Colonies algériennes, p

2. Le Nord de F Afrique dans V antiquité grecque et romaine. Introduction.

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l'outillage économique 139

peuple en même temps que le mouvement intérieur. C'est un principe de vie qui manque à l'Afrique , un principe de vie intellectuelle aussi bien que de vie politique ».

Cela est exact ; mais l'intelligence de l'homme lui a souvent permis de suppléer à la nature.

Où manquaient des voies de communication naturelles , la nécessité dut recourir aux ressources de l'art. Les voies de terre, qui ne furent d'abord que des sentiers souvent impraticables , devinrent des routes; routes d'abord grossières, imparfaites, plus tard de toute beauté et indestructibles. Et partout où elle portait ses armes victorieuses, Rome se hâtait d'établir ces chaussées citées comme des modèles, ces voies romaines dont le nom est synonyme d'une route solidement assise^; à tel point qu'aujourd'hui encore, après quinze siècles d'abandon , on retrouve dans tout le Nord de l'Afrique , non seulement des vestiges , mais même des tronçons entiers de ces voies de communication , à la fois instrument de bien-être pour le colon et agent politique de gouvernement, instrumentum regni.

L'Arabe, dédaigneux de la civilisation et de ses bienfaits, était trop paresseux pour se livrer aux pénibles travaux d'empierrement des routes. A-t-il besoin, au reste, de moyens de transports perfectionnés? Son cheval , son àne, son chameau, ses troupeaux ne franchissent-ils pas tous les ravins? Parfois les oueds grossis par l'orage le bloquent dans la vallée; mais que lui importe. Rien ne le presse ; il se couche et attend très patiemment des jours meilleurs.

Aussi, en 1830, n'avons-nous point trouvé une seule route dans rintérieur de l'Algérie. C'est l'armée française, ce sont nos soldats qui, de même que les Romains, dans le double intérêt de la domination et de la colonisation du pays, ont construit les

1. Les Romains établissaient leurs chaussées arec trois couches de maçonnerie superposées les unes au-dessus des autres.

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belles voies de communication qui rayonnent autour d^Alger, sur les coteaux du Sahel et dans la plaine de la Hitidja. Et de même encore ce sont nos officiers du génie , ce sont nos soldats qui ont tracé et établi les premières routes en Tunisie. Mohammed es- Saddok en avait bien quatre grandes routes à son actif, autour de sa capitale (voir 1 1, p. 214); niais à peine achevées, l'état des finances n'en ayant point permis Tentretien , elles s'étaient vite transformées en fondrières, et si bien que les légers véhicules du pays, les arabas, préféraient passer en plein champ.

En fin de compte, en 1883, au moment de la création du service des Travaux publics, il n'existait en Tunisie d'autre route empierrée que celle de Tunis au Bardo, d'une longueur de 4 kilomètres. Aujourd'hui, tout un réseau de voies de communication inocule la vie dans le pays; plus de 900 kilomètres construits ou améliorés sont livrés à la circulation :

1^ Route de Tunis à la Goulette (16 kilom.) ;

2"* Route de la Goulette à la Marsa et Sidi bou-Saïd (9 kilom.) ;

3* Route de l'Ariana à la Harsa (7 kilom.);

V Route de Tunis à la Sokra (15 kilom.);

5** Route de Tunis à la Hanouba (9 kilom.);

6** Route de Tunis au Bardo (4 kilom.);

T Route de Tunis à Sousse (90 kilom. 500) ;

8** Route de Tunis à Bizerte (60 kilom.);

9® Route de Tunis à Hornakia (5 kilom.);

10*» Route de Tunis à Zaghouan (25 kilom.);

11^ Route de Tunis à Mornak (13 kilom.);

12*» Route de Tunis au Kef (74 kilom.) ;

13** Route de Rhadèsà Hammam-el-Lif (4 kilom.);

14*» Route d'Hammam-el-Lif à Soliman (8 kilom.);

15*» Chemins et rues du village de la Marsa (2 kilom.);

16** Route de Medjez-el-Bab à la gare du même nom (2 kilom. ) ;

17* Chemin d'accès au phare du cap Serrât (1 kilom.);

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mée. Ces routes, dit-elle, sont trop belles, elle va jusqu'à écrire trop luxueuses. Or, rien n'est assurément moins luxueux que les routes tunisiennes; je conviens qu'elles sont belles en ce sens qu'elles sont bien établies et subissent sans trop en souffrir les attaques des pluies torrentielles de l'hiver. Mais cela n'est pas pour déplaire, que je sache? On voudrait de suite le double de kilomètres et l'on se contenterait de travaux imparfaits , de pistes améliorées; plus tard on fera mieux. C'est ce qu'on pourrait appeler la théorie du provisoire, théorie si longtemps et si coûteusement appliquée en Algérie.

S'agissait-il d'une conduite d'eau, la fonte, disait-on, est chère, contentons-nous pour le moment de tuyaux en poterie. BaUottés de-ci de-là dans les ports, dans les gares, dans les messageries, la poterie arrivait au village quelquefois à moitié cassée, la pose coûtait encore la vie à un certain nombre de tuyaux, et les réparations étaient incessantes, si bien qu'au bout de quelques années on avait dépensé le prix de la conduite en fonte. Sous prétexte d'économie l'on avait obtenu ce résultat que les colons étaient à chaque instant sans eau. Et cela durait des années et des années , car chez nous le provisoire est définitif.

Même histoire pour les routes. On les faisait vite, — et mal. Elles ne présentaient pas de grandes conditions de solidité et de durée. Dans leur plus grande étendue , elles manquaient de fossés d'écoulement, elles n'avaient guère que des ponts de bois, souvent même elles n'en avaient pas du tout. Si on les avait ferrées, ce n'était pas avec les cailloux et les galets qui abondent dans les lits desséchés des torrents et des rivières; c'était avec des pierres extraites de quelque carrière voisine, pierres molles ,

28 francs le mètre courant pour la chaussée et les ouvrages ordinaires, sans parler des travaux d'art exceptionnels qu'on a dû exécuter dans les gorges de la Cbiffa pour gagner Médéah, au Chàbet-el-Akra..., etc. M. Wahl, l'Algérie, p. 823.

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friables, cassées et pulvérisées par le marteau du cantonnier, lien résultait que, durant les ardeurs de Tété, les charrois, cavaliers et piétons roulaient, disparaissaient dans des amas de poussière , comme au désert dans des tempêtes de sable , et que durant les pluies de Thiver, les mêmes charrois, cavaliers et piétons s'enfonçaient jusqu au moyeu et jusqu'au ventre dans des lacs de boue liquide. L'administration ne trouvait d'autre remède que d'interdire la circulation des voitures. On lisait bientôt sur les murs d'Alger et à la porte des mairies des villages environnants des affiches dans le genre de celle-ci que je copie fidèlement dans les recueils administratifs :

Avis. — Le préfet du département d'Alger a Thonneur d'informer ses administrés que, en vertu des instructions que M. le Gouverneur général donnait Tan dernier, à pareille époque, M. le Général commandant la division d'Alger a décidé que les routes ci-après désignées seront interdites, sur le territoire militaire, pendant la mauvaise saison, à la circulation des voitures, et que cette interdiction commencera le 25 du présent mois de décembre :

Savoir : 1° routes d'Alger à Dellys (moins la partie comprise entre Dellys et le village de Ben-Michoud), et d'Alger à Tizi-Ouzou et Dra-el-Miîsan; ^ route d'Alger à Aumale; 3*» route d'Aumale à Bordj-Bouira et aux Beni-Mansour; 4*» route de Médéah à Boghar, à partir de Damielte ; 5"* route de Milianah à Blidah par la Bourkika; 6** route d'Orléansville à Tenez; 7® route de Cherchell à Milianah.

Le préfet croit devoir engager le commerce à hâter de faire arriver d'ici au terme ci-dessus fixé les objets qu'il aurait à expédier sur les différentes places de l'intérieur, et dont le transport ne pourrait plus se faire par voitures.

Le préfet, Lautour-Mézeray.

Alger, 10 décembre 1853.

Ce régime serait-il du goût de ceux qui se plaignent en Tunisie que la mariée est trop belle? Je ne le pense pas. Il est, en effet, pitoyable à tous égards. S'il est vrai que les routes sont le rayonnement continu à tous les points du territoire des deux forces par lesquelles toute société se manifeste : la force indi-

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vise qui s'appelle FÉtat , la force individuelle qui s'appelle le travail, la société végétera, s'étiolera tant que les routes ne seront pas praticables en tout temps.

On a attribué à bien des causes le long insuccès de la colonisation algérienne. Au-dessus de toutes celles que Ton peut invoquer, il faut placer le déplorable régime auquel la difficulté des communications assujettissait le colon. Je vous le demande, n est-il pas profondément triste que, vingt-trois ans après la conquête d'Alger, l'administration en soit réduite à placarder des affiches comme celle que je viens de citer? Voilà pourquoi vos solitudes sont muettes, monsieur le Gouverneur général 1 pourrait-on s*écrier.

Les ingénieurs des ponts et chaussées ont eu le mérite, en Tunisie, de mieux comprendre leur tâche, et il faut hautement les en féliciter. La cherté des tratisports, ils le savent, est un des plus grands obstacles à la colonisation , et ils ont eu à cœur de doter immédiatement la Régence d'un réseau de voies de communication à la fois solidement et économiquement établies. L'économie ne consiste pas, en effet, à dépenser peu, mais avec discernement. Il y a souvent plus d'économie à faire vite et bien qu'à faire mieux et lentement.

Aussi je ne crois point qu'il faille encourager l'établissement de routes à peine ébauchées, sans consistance et, par suite, sans durée : c'est là un mauvais calcul. Que dans le Sud, par exemple, on se borne à rendre les pistes praticables, fort bien ; c'est suffisant. Hais dans les régions ouvertes à la colonisation , de bonnes routes doivent être immédiatement construites*.

S'ensuit-il qu'il n'y ait aucune possibilité d'abaisser encore

1. Pour concilier les exigences de la colonisation avec l'eiiguîté du budget tunisien, 4,600 kilomètres de routes ou pistes, divisées en trois catégories, suivant leur importance, seront améliorées, dans l'espace de cinq à six ans, à Taide d'un crédit annuel et de prestations volontaires. Les l ,800 kilomètres en première ligne comprennent l'achèvement des routes commencées et le réseau de banlieue

le prix de revient de ces routes? Je suis loin de le penser. L'application chaque jour, plus grande des journées de prestations dues par les indigènes y et l'utilisation aussi de la main-d'œuvre militaire , permettraient de réaliser une économie sérieuse , et celle-là entièrement profitable à FÉtat.

Déjà, à Faide de ces prestations t;o/on/a/r^5, on a pu, sur un grand nombre de points, améliorer les pistes sans empierrement, en rectifiant les passages les plus défectueux, tant en plan qu'en profil, en établissant des fossés, dalots, buses ou cassis pour Técoulement des eaux. Près de 400 kilomètres de pistes ont été améliorés de la sorte et aucun prestataire n'a soulevé de réclamation. Ce recrutement n'était pas d'ailleurs inconnu chez les indigènes. Les caïds, chargés qu'ils étaient d'assurer la viabilité, sur leur territoire de commandement, avaient le droit de réquisitionner pour ce service tous les hommes valides de dix-huit à cinquante ans; de même, en vertu d'un usage presque universel en Tunisie, tout homme valide, inscrit sur le rôle de la medjba, pouvait être tenu de participer à tout travail utile à la localité ou à la tribu et, par suite, à l'entretien des pistes ^ Ces sages dispositions étaient tombées depuis longtemps en désuétude lors de notre occupation ; néanmoins elles avaient suffisamment subsisté pour qu'une nouvelle application n'ait rien de choquant aux yeux des populations. Au surplus , les Tunisiens ont généralement le sens commercial trop développé pour ne pas apprécier les avantages de transports faciles , conséquemment à bon marché. Et j'estime qu'on pourrait aisément accroître de ce chef l'impôt arabe sans crainte de mécontenter les tribus. Je lis dans le rapport du service des travaux publics : « L'administration espère obtenir le concours volontaire et

de quelques grandes villes, telles que Tunis, Sousse, Sfax. Pour celui-ci l'Élal enlend réclamer le concours des intéressés colons et indigènes, ce qui est très équitable.

1. Voir le rapport précité du service des travaux publics, p. 18.

gratuit des indigènes pour le ramassage, le transport et le cassage des matériaux d'empierrement qui seraient nécessaires pour rendre praticables certaines parties de pistes établies sur des terrains marécageux ou sans consistance et les abords des travaux d*art ».

Cette espérance ne pourrait-elle prendre la forme d'une certitude? Ne pourrait-on imposer ce travail, avec des tempéraments, sans doute; mais l'imposer? C'est l'occasion ou jamais de rajeunir l'usage qui voulait que chacun prit part en Tunisie aux travaux d'utilité générale. Serait-il donc excessif d'exiger annuellement de chaque indigène cinq ou six journées de prestation, ou en nature ou en argent? Étant donné que ce sont les intérêts immédiats des prestataires qui sont en jeu, je ne vois pas bien par quelles raisons on pourrait infirmer cette proposition. Il y a là une grosse ressource : il faut bien se garder de la négliger. Elle peut servir non seulement à l'amélioration des pistes, mais à l'établissement même des routes.

J'ai la conviction qu'on pourrait aisément obtenir de trois à quatre cent mille journées de prestations en Tunisie^ et avec cela on fait de la besogne.

Maintenant il y a la main-d'œuvre militaire qui a rendu de grands servicfes en Algérie et qui pourrait en rendre également dans la Régence. On l'y utilise; mais trop peu, à mon avis. La réduction du temps de service permet moins sans doute qu'autrefois de distraire le soldat de son instruction militaire. Cependant des officiers supérieurs très éclairés, et parmi ceux-ci le général Noëllat', qui commande présentement la division de Constantine, estiment qu'après la première année de service on peut faire marcher de front l'instruction et le travail. La vie du camp est pour le soldat et l'officier infiniment plus instructive que celle de garnison, par les nécessités de toute sorte