CHEMINS DE FER

Si tout pays neuf a besoin de routes, il a encore plus besoin de chemins de fer, ceux-ci étant l'aide la plus puissante qu'il soit possible de donner à la colonisation. À tel point que certains publicistes réclament exclusivement des chemins de fer.

Il y a sans doute des arguments on ne peut plus sérieux à faire valoir en leur faveur, principalement en s'appuyant sur Thabile combinaison de H. Michaud, directeur des Travaux publics de la Tunisie, lequel est parvenu à abaisser la dépense kilométrique à 52,000 francs. Mais un exemple dont on abuse, à mon avis, est celui des Américains. Le chemin de fer, dit^on, doit précéder les colons. Et comme preuve on cite TAmérique où le rail est le principal agent de colonisation, où souvent il adéter-, miné une prospérité presque subite de territoires qui, sans lui, demeureraient encore en friche. Je serais heureux qu'il en fût de même dans nos possessions africaines; mais le général Noellat, que je citais plus haut à propos des routes, a judicieusement observé * combien nos conditions de travail , de peuplement rapide et d'extension colonisatrice sont différentes de celles des Américains. Aux États-Unis, la vie afflue avec une abondance telle quïl suffit d'appeler l'attention sur un point pour que la spéculation et l'activité s'y jettent résolument et accomplissent des miracles. On y improvise des villes d'un demi-million d'habitants, comme Chicago. Times is money, dit l'Américain, et, fidèle à sa devise, il ne craint pas de semer

t. Op. cit., p. 49.

l'argent pour économiser du temps, sûr qu'il sera suivi. Nos conditions d'activité africaine sont moins brillantes. Nulle part on ne crée guère de chemins de fer qu'avec une garantie d'intérêts par l'État ou le département. C'est souvent une lourde charge qu'il ne serait pas sage d'accroître sans l'existence d'intérêts sérieux à desservir, en d'autres termes sans recette kilométrique bien assurée.

Mais avant d'examiner les lignes à créer, voyons le réseau construit jusqu'à ce jour.

La première ligne établie en Tunisie, on s'en souvient, a été celle de Tunis à la Goulette , avec divers embranchements sur la Marsa, sur le Bardo, sur la marine de Tunis et sur le canal de la Goulette. Sa longueur totale est d'environ 35 kilomètres; elle est exploitée par la Société italienne Rubattino.

On sait à la suite de quelles intrigues les Italiens doivent la possession de cette petite ligne; j'en ai fait l'historique en son temps *. Toutefois de nouveaux renseignements qui me parviennent pendant que j'écris ces pages me permettent de compléter le récit que j'ai emprunté à M. P. H. X., et de mettre davantage en lumière cette affaire Rubattino, « point de départ, — suivant M. Crispi lui-même, — de l'action nouvelle de la France qui devait aboutir au traité du Bardo et à l'occupation delà Tunisie ».

Donc, la compagnie anglaise « Tunisian Railway Company » se voyait dans la nécessité de vendre sa concession ou de la liquider. Ses trois tronçons lui étaient revenus à un prix incroyable, on a prétendu onze millions, et il n'y avait aucun espoir que le trafic pût jamais payer l'intérêt de ce capital. Une première tentative de cession avait eu lieu en 1877; elle avait échoué. Cependant les négociations furent reprises plus tard et la compagnie de Bone-Guelma n'y resta pas étrangère ; mais la