAustralie, commençant par un petit envoi de condamnés et devenue aujourd'hui une contrée florissante, éveille la pensé suivante : ne vaut-il pas mieux poursuivre un but analogue que de perdre des sommes considérables pour la construction des prisons et Tentretien des prisonniers ? En effet, avec la prison on a toujours la perspective d'être obligé au moment de la libération de mettre sur pied une armée de juges et de policiers pour les surveiller, ou le plus souvent pour les réintégrer dans les prisons.

Or, une question préalable se pose : quelle part revient à la transportation dans ces brillants résultats? Ce n'est qu'après avoir résolu cette question qu'on pourra déterminer exactement la valeur colonisatrice de la transportation australienne. 11 faut avant tout se rendre compte des services qu'elle rendit au point de vue de la criminalité, autrement dit, il faut examiner sa valeur pénale.

11 faudra distinguer faction morale de l'influence qu'elle exerça sur la situation matérielle de cette colonie. La situation morale des colonies australiennes où se pratiquait la transportation fut plus ou moins satisfaisante suivant les périodes, mais elle ne le fut jamais complètement, c'est-à-dire semblable à celle des contrées dépourvues de l'élément criminel. A l'heure actuelle où les premières années de l'histoire de la colonisation pénitentiaire de l'Australie sont déjà loin de nous, on est porté à voir lés événements entourés d une

auréole poétique patriarcale (1), Mais les faits historiques lont bientôt dissipée en montrant le péril de la démoralisation qui menaça la transportation australienne du commencement à lafln.Un des premiers actes du gouvernement australien fut de construire des prisons et d'instituer de nouvelles peines, car Tun de ses soucis les plusconstants, fut la lutte contre les habitudes criminelles et la dépravation sous toutes ses formes. Pendant qu'en Angleterre il y avait un criminel par 850 habitants, la Nouvelle-Galles du sud en comptait, en 1829, un par 157, eten 1886, un par 104. Absence de discipline, émeutes continuelles, bandes organisées de maraudeurs se cachant dans les forêts et attaquant les habitants, manque de provisions, famine, vie de débauche menée par les déportés, les soldats et

même les officiers supérieurs ; les peines répétées, la potence dressée en permanence, la déposition du gouverneur, telles sont les couleurs sous lesquelles on peint la transportation australienne jusqu'à 1820, Lord Grey, ce chaud défenseur de la transportation, fut obligé, en 1846, de déclarer en plein Parlement, que l'entretien d'un foyer de vices et de crimes, tel que rtle Norfolk, était une honte pour le pavillon anglais. Le premier gouverneur de Sidney (Phillipp), de retour à Londres, rendit compte à l'administration centrale du mauvais état moral de la population des transportés ot do la nécessité de le compléter par rémigration libre.Le gouvernement anglais s'appliqua largement par la suite, à cette mesure, excellente au

(1) Voyez les ouvrages de MM. de Blosseville, Michaux, Breton, Bérenger.

premier chef et qui éleva considérablement le niveau moral de la colonie; mais l'élément criminel ressortait continuellement. Dans la période du travail manuel, la criminalité des transportés devient plus sensible, tandis que dans TAustralie occidentale oii ils ne résidaient pas encore, et malgré des conditions économiques incomparablement plus mauvaises, le niveau moral était bon. Mais la preuve la plus frappante de Tinfluence des criminels est fournie par la Tasmanie, oii l'affluence des transportés fut plus nombreuse qu'ailleurs et où le niveau mural descendit aussi plus bas.

Deux circonstances peuvent aider à pallier quelque peu ces reprochesgraves adressés à la transporlation : la première est que dans un milieu de condamnés, Tinclination aux crimes et en général à la dépravation est toujours et partout plus forte que dans les milieux de population libre (1) ; la seconde est que les transportés d'Australie se trouvaient dans les plus mauvaises conditions économiques et en etîet plus celles-ci s'aggravaient, plus la criminalité croissait, et lorsqu'elles s'améliorèrent la criminalité baissa (2).

Mais ces conclusions ont une signification très relative ou bien sont fausses en partie. Il est hors de doute en effet que les condamnés déterminent une grande inclination vers les crimes ; mais la question est de savoir s'il est bon de les envoyer dans une contrée jeune où les traditions morales n'ont pas encore été établies et où par suite les penchants monstrueux rencontrent peu de

(1) Ce sont les arguments que font valoir MM. de BlosseTille, Michaux et Desprez.

(2) On trouve cette explication dans différents auteurs, notamment cîiez MM. vofi riu] /..-n'iu fT «1 S|'}jso\ i'«li.

LA TRANSPOKTATION ANGLAISE 129

résistance? Quanta la deuxième déduction, elle n'est pas exacte. Des données réunies par les commissions parlementaires de 1832 et 1836 il ressort sans aucun doute que même au moment du système pénal des travaux manuels, la situation économique des transportés d'Australie était incomparablement meilleure que la situation des travailleurs libres de la Grande-Bretagne. Et cependant la criminalité des premiers l'emportait de beaucoup sur celle des seconds. Même en Tasmanie, malgré la difficulté d'installer des travailleurs, les transportés ne se trouvaient pas dans une détresse telle qu'elle dût les pousser au crime.

L'Australie occidentale demanda des transportés et les reçut avec joie, leur donna du travail, et cependant ils eurent bientôt fait d'y multiplier les crimes, qui ne diminuèrent qu'après l'introduction d'une discipline plus sévère. D'ailleurs laquestion de la condition sociale des transportés est liée à Texistence même de la transportation. Beaucoup d'inconvénients dans l'histoire de la transportation peuvent s'expliquer parle manque de femmes et l'absence de moyens d'existence suffisants. Tout cela entre sans doute dans la situation des transportés : les éléments sociaux ou économiques, agissant d'une manière ou d'une autre sur leurs actes. Un gouvernement quelconque ne pourrai^-il épargner à la transportation toutes ces privations et tous ces défauts? Si la chose est possible, elle cessera d'être une peine, si elle ne l'est pas, elle doit être examinée conjointement avec ceux. Quant aux eflfets nuisibles de. la transportation sur l'a situation morale des colonies australiennes, ils furent très divers. La criminalité augmenta dans une proportion notable, et des membres de la société

LA TllANSPORTATION RUSSE. 9

libre furent même entraînés au crime: La transportation fit de l'ivrognerie un mal chronique. Il fut un temps où selon l'expression de Bigge toute la population de la Nouvelle-Galles du sud se composait de deux classes : "a Tune qui vendait.de Teau-de-vieet Tautrequi la consommait ». Ce vice à son tour entretint la licence des mœurs qui atteignit des proportions énormes, et empêcha Taffluencc de Témigration libre dans les colonies pénitentiaires, principalement de rélément féminin qui aurait pu ramener les relations sociales à leur type normal. En augmentant la criminalité, la transportalion rendit nécessaire rétablissement de peines sévères et d*une discipline rude qui eut sur la société libre une très mauvaise influence. Ainsi donc l'influence de la transportation sur la situation morale des colonies était funeste à leur égard ; pour y remédier le gouvernement anglais usa de la sage politique qui consiste à réunir à l'élément criminel des éléments libres fournis par l'émigration volontaire afin qu'ils puissent absorber et transformer les anciens criminels. Cette politique confirmait ridée de Bacon qu'il est absurde et impossible de penser créer une société avec des éléments aussi antisociaux que des criminels. Quant à l'influence matérielle de la transportation, nous avons répété déjà qu'elle avait été bienfaisante pour les colonies dans la majorité des cas. Le travail des condamnés était d'une extrême utilité pour une jeune colonie, pauvre en hommes et en capitaux, et la préparait à une civilisation antérieure ; tous ces avantages furent brillamment exposés par les colons de la Nouvelle-Galles pour combattre le mouvement qui s'était produit en Angleterre contre la transportation. L'Australie occidentale atteignit un

LA TKAN8P0RTATI0N ANGLAISE 131

état prospère après qu'elle eut obtenu la transportation dans ses confins ; laTasmaniemême, plus avantageu- ^ sèment placée que l'Australie occidentale par la nature de son sol et ses richesses naturelles, vit baisser considérablement sa production, restreindre son commerce et subit une perte considérable dans sa richesse matérielle quand la transportatio» fut supprimée.

Cependant il ne faut pas perdre de vue que le gou-, vemement anglais avait employé toutes les mesures en son pouvoir pour rendre le travail des transportés utile aux colonies ; les subsides et les capitaux large-^ ment fournis pour les travaux publics avaient contribué puissamment aux succès des colonies. On ne transportait pas les criminels vieux ou infirmes, et c'est -avec le travail des condamnés que le gouvernement des colonies satisfit des exigences publiques pressantes telles que : construction de routes, de dépôts d'approvisionnement de machines, érection de ponts, défrichements de forêts, défonçage du sol, dessèchement de marais ; travaux qui demandaient de grands e£forts, un labeur pénible et des capitaux considérables. Les condamnés non occupés aux travaux publics étaient mis à la disposition des colons qui par une surveillance sévère leur faisaient rendre un bon travail. En outre n'oublions pas que le travail des transportés revenait fort cher au gouvernement anglais ; car le transport coûtait de 18 à 25 £ et . l'entretien annuel pour chaque transporté s'éleva parfois dans l'Australie occidentale à un chiffre très^élevé ; pour la Nouvelle-Galles du sud le gouvernement dépensa jusqu'à cinq millions de £. La Tasmanie coûtait chaque année, vers 1840, 300,000 £ et ce n'est qu'après des économies forcées qu'on put abaisser ce chiffre à

240,000 £. En outre, dans l'histoire des colonies, il y eut parfois des limites hors desquelles le travail bon marché des transportés cessait d'être une nécessité même au point de vue matériel des colons. Dans les . contrées préparées par le travail des condamnés à une culture ultérieure, Taffluen ce de l'émigration libre augmentait : les travailleurs disponibles devenaient plus nombreux même sans le secours de TÉtat et le travail libre devenait plus avantageux que le travail des transportés. Les colonies qui avaient encouragé la transportation tant qu'elle avait pu fournir seule les bras indispensables la délaissèrent dès que commença la concurrence de la main-d'œuvre libre afin d'éviter la contagion du vice des transportés. Les colonies américaines n'avaient pas procédé autrement ; elles avaient accueilli volontiei*s d'abord les transportés anglais, ensuite avec l'accroissement de la population elles s'étaient élevées contre eux au nom de la morale publique. Pareille chose arriva en Tasmanie et surtout dans la Nouvelle-Galles du sud oîi cette dernière attaqua résolument la transportation, lorsqu'elle fut certaine de pouvoir trouver à l'avenir la main-d'œuvre libre. Quels sont maintenant les résultats obtenus par la transportation anglaise pour intimider, prévenir et amender les criminels ? Il suffit de rappeler pour la première question les faits rapportés ci-dessus et lés jugements portés sur la période de 1830 à 1840. Les nouvelles répandues déjà au commencement du xix* siècle sur la vie libre dont jouissaient les trans|)ortés dans la colonie avaient fait perdre son caractère de peine sévère à la transportation, qui se trouva n'être plus qu'un simple éloignement de la patrie. La criminalité s'accrut

en Angleterre dans de notables proportions et les contemporains (1) ne manquèrent pas de l'attribuer à la transportation. Les essais qu'on fit pour aggraver la peine notamment en construisant sur les lieux mêmes de la transportation des établissements pour la privation de la liberté, comme ceux de Tîle de Van-Diémen, ne réussirent pas pour plusieurs raisons : d'abord par suite de l'éloignement de la métropole, la surveillance ne put pas être toujours suffisante, ni même la discipline. A cet égard l'île Norfolk et la presqu'île de Tasmanie où les transportés les plus dangereux et ceux qui avaient commis de nouveaux crimes étaient soumis au régime de la prison, étaient au-dessous de toute critique, car il était difficile d'occuper les prisonniers à des travaux mesurés à leur force. Un comité secret {ring) composé des plus dangereux vauriens, exerçait un pouvoir sur la prison, répandant la terreur sur les camarades et sur la direction elle-même. En second lieu ces prisons éloignées de la métropole paraissaient moins dures que celles de la métropole, qui étaient sous le contrôle de tous.

L'argument qu'on faisait valoir contre la transportation était de \aisser trop d'occasions de se dérober à toutes les rigueurs de la peine, et que par suite la sévérité de la transportation se trouvait réduite à néant. On vit des soldats anglais commettre des crimes pour échanger leur profession honorable contre la situation .presque privilégiée de transporté. La transportation des femmes était encore plus dé-

(1) Bigge. Repport of the commiesionner of inquiry into ihe ttat'e ofthecolonyqfNetO' South Wales. Londres, 1822.

pourvue de caractère pénal ; et il n'en pouvait être autrement, car on se trouvait en présence de deux fins contraires. La première était le châtiment^ infligé par la métropole, la seconde était la colonisation développée sur place. Pour atteindre ce deuxième but il était presque nécessaire de sacrifier lé premier (1).

La transportation a-t-elle donné la sûreté à l'Angleterre, a-t-elle servi de mesure préventive contre les crimes?

Pour répondre à la question, il faut distinguer soigneusement la métropole des colonies. La transportation temporaire d'après les commissions de 1832 et 1838 n'avait pas cette signification; revenus au bout de peu de temps dans la métropole, les transportés y commettaient de nouveaux crimes ; mais ce qui est pire, c'est qu'ils entraînaient par l'exemple un grand nombre de gens, en leur peignant la situation dans . les colonies sous de belles couleurs et en les alléchant par Tappât des petites fortunes qu'ils avaient faites. La transportation à vie préservait seule réellement la métropole. Quant à la colonie, la transportation y exerça une influence démoralisante et la Nouvelle-Galles du sud (capitale Sidney) justifia, jusqu'au gouvernement de Macquarîe, Tépithète de

(1) BéreDger, ouv. cit., I, 155 et suiv. Elle [la transportation) ne montre pfia le châtiment , elle le cache.,. Une colonie peuplée de malfaiteurs est en soi-même un mauvais établissement comme colo' nie ; un pénitencier situé aux antipodes doit très probablement êtrCy par bien des raisons , un mauvais pénitencier ; mais chacune de ces choses devient incomparablement pire, si on la combine avec les autres t parce que, dans les points les plus importants on devra suivre d-iux systèmes de direction, et ces sytèmes seront non seulement diffé" rente, mais opposée entre eux.

colonie de brigands qu'on lui décernait. Le régime sévère et les conditions économiques très favorables dans lesquelles les transportés furent placés sous ce gouvernement ne modifièrent pas sensiblement la situation ; il n'y eut que le mobile des crimes qui changea ; la faim et les privations furent remplacées par l'ivrognerie et l'avidité du gain. En 1825, lorsque la population de la Nouvelle-Galles du sud était inférieure à 37,000 habitants des deux sexes, le nombre des condamnés atteignait 7,000 hommes. On condamna, en 1828, pour félonie (1), 217 hommes (dont 106 à la peine de mort), en 1829, 266 (dont 73 à la peine de mort), en 1830, 278 (dont 134 à la peine de mort). Nous avons pris à dessein une période pendant laquelle la situation des transportés enrichis par Macquarie était encore prospère. Les rapports postérieurs sur la Tasmanie dépeignent la situation sous les couleurs les plus noires, et les crimes épouvantables commis par les transportés provoquèrent une répression que la plume se refuse à décrire. L'élévation de la criminalité au début de la transportation australienne souleva la question de l'organisation des peines à appliquer aux transportés. La potence et le fouet tinrent une place prépondérante, mais par des raisons d'humanité la peine de mort ne fut pas appliquée aussi souvent que cela eût été nécessaire, carie fouet laissait le condamné dans le môme état qu'auparavant. Entre ces mesures il vint s'intercaler une série de châtiments qui comprenaient trois groupes : les équipes de chemi-

(1) La félonie comprend dans la jurisprudence anglaise à pea près tons les crimes capitaux .

naux {road parties)^ les brigades enchaînées (chaingangs) et les colonies pénales {penal-settlemerUs). La condamnation aux travaux de routes créait Fobligation de travailler principalement aux chemins (essayage des cailloux, nivellement et aplanissement, etc.), sous la surveillance de conducteurs pris ordinairement parmi les condamnés, sans recevoir jamais aucune rémunération, et de coucher la nuit dans des baraques. La surveillance cependant était fort insuffisante et parfois les cheminaux commettaient des vols avec la complicité de leurs conducteurs. Les brigades enchaînées constituaient une peine plus dure : les travaux qui étaient plus pénibles, avaient lieu hors de la contrée, sous la surveillance d'un détachement militaire dont l'officier était investi de pouvoirs judiciaires . Ils logeaient dans des prisons mobiles {stokades) par centaines et plus, étaient astreints à dix heures au moins de travail chaque jour et portaient des chaînes de six à sept livres qu'ils ne quittaient jamais et qui les empêchaient de s'enfuir ; cependant bien que les chantiers fussent gardés par un grand nombre de sentinelles, les évasions étaient très fréquentes. Les forçats en chaîne évadés [iron-gang-men) réussissaient à se rejoindre, et formaient de dangereuses bandes de brigands. « Des rencontres sanglantes avaient lieu avec la police, et pour assurer la tranquillité on était obligé de détruire la bande jusqu'au dernier homme, car tant qu'il en restait un seul il formait noyau pour une nouvelle bande (Ij. »

Mais la forme la plus brillante du système de la

(1) Griffiths, ouv. cit. , II, p. 79.

transportation, ce furent les colonies pénales {pénal settlemenls). « Dieu sait, disait Griffiths, que les che- , minaux et les condamnés aux brigades enchaînés étaient mauvais, mais c'étaient des anges comparés à ceux des colonies pénales. » On n'y envoyait qu'après avoir épuisé toutes les autres mesures ; quand, selon Texpression du juge Berton, « le transporté avait <i perdu son cœur d'homme qui avait fait place à celui d'une bête fauve ». Parmi les colonies pénales, citons Moreton-Bay et Fîle Norfolk pour la Nouvelle-Galles du sud ; Port-Arthur dans la presqu'île de Tasman (île de Van-Diémen). Port-Arthur près de Hobart-Town avait été bien aménagé pour la garde des criminels ; ils y étaient logés dans des baraquements solides, et on les employait soit à tailler des pierres, soit à préparer du bois. On entretint là jusqu'à la fin du système des assignements pas moins de 200 à 400 hommes ; Moreton-Bay eut moins d'importance ; car le premier rôle appartint à l'île Norfolk. Cette dernière, en effet, lorsqu'on appliqua le système d'épreuves, devint avec Port-Arthur non seulement un lieu de peines pour des crimes nouveaux, mais encore un premier stade de la transportation pour les criminels les plus dangereux. Situé dans la région tropicale, riche, fertile, pittoresque avec des côtes peu accessibles, cette petite île d'une superficie de 40 kilomètres carrés environ, malgré son aspect attrayant, est une véritable prison ; c'est là qu'affluaient les criminels condamnés aux peines les plus pénibles ; les plus mauvais restaient constamment dans les fers. Les travaux étaient obligatoires, mais il était impossible de les surveiller ; souvent il y avait des désordres

el des révoltes se terminant par des coups de fusils. Le comité {ri?ig) des plus mauvais sujets terrorisait les 'autres condamnés et même la direction, qui ne put jamais maintenir la discipline dans toute la rigueur désirable. Chaque homme, outre la nourriture ordinaire, pouvait librement acheter des provisions et faire lui-môme sa cuisine. Ces occupations culinaires, . accompagnées de disputes, de bavardages et de faits de gloutonnerie, faisaient passer rapidement les heures de travail et devinrent des habitudes si invétérées que 1 administration dut les subir. C'était une véritable école de dépravation mutuelle. Les condamnés étaient installés sur trois points de l'île: à Kings-Town, centre le plus important, à Longridge et à Cascades, où ils logeaient dans des baraquements; le jour on les occupait à des travaux agricoles ou autres ; « mais ces travaux étaient faciles, lanourriture abondante et la discipline une vraie farce (1) i>. Souvent aussi les condamnés tombaient avec leurs couteaux sur les surveillants. Après quoi ils se répandaient dans le pays, et de plus en plus sauvages portaient la contagion du crime en Tasmanie et dans la Nouvelle-Galles. Ce n'est qu'à l'arrivée de Mac Connaught que Tîle Norfolk perdit cette physionomie, fit encore ce dernier ne put-il obtenir que de bien petits résultats. Les femmes n'étaient pas envoyées aux M colonies pénales, et n'étaient pas soumises aux châtiments corporels >^ ; elles étaient enfermées au pénitencier de Paramatta, où elles n'étaient corrigées ni par la dureté des travaux, ni par la sévérité de

(1) Qriffiths, ouv, cit,, II, p. 106.

la discipline. Elles préféraient cette vie en joyeuse compagnie au service chez les propriétaires particuliers. Les femmes de charge {matrons) se distinguaient parleurs mœurs dissolues (1).

D'après cette description des peines appliquées dans la transporta tion, on comprendra le développement du bush-ranging qui atteignit les proportions énormes dont nous avons parlé. Concentrant les mauvais éléments et laissant les autres sous une faible surveillance, ces peines facilitaient le développement de professions et d'associations illégales, surtout quand avec l'application du système des épreuves le nombre des prisonniers de Port-Arthur atteignit 1 ,200 et celui de Norfolk 2,000. Dans TAustralie occidentale on évita les grandes agglomérations, à Texception de la. prison de Freemantle où les condamnés étaient répartis en groupes de vingt, et cette mesure grâce à une surveillance beaucoup plus efficace et à Tintroduction du système de marques, prévint le développement excessif des crimes dans la colonie. Mais cela ne pouvait prévenir les plaintes des autres colonies, car la criminalité augmentait même dans l'Australie de l'ouest.

Si l'influence préventive de la transportation fut nulle sur les crimes, si la transportation fut toujours pour le^ colonies un élément démoralisateur, d'autre

(1). Voici UD curieux arrêté du gouverneur de Sidney en date du 9^Beptembre 1829 (Houio qf commons papers, 18â2, n» 163, p. 8) : a Considérant que les hommes dont les femmes sont en état de réclusion au pénitencier de Paramatta sont tenus de les reprendre à respiration de leur peine, tout mari qui ne reprendra pas ea femme sera condamné à Une amende de 2 shillings et demi par jour de retard. »

part son influence correctionnelle dut être négative, il y eut sans doute quelques exemples de transportés qui s'enrichirent et rentrèrent dans la société des honnêtes gens^ un transporté même amassa une fortune de 45,000 £ de rente, beaucoup gagnèrent 20,000 £ de revenu, et c'était entre leurs mains qu'étaient les riches boutiques de Sidney : une foule de cafés, des fermes, des navires, des journaux et en général tout ce qui témoigne d'une prospérité matérielle appartenait à d'anciens libérés. En fait de luxe ils n'épargnaient rien, seuleipent ce luxe était généralement de mauvais goût ; il en était de même pour les œuvres artistiques et littéraires auxquelles ils préféraient Talmanach de Newgate ; ils aimaient mieux aller faire bombance que d'aller à TOpéra ou de goûter à un autre plaisir intellectuel. Les émigrants libres insinuaient que cette fortune des transportés avait souvent des originels douteuses, car le recel et la vente des objets volés trouvaient un débouché assuré dans les boutiques de leurs anciens camarades ; ils signalaient en outre le parti qu'ils tiraient de l'ivrognerie dans les fermes pour commettre des délits et des crimes. L'instruction judiciaire révéla, en efl*et, plusieurs cas de ce genre. La population libre et l'élément pénal formaient deux camps hostiles, notamment dans la Nouvelle-Galles du sud. Quant aux libérés qui sous Macquarie avaient réussi à s'emparer des pouvoirs et des richesses, les émigrants les regardaient comme des gens indulgents pour le vice, s'y laissant entraîner parfois et toujours enclins à jouir de ses fruits. Entre ces deux classes il y eut une lutte civile cruelle, et après que Témigration

LA TftANSPORTATION ANGLAISE 141

eut réussi à défendre aux transportés Taçcès de la fonction de juge, elle commença une campagne énergique contre leur droit d'être jurés, et la métropole les soutint toujours (1). ^organisation du transport maritime fut toujours une des grosses difficultés du système (2)* La transportation australienne, en effet, avait hérité des traditions de la transportation américaine : des armateurs se chargeaient à forfait de toute Tentreprise. Le chiffre varia d'abord de quinze à vingt livres sterling par transporté, car l'entrepreneur n'étant pas intéressé au nombre de ceux qur devaient réellement aborder dans la colonie leur faisait subir d'odieux traitements, surtout ceux de la faim, de la soif et du logement. En juin 1791 arriva à Sidney la seconde flotte de criminels: au départ elle comptait 1,693 hommes et 68 femmesj 194 hommes et quatre femmes moururent dans la traversée, et 116 parmi ceux qui abordèrent succombèrent peu après des suites de la traversée. Le gouvernement fut obligé de retirer les soins de l'alimentation aux entrepreneurs, et d'en charger les commissaires de la marine pour assurer une répsCrtition convenable. L'entrepreneur fut obligé d'avoir un médecin sur chaque navire et ce dernier pouvait recevoir à Londres une certaine récompense sur une attestation du gouverneur de Sidney certifiant le bon état sanitaire des transportés à Tarrivée. Néanmoins la mortalité continua à

(1) Qriffiths, ouv. cit., II, pp. 81, 84 et suiv.

(2) Voyez la pittoresque description que Qriffiths a donnée de ces traversées de forçats (II, pp. 194 et suiv.) et pour les détails de la discipline en cours do voyage : Browning, tJu convicte ship w\d EnglaruTt exiles , Londrep, 1851, pp. 173 et suiv.

142 LA TRANSMMtàIXON ANGLAISE

sévir cruellement et amena Macquarie à faire^ en 1814, une enquête. On introduisit plusieurs réformes, suivant les indications du docteur Redferk. Le gouvernement désigna désormais les médecins inspecleurs des convois et les choisit en général dans le corps de la marine royale. Le^ navires dépendirent donc de trois autorités : l'armateur qui avait la surveillance des transportés, et un droit de propriété sur eux pendant le voyage ; le commissaire de la marine, inspecteur des approvisionnements, et le médecin de l'État chargé de la surveillance sanitaire à bord. Entre ces trois pouvoirs il y avait souvent conflit, mais le dernier mot restait en général au docteur; car les entrepreneurs changeaient, tandis que le médecin accompagnait chaque navire Tun après l'autre, et le commissaire aux vivres était tenu de se conformer à ses décisions.

Les navires affrétés étaient en général mal aménagés à cet effet, et comme ils étaient tous à voiles ils restaient des mois entiers en route. Le premier navire aiBFrété avec cabines spéciales pour les criminels fut le vapeur London qui commença" à faire le service de la Tamise à Gibraltar, en 1871 seulement. Sur les navires les condamnés n'étaient pas astreints au travail ; néanmoins ils ne pouvaient venir sur le pont que par groupes et ils étaient chargés de fers en cas d insubordination. Il y eut sans doute de nombreux projets de rébellion contre le capitaine afin de s'emparer du navire, mais aucun ne réussit, et à ce point de vue le transport n'offrit pas de dangers ; il y avait bien encore un autre inconvénient, c'était la concentration en masse pendant la nuit des trans-

/ LA TRANSPORTATIOiN A^GLAI3S 143

portés, condamnés à Toisiveté ; de là les vices ordinaires des prisons. On s'y concertait pour de non-, veaux crimes, on y étouffait souvent les germes de bien chez, certains transportés, surtout chez les n^ineurs. Le transport appliqué dès le début de la peine jusqu'en 1843, faisait du novice un vaurien achevé; le transport après une réclusion préalable en Angleterre, de même que dans le système d'épreuve, paralysait tous les résultats qui auraient pu être obtenus par la mise en cellule et un travail salubre en commun. D'ailleurs la - réclusion préalable grevait considérablement le budget de la transportation ; à l'origine le prix de passage d'un condamné revenait à £ 17 ; 10 sh ; ce chiffre augmenta dans la suite et chaque transporté de l'Australie occidentale ne coûtait pas moins de £ 24 : 10 sh. Enfin le plus grave inconvénient pratique de la transportation fut d'être dans la dépendance de la population coloniale. La métropole ne put l'utiliser et s'en servir que tant que la bonne volonté des colonies le permit .

Les derniers transports chargés de criminels partirent de Gravesend pour l'Australie occidentale en 1868, cardes 1861 les travaux forcés avaient été abolis aux/Bermudes et, en 1874, à Gibraltar. Alors tous les criminels furent réunis en Angleterre, et grâce à leur h*avail des constructions remarquables ont été exécutées. Ils ont créé le port magnifique et la forteresse imposante de Portland, ils ont fait des travaux importants à Portsmouth, à Dartmoor et les arsenaux de Woolwich et Chatham (1).

(1) Mary Carpenter, Owr eonvicUf Londres, 1868.

14i LA TRANSPORTATION ANGLAISE

Après un court séjour en prison cellulaire, tous les condamnés à la servitude pénale sont employés à des travaux faits en commun et en général au grand air; ils sont Tobjet d'une surveillance régulière et effective ; les condamnés reçoivent llnstruclion scolaire et sont soumis à l'influence religieuse; et ils passent la nuit chacun dans une chambre séparée. Les meilleurs, au moyen du système des « marques » qui sont affectées seulement au travail et non à la conduite, peuvent abréger le temps de leur peine en recevant un certificat de libération et ensuite la grâce (1 ). On plaça à la tète de TAdministration pénitentiaire le capitaine Du Cane, doué d'une volonté de fer et d'un esprit circonspect, et qui avait exercé naguère dans l'Australie occidentale (2). Les travaux des condamnés sont très productifs et allègent beaucoup le budget des prisons ; d'année en année le revenu de ces travaux s'élève, et depuis quelque temps certains lieux de réclusion tels que Portsmouth, Portland ne coûtent plus rien à l'Etat et donnent même un revenu net qui pour un condamné atteint la somme de 150 francs. De plus la dépense brute pour l'entretien de toutes les prisons-bagnes anglaises, sous déduction du prix des travaux des condamnés, s'élève actuellement à la somme d'environ £ 360,000 par an, c'est-à-dire un peu supérieure à la somme qui était dépensée autrefois pour la seule Tasmanie. Voici quels sont les chiffres pour la période 1864-

(1) Du Oskue.Punishment cmd Proveniion of crime; Londres, 1885.

(2) Annual Report nfthe Discharged prUoners aid Society, Londres, 1858-1890.

Tableau 1.

OO

Ed su

Dépense brute

en £.

Coût d'entretien

par tête sans déduction

des triTAux.

Wi M 9

: 33 Sh :

Gcût d'entretien, dédacUon faite du travail par tête.

Sh

Dans TAustralie occidentale, malgré les économies réalisées, le prix d'entretien revient, sans compter les dépenses du transport, à £ 40 au moins par tête et par année, chiffre qui s'élevait auparavant à £ 57. Les craintes de ce qu'avec l'abolition de la transportation le nombre des crimes s'élevât beaucoup ne se sont donc pas réalisées (voir le tableau n« 2) comme le disaient les pessimistes (1) ; bien plus, il résulte des statistiques publiées par le département des prisons (2), qu'au point de vue de la récidive ceux qui présentent le moins de danger pour la société sont ceux qui sont libérés avant terme des travaux forcés. La statistique des prisons d'Irlande donne le même résultat, et en Irlande, depuis l'abolition de la transportation, l'entretien des criminels n'est pas plus cher et les crimes ne sont pas plus fréquents; il y a eu au contraire diminution à ces deux points de vue.

(1) Michaux, omw. ctï., p. 167.

LA TRANSPOKTATION llUSbK.

Tableau 2.

Nombre d«a

condamnia

ïs

s Si

gss.