Voir l. 1, pages 255 et suiv

« Tunisian Railway Company », dont les prétentions avaient d'abord été assez modérées, devenait plus exigeante; elle pressentait évidemment les compétitions que ne manqueraient pas de faire naître les agissements dirigés, avec plus d'acharnement que jamais, contre Tinfluence française à Tunis.

Effectivement, vers la fin de 1879, ce n'était un secret pour personne qu'en même temps que la Compagnie de Bône-Guelma négociait l'acquisition de la ligne de la Goulette des négociations parallèles se poursuivaient à Rome et à Ix)ndres.

On disait même que la société Rubattino avait poussé ses offres jusqu'à 100,000 livres sterling, et qu'un groupe de spéculateurs tunisiens faisait également des propositions à la Compagnie anglaise. Au commencement d'avril 1880, cette dernière avait envoyé à Rome un de ses agents pour traiter, mais il en était parti sans conclure.

Enfin le 14 avril 1880, la Compagnie de Bône-Guelma et la Compagnie anglaise signaient un contrat par lequel celle-ci cédait à la première, moyennant une somme de 105,000 livres, sa concession, son chemin de fer, bâtiments, terrains, approvisionnements et matériel de toute nature, y compris deux petits remorqueurs et trois barquettes pour le service de la rade.

Comme tout entretien avait été suspendu depuis 1876, la valeur industrielle des lignes anglaises était considérablement réduite et la compagnie cédante devait s'estimer heureuse d'avoir pu obtenir le prix stipulé ci-dessus, auquel l'acquéreur aurait à ajouter au bas mot 500,000 francs de réparations.

Aux termes du contrat, la prise de possession par la Compagnie de Bône-Guelma était fixée au 25 juin. Le 20 avril, elle avisait le gouvernement beylical de la cession à son profit des concessions du 23 août 1871 et d'avril 1872, en demandant la reconnaissance de la substitution qui était la conséquence de cette cession.

15i LA TUNISIE DEPUIS l'oCCUPATIOX FRANÇAISE

A cette époque fonctionnait au ministère tunisien un comité consultatif des chemins de fer. La demande de la Compagnie lui fut soumise ainsi qu*une protestation présentée par le consul d* Italie, prétendant que le marché passé entre la Compagnie anglaise et la Compagnie de Bône-Guelma était nul , par suite d*engagements antérieurs avec une autre compagnie. Le comité proposa de passer outre à la protestation et de reconnaître la substitution ; mais le gouvernement n'osa pas se prononcer et quatre réunions successives du comité ne purent vaincre sa résistance, malgré une déclaration, en date du 18 mai 1880, par laquelle sir Frederich Héritage, sôUcitor de la « Tunisian Railway Company », affirma qu'aucune convention n'avait été arrêtée entre cette compagnie et la compagnie Rubattino pour la vente à celle-ci du chemin de fer faisant lobjet du contrat du 14 avril.

Le 21 mai, nouvelle réunion du comité; même conclusion. Le consul d'Italie remettait en même temps au consul d'Angleterre une nouvelle protestation pour s'opposer à la prise de possession par la Compagnie de Bône-Guelma. Quelques jours après, le bruit courait que le consul d'Angleterre avait reçu l'ordre de s'y opposer. Le gouvernement tunisien manifestait d'ailleurs l'intention, avant de prendre une décision, d'attendre l'arrêt de la Cour de chancellerie d'Angleterre que l'article 5 du contrat prévoyait pour rendre la cession définitive; mais il renonça bientôt à cette exigence et, le 31 mai, le premier ministre déclarait que le gouvernement du Bey reconnaissait la compagnie cessionnaire au lieu et place de la compagnie cédante, à la condition pourtant que cette reconnaissance serait subordonnée à l'accomplissement des actes devant rendre le contrat de vente légalement valable. Le premier ministre ajoutait par précaution qu'il devait être bien entendu que la substitution de la Compagnie de Bône-Guelma

à la Compagnie anglaise ne serait pas considérée comme infirmant d'une manière quelconque les revendications que pourraient faire valoir des tiers et que, le cas échéant, la reconnaissance du gouvernement tunisien serait considérée comme nulle et non avenue.

Cette déclaration, mêlée de réticences, révélait une fois de plus les compétitions italiennes et la connivence de Mustapha ben Ismaïl, Thomme lige de H. Maccio.

Après la délibération de l'assemblée générale de la « Tunisian Railway Company » approuvant la cession à l'unanimité et la déclaration du solicitor de cette Société , affirmant qu'avant de traiter avec la Compagnie Bône-Guelma elle était libre de tout engagement, il était permis de croire que l'homologation du contrat par la Cour de chancellerie ne serait plus qu'une simple formalité. 11 n'en fut rien. Le vice-chancelier reprochait vivement aux directeurs de la « Tunisian Railway Company » leur conduite vis-à-vis de Rubattino, avec lequel, disait-il, ib s'étaient liés par un engagement d'honneur. Il regrettait de ne pouvoir légalement les contraindre à conclure le marché entamé avec la Compagnie italienne, et dans l'audience du 9 juin il refusa d'approuver le contrat. Le vicechancelier considérait, comme il l'avait déjà déclaré, que la Compagnie anglaise était moralement engagée à traiter avec la Société Rubattino , laquelle venait d'ailleurs d'offrir 1 ,000 livres de plus que le prix stipulé dans le marché du 14 avril, ajoutant que la mention du juge n'était pas nécessaire au liquidateur de la Compagnie.

Appel de celte décision fut interjeté le 12 juin. Les représentants de la Société Rubattino renouvelèrent leur offre et les lords juges déclarèrent qu'il n'y avait pas lieu de revenir sur la décision du vice-chancelier ; mais qu'au contraire l'intérêt des actionnaires prescrivait de traiter avec la Compagnie

italienne qui offrait 1,000 livres sterling de plus que la Compagnie française et acceptait toutes les conditions du traité.

En même temps, les représentants de la Société Rubattino faisaient une motion pour interdire au liquidateur de vendre à la Compagnie de Bône-Guelma sans avoir averti Rubattino sept jours à Tavance des conditions proposées. Le vice-chancelier se prononça alors très nettement en faveur de la Compagnie italienne : il déclara qu'elle devait obtenir la ligne de la Goulette et ses dépendances pour 106,000 livres , « à moins que quelqu'un n'en veuille donner plus ».

C'était ouvrir les enchères et déchirer le contrat du li avril. Le Compagnie de Bône-Guelma crut devoir alors offrir officiellement un prix supérieur à celui de 106,000 livres tout en faisant la réserve de ses droits.

L'affaire fut plaidée de nouveau et le vice-chancelier dut revenir, cette fois , de ses préventions et reconnaitre la bonne foi de la Compagnie de Bône-Guelma, ce qui ne Tempècha pas de persister pour la mise aux enchères, déclarant qu'il y avait eu commencement de traité aussi bien avec la Compagnie italienne qu'avec la Compagnie française, et que, dans ces conditions, le devoir du liquidateur était de chercher l'intérêt des actionnaires, c'est-à-dire d'obtenir, pour le chemin de fer, le plus haut prix possible.

Les conditions de l'enchère furent alors discutées. Les Italiens et les Anglais demandaient que la vente eût lieu par soumissions cachetées; mais la Compagnie de Bône-Guelma obtint qu'elle se ferait aux enchères publiques, le mercredi 7 juillet, en présence et sous l'autorité du vice-chancelier, qui adjugerait définitivement au plus offrant.

Les enchères eurent lieu au jour indiqué; elles furent passionnées. Les mandataires italiens avaient pour instructions d'acheter à tout prix, tandis que les représentants de la Com-

l'outillage économique 157

pagaie de Bône-Guelma n'avaient pouvoir du conseil d'administration que pour un prix déterminé, qu'ils dépassèrent pourtant dans le feu de l'action. Mais la société Rubattino ayant poussé jusqu'à 165,500 livres, Tadjudication fut prononcée en sa faveur.

La Société Rubattino ne s'endormit pas sur ses lauriers. Cinq jours après l'adjudication, elle signait avec le gouvernement italien une convention dont l'article 4 était ainsi conçu :

« L'État garantit au commandeur Rubattino un intérêt annuel de 69e, en or, sur les sommes versées pour l'achat du chemin de fer Tunis-Goulette , concédé par le Bey et possédé jusqu'ici par la « Tunisian Railway Company Limited » , actuellement acquis par ledit commandeur Rubattino suivant contrat du 7 juillet courant, et, après approbation du ministre des Travaux publics, sur les sommes qui seront dépensées pour mettre la voie en état de service régulier, constant et sûr. »

Trois jours plus tard, le 15 juillet, cette convention était soumise à la Chambre des députés qui l'approuvait par une loi homologuée le surlendemain par le Sénat.

Cette rapidité dans l'accomplissement de formalités qui exigent habituellement de longs délais , indique bien que la Société Rubattino avait eu soin, longtemps à l'avance, de préparer le succès de ses démarches et d'écarter tout aléa. Il est donc bien évident qu'à l'ouverture des enchères les deux concurrents en présence ne combattaient pas à armes égales.

La Compagnie de Bône-Guelma était obligée de tenir ses enchères dans les limites de sa garantie. La Société Rubattino ne connaissait pas ces entraves, et tandis que le prix de son adjudication s'élevait à 4,137,500 francs, le capital garanti était fixé à 4,800,000 francs; la diflférence de 662,500 francs entre ces deux sommes comprenait les travaux de réparation imputés plus tard sur le capital pour une somme de 470,000 francs.

158 LA TUNISIE DEPUIS l' OCCUPATION FRANÇAISE

Les événements de 1881 ont été pour la Société Rubattino une source de profits inespérés. Voyageurs et marchandises ont alors afflué sur sa petite ligne , et depuis, chaque année, le mouvement s'est accru. Mais ces beaux jours touchent à leur terme : la construction du port de Tunis ainsi que le service de voyageurs et de marchandises organisé sur le lac lui porteront à bref délai un préjudice irréparable. Elle n'a pas été sans le prévoir et, déjà, le 9 mai 1887, le Giornale di Sicilia publiait la dépêche suivante : « Roma, 7 ore 20. Dicesi che la Societa Générale di navigazione decise di vendere la linea Goletta-Tunisi. »

Voici à quoi se rapportait cette dépèche :

La Société de navigation italienne, à laquelle la société Rubattino et G*'' avait cédé sa concession de la ligne de la Goulette avec la garantie que lui avait accordée le gouvernement italien, était à la veille de placer dans le public les titres représentant la valeur de cette ligne.

Pour empêcher que la direction de ce chemin ne passât en des mains étrangères, la Compagnie de navigation renonça à constituer pour le chemin de fer tunisien une société spéciale avec un capital-actions qui lui fût propre ; elle décida de conserver elle-même la direction de Taffaire en émettant dans le public des obligations en représentation de la valeur de la ligne. Elle traita en conséquence avec un groupe flnancier qui prit à forfait, au cours de 90 ^, l'ensemble du capital-obligations. Il parait qu'on demanda alors à la Compagnie de Bône- Guelma s'il lui conviendrait, d'accord avec le gouvernement français, d'acheter ces obligations (7,500 obligations remboursables à 1 ,000 francs avec intérêts de k%) , qui ne donneraient d'ailleurs à leurs propriétaires aucun droit d'ingérence dans les actes d'administration et dans la direction de la Société.

La Compagnie Bône-Guelma n'accepta pas. Elle n'y avait

l'outillage économique 159

aucun intérêt. C'est tout au plus si, à des conditions très avantageuses, elle consentirait aujourd'hui à Tachât de ce chemin de fer, le port de Tunis lui donnant sur la mer le débouché qu'elle pouvait désirer. La ligne de la Goulette redeviendra sous peu une affaire aussi peu brillante que possible , et le jour où la compagnie italienne tiendra à s'en débarrasser, elle devra se résigner à des sacrifices : voilà la situation.

La seconde ligne du réseau tunisien est, par ordre d'ancienneté, celle de Tunis à la frontière algérienne, d'une longueur initiale de 196 kilomètres, auxquels il y a lieu d'ajouter les embranchements de Tunis^ Hammam-el-Enf ( 17 kilomètres) et de la ville de Béjà à Béjà-gare (13 kilomètres).

Cette ligne est exploitée avec la garantie du gouvernement français, et le Parlement est si peu coutumier de clairvoyance en matière coloniale que nous demandons la permission de le féliciter du vote de cette garantie d'intérêts * ; mais, avant tout, nous tenons à louer hautement la Compagnie Bône-Guelma de sa courageuse et patriotique initiative. Grâce aux événements de 1881 , l'affaire est devenue bonne pour elle ; mais, en 1876, la France était battue en brèche à Tunis , le Bey nous était hostile ; et construire un chemin de fer en un pareil moment, à travers un pays dépourvu de ressources locales, au milieu de populations indisciplinées, voleuses, pillardes et ennemies des chrétiens; ouvrir des chantiers dans ces conditions , sans aucune garantie de sécurité , sans aucune chance de crédit sur place , c'était là une entreprise hasardeuse, on ne le contestera point. La Compagnie Bône-Guelma n'a cependant pas hésité ; car si elle risquait gros, elle savait servir les intérêts de la France... Elle les a

1. La loi (du 26 mars 1877) eut pour rapporteur à la Chambre le très honorable et très respecté M. Carnot, actuellement Président de la République , et c'est à son habileté, à son patriotisme que nous sommes en grande partie redevables de son adoption.

160 Lk TUNISIE DEPUIS l'oCCUPATION FRANÇAISE

servis au delà de ses espérances. Sa hardiesse a tellement exaspéré les convoitises italiennes qu'elles se sont ensuite étalées au grand jour, et Ton a vu avec quelle audace lors de la vente du chemin de fer de la Goulette. Une nouvelle orientation de notre politique et finalement Toccupation de la Tunisie en ont été la conséquence.

Quelques députés , il faut bien le dire , ne se souviennent pas assez de ces services de la Compagnie B6ne-Guelma. Il est vrai que ceux-là sont des intransigeants qui ne peuvent pardonner à la Tunisie de se développer, de grandir, de prospérer chaque jour malgré les embûches et les chausse-trapes qu'ils se sont plu à dresser sur son chemin, en haine de la politique coloniale et des républicains de gouvernement. Et parmi ces irréductibles M. Camille Pelletan figure en tète. On n*a pas oublié son attitude en 1881 , son opposition systématique au gouvernement et rinsistance avec laquelle il a réclamé l'abandon de la nouvelle colonie. Les lauriers de Desjobert* Tempèchent toujours de dormir. Ne pouvant plus s'attaquer au traité du Bardo, ni à la commission financière, ni aux capitulations, il s'efforce d'entraver le développement économique de la Tunisie, et la Compagnie Bône-Guelma en étant un des agents , il s'acharne après elle avec une passion dont la violence tient lieu d'équité -.

Au reste, ses critiques, — produites dans un style qui a fait la fortune du Tintamarre, — sont toujours les mêmes. Elles ont été réduites à néant par les hommes les plus autorisés de la Cham-

1. De 1830 à 1845, M. Desjoberl, député de la Seiae-Inférieure, s'est efforcé, par tous les moyens en son pouvoir, d'emi^ècber la colonisation de l'Algérie. Il ne cessait de réclamer le retrait des troupes et la liquidation de celte possession africaine, qu'il estimait n'avoir aucune valeur pour nous.

2... et de patriotisme, pourrions- nous ajouter; car, en 1882, toutes ses allégations au sujet de l'embranchement de Tunis à Hammam-el-Enf ayant été réfutées une à une, M. Pellelan n'a pas bésilé à prendre parti pour les Italiens et à prétendre que la concession Mancardi (voir t. I, p. 258) était encore valable en 1880, — alors qu'elle était périmée dès 1873. (V. séance de la Chambre des députés du 13 février 1882.)

l'outillage économique 161

bre : ils eu ont montré les fausses interprétations, les erreui*s flagrantes... M. Pelletan n'en revient pas moins à la charge comme au premier jour. Membre de la Commission du budget de Fexercice 1891, il a réédité une fois de plus, l'année dernière, les mêmes reproches surannés, et, bien que le Parlement les ait repoussés à une forte majorité, il n'en a pas moins atteint son but.

De nouvelles lignes de chemins de fer sont indispensables à la colonisation de la Tunisie : cela est sans conteste. Les études préalables ont été faites avec un soin minutieux; l'économie financière en a été réglée de même et tout est prêt depuis longtemps. La Compagnie B6ne-Guelma, concessionnaire de ce nouveau réseau, a pris ses dispositions pour en activer l'exécution le plus possible, dans l'intérêt de la fortune publique... M. Pelletan oppose son veto. Il veut que l'État déchire les conventions passées avec la Compagnie Bône-Guelma depuis 1877. C'est sur la foi de ces conventions que 20,000 actionnaires et obligataires ont donné leurs capitaux à la compagnie : H. Pelletan ne se laisse pas arrêter pour si peu, et finalement les lignes ne S3 font pas.

Il serait temps, ce me semble, d'en finir une bonne fois avec M. Pelletan. Un intérêt de premier ordre nous commande d'achever au plus tôt l'outillage économique de la Tunisie, et il est désolant de songer que cet intérêt puisse être tenu en échec par des déclamations quelconques.

Par déférence pour la Commission du budget, la Compagnie Bùne-Guelma a cru devoir répondre à M. Pelletan par une note que nous avons sous les yeux. La réfutation est péremptoire et l'on nous permettra d'en reproduire les passages essentiels.

Emission des obligations. — Un des faits qui ont été le plus reprochés à la compagnie et sur lequel M. Pelletan insiste à nouveau, c'est la cession en bloc de ses 2^0,000 premières

Goo^ç:

162 LA TUNISIE DEPUIS l'oCCLPATION FRANÇAISE

obligations, cession consentie en 1877 à la Banque de Paris, au prix de 250 francs. Il y a lieu d'observer tout d*abord que y dans le principe , la Compagnie B6ne-4îuelina était une petite compagnie d'intérêt local au capital de 12 millions. Elle jouissait du crédit que comporte, en Algérie, cette situation. Elle n'avait que la concession de la ligne de B6ne à Guelma.

Plus tard, quand, après la loi de 1877, elle a obtenu toutes ses concessions nouvelles, elle a dû augmenter son capital, et notamment faire appel au crédit, sous forme d'obligations, pour une somme de 60 millions.

On a dit qu'elle avait spéculé sur cette opération. C'est absolument inexact, et H. Rousseau, sous-secrétaire d'Ëtat des Travaux publics, l'a démontré à la Chambre ^ La Compagnie n'ayant pas de crédit, a eu recours à des intermédiaires, comme la fait l'État lui-même dans plus d'une circonstance.

La Compagnie a livré ses obligations à 250 francs à la Banque de Paris, c'est-à-dire au taux de 6 ^, et elle a réalisé exactement le capital auquel elle avait évalué sa ligne.

La Banque de Paris a reçu les obligations dans ces conditions, mais non pas nettes de toute charge, car la banque était obligée de servir les intérêts aux obligataires pendant toute la période d'exécution. Qu'on n'aille donc pas dire que la banque qui a gardé ses titres, sans augmentation de valeur, dans ses portefeuilles pendant un assez long temps, les a conservés quittes de toute charge.

Non : la Banque de Paris, ainsi que le fait remarquer la note dont nous parlions plus haut, assumait des risques considérables en prenant ferme ces 2i0,000 titres d'une compagnie naissante, qui avait à se développer dans un pays nouveau, et en déboursant de ce chef 60 millions, à un moment

I. Voyez Journal officiel, année 1882, p. 137. séance du 13 février.

Goo^ç:

l'outillage économique 163

où les 24^,000 actions nouvelles de la Compagnie, offertes au public, ne trouvaient pas d'acheteur.

Contrairement à l'assertion de H. Pelletan, rémission de ces obligations, tentée une première fois le 31 juillet 1877, échouait complètement, malgré les efforts et la position exceptionnelle de la Banque de Paris.

A Fépoque de la concession , le 5 ^ français se capitalisait à 4. 75 ^ (cours du 2 janvier 1877, 105 francs net) et les actions des grandes Compagnies de chemins de fer français , à 5 1/2. Les obligations de la Société Algérienne, garanties directement, comme la rente, par FÉtat, produisaient également un revenu supérieur à 5 ^. Le taux de 6 ^, admis par les Chambres pour les obligations de la Compagnie de B6ne-Guelma et maintenu dans la transaction avec la Banque de Paris , n'avait rien que de normal pour les titres d'une compagnie sans notoriété aucune, en vue de lignes entièrement à construire dans un pays en partie inconnu et même inexploré, et dont le crédit était à faire. Il convient de rappeler que, lors de la concession des prolongements à la Compagnie de Bône- Guehtna, le Gouvernement français, se trouvant en face d'une compagnie encore à ses débuts, avait exigé, — avant de se lier définitivement avec elle, — qu'elle fit la preuve des ressources nécessaires pour Texécution des lignes nouvelles. La Compagnie dut donc produire à ce moment le contrat de cession des 24^0,000 obligations, préparé avec la Banque de Paris, et qui ne souleva aucune objection. Ajoutons que, lors de la déclaration de la guerre des Balkans, qui suivit de près les concessions susdites, la Banque de Paris, effrayée d'avoir à réaliser une opération de cette importance dans des circonstances qui pouvaient devenir difficiles, essaya de se dégager; mais la Compagnie de Bône-Guelma s'y refusa.

Le traité à forfait, conclu avec la Banque de Paris, est donc

161 LA TUNISIE DEPUIS l'oCCUPATION FRANÇAISE

parfaitement rationnel, aussi bien que la convention de même nature , signée avec la Société de construction des BatignoUes , qui avait pour but d'écarter les aléas provenant de la construction des lignes , comme on avait supprimé ceux afférents à la réalisation du capital. La Compagnie conservait d'ailleurs, quoi qu'en dise M. Pelletan, la surveillance des travaux qui devaient être exécutés dans des conditions parfaitement définies et dans des délais strictement prévus.

A la suite de cette première opération financière , la Compagnie, dont le crédit s'était peu à peu constitué et affermi au grand profit de l'État , qui a pu abaisser le taux de sa garantie lors des concessions successivement faites, la Compagnie, disonsnous, a, comme l'indique le rapporteur lui-même , fait directement ses négociations de titres. Elle a ainsi réalisé successivement , dans des conditions de plus en plus favorables (332 francs en 1883, 363 francs en 1886 et 380 francs en 1889), 1^0,000 obligations, et a apporté à ses réserves un contingent indispensable d'ailleurs pour faire face aux événements imprévus, comme les inondations extraordinaires de 1882 et de 1886. Les ressources totales réalisées par la Compagnie , au moyen de ses 60,000 actions et de ses 380,000 obligations, sont, au 31 décembre 1889, de 136,600,000 francs.

Construction DES lignes. — Le capital garanti par l'État, au taux de 6 0/0, puis de 5 0/0, représente, pour un réseau de 533 kilomètres à voie large , un prix kilométrique de 215,827 fr. Le réseau à voie étroite, d'une longueur de 129 kilomètres, a coûté, par kilomètre, 119,767 francs. Si on compare ces prix à ceux qui ont été payés pour des chemins de même importance, notamment en Algérie, et si l'on tient compte des conditions de la construction dans un pays d'un régime climatérique peu connu , souvent fort accidenté , on ne trouvera pas

L*OUTILLAGB ÉCONOMIQUE 165

que le capital de premier établissement de la Compagnie Bône- Guelma ait été exagérée M. Pelletan parle du P.-L.-M. algérien, construit sous le régime du capital ouvert et qu'il oppose au Bône-Guelma, placé sous le régime du forfait. Nous acceptons le rapprochement et nous constatons que le réseau du P.-L.-M. algérien qui a coûté 167,077,900 francs en tout, pour 513 kilomètres, représente une dépense kilométrique de 325,^92 fr. et la section de Constantinc à Philippeville de 680,680 francs, soit plus du triple du prix moyen du Bône-Guelma^. Ces chiffres ne comprennent pas les dépenses supplémentaires concernant cette Ugne, dépenses que la Commission des comptes a laissées à la charge de la Compagnie. Les dépenses en question se chiffrent , en principal , par une somme de huit millions environ et par treize millions, avec les intérêts cumulés.

En comparant les lignes algériennes avec les lignes secondaires construites en France et qui se rapprochent des premières par leur mode de construction , on trouve que le coût kilométrique des 2,615 kilomètres rachetés par TÉtat (ligues des Charcutes) s'élève, tout compris, à plus de 260,000 francs. Dans un discours prononcé, le 15 mars 1878, à la Chambre des députés, M. de Freycinet déclarait, d'autre part, que le prix du kilomètre du nouveau réseau français est de 366,000 francs, la presque totalité de ces chemins comme des chemins rachetés étant, du reste, à une voie.

On comprendra, et nous le répétons encore une fois, que la Compagnie qui se constituait et ne disposait par conséquent d'aucunes ressources propres, se soit assurée contre les aléas de

1. Au kHomèlre 145 les briques rerenaient à 250 fr. le mille. Une maison qui a coûté environ 30,000 francs a été vendue 1,000 fr. à l'oued Mougras.

A Ben-Béchir la maison qui serrait à loger les agents de la construction, quelque sommaire qu'elle fût, était revenue à une vingtaine de mille francs.

2. Statistique des chemins de fer au 31 décembre 1888. Ministère des Travaux publics.

166 LA TUNISIE DEPUIS l'oCCUPATION FRANÇAISE

la construction de ses lignes par des forfaits conclus avec une société importante, et lui laissant une certaine marge sur les prix de premier établissement, fixés par les conventions avec l'État. Cette marge , comme celle fournie par l'émission des obligations, était nécessaire, ainsi que nous le disons plus haut, à une compagnie ne disposant que d'un capital fermé et devant faire face par elle-même à tous les imprévus. Tout autre est la position des grandes Compagnies dont le cubital reste ouvert indéfiniment, les imprévus en question étant à la charge de la garantie.

Constatons, en outre, que les dififérentes lignes, qui composent le réseau actuel de la Compagnie B6ne-Guelma, ont été achevées avant l'expiration même des délais légaux, et que les commissions techniques d'ingénieurs de l'État, chargées d'opérer la réception de ces lignes, en ont signalé l'exécution satisfaisante dans leurs procès-verbaux officiels.

Nous citerons les suivants :

Procès-verbal de réception des lignes tunisiennes (11 octobre 1880)».

Procès-verbal de réception de la ligne de Souk-Ahras à Ghardimaou (22 septembre 188i).

Procès-verbal de réception de la ligne de Souk-Ahras à Tébessa (22 et 23 mai 1888).

I. H Ayant de dore le procès- verbal, la Commission croit devoir y consigner le témoignage de sa satisfaction touchant la manière dont cette oeuvre a été exécutée et menée à bonne fin, dans les conditions et dans le délai prévus par les conventions.

• Ce résultat, facilité d'ailleurs par la nature peu accidentée du pays, a été obtenu en dépit des difficultés résultant de la pénurie des ressources locales , de la distance des centres d'approvisionnement, de la région, du climat, etc. ; il est dû à la Société de construction des BalignoUes, à sa direction et à ses agents, aussi bien qu'à la Compagnie concessionnaire elle-même et particulièrement à M. Duportal, ingénieur des Ponts et Chaussées, et à M. Dubôs, conducteur principal des Ponts et Chaussées, le premier ingénieur en chef et le second ingénieur ordinaire de cette Compagnie.

ff S'agissant d'une œuvre en pays étranger, mais exclusivement française par la con-

l'outillage économique 167

A ces témoignages, nous pouvons, du reste, en joindre d'autres, ceux notamment des membres du Parlement et de TAdministration qui ont parcouru le réseau, en 1887, à Toccasion de l'inauguration de la ligne Alger-Tunis et qui ont été unanimes à reconnaître l'aspect satisfaisant du réseau, comme le bon fonctionnement des services de l'exploitation. Ce voyage avait lieu cependant peu après les inondations qui, en 1886, avaient causé de graves dommages à la voie. Les réparations nécessaires avaient donc été faites très rapidement et très complètement.

Transports. — Tarifs. — En ce qui regarde les transports, leur régularité et leur développement, M. Pelletan estime que la Compagnie se désintéresse de ces questions , à cause de la fixité de son barème avec l'État, le niveau de ce barème étant, du moins jusqu'à une recette kilométrique de 11,000 francs, indépendant de l'importance de la recette.

La Compagnie n'a pas à défendre une formule inscrite dans des conventions longuement élaborées à tous les degrés admi-

ception et par l'exécotion , nous nous plaisons à constater qu elle fait honneur à tous ceux qui y ont concouru ».

Fait et clos à Tunis, le onze octobre mil huit cent quatre-vingt.

Ze Ministre plénipotentiaire, chargé d'affaires de la République Française à Tunis, Président de la Commission, Signé : Roustan.

^Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Signé : Hardy.

L'Inspecteur général des Mines, Signé : Meissonnier.

l'Ingénieur des Ponts et Chaussées, Signé : Caméré.

Le Conducteur principal des Ponts et Chaussées ^ Signé : Monneret.

168 LA TUNISIE DEPUIS l'oCCUPATION FRANÇAISE

nistratifs et approuvées par le Parlement, formule appliquée tVailleurs à bien d'autres Compagnies. Elle se borne à dire qu'elle s'est montrée plus soucieuse de ses devoirs que le régime de son barôme ne l'y obligeait. Elle n'a pas cessé, en effets d'étudier les moyens d'augmenter le trafic des voyageurs et des marchandises, et ses efforts ont été couronnés de succès. Pour ne citer que les dernières années, l'exercice 1889 présente une augmetit atîcn de li.,90 % sur les produits de 1888, et l'exercice 1890, à son tour (huit premiers mois), une augmentation de 26,50 % par rapport à la période correspondante de 1889 '. En ce qui concerne les voyageurs, elle a fait adopter et elle prépare encore des tarifs d'aller et retour, des billets circulaires avec diverses combinaisons , etc.; nous rappellerons que, récemment, elle a obtenu du ministère des Travaux publics l'autorisation d*accorder une remise de 20 % aux agences de voyages, afin de stimuler leur zèle. Quant aux marchandises, la Compagnie s'est toujours prêtée aux demandes de l'agriculture et de l'industrie locales, afin de faciliter leurs progrès *. Ceci est tellement vrai qu'on l'a souvent accusée, dans la presse d'Algérie, de présenter des tarifs de détournement. M. Pelletan ne lui en ferat-il pas un grief? Lors de l'enquête en vue de l'unification des

1. Pour l'ensemble de l'exercice 1890, rapproché de l'exercice précédent, cette au{;meniation n'est pas inférieure à 35 0/0. Certaines sections du réseau ont, pendant cette année 1890, réalisé un trafic moyen d'environ 13,000 francs par kilomètre.

Nous ajouterons que les produits des quarante premières semaines de 1891, comparés à ceux dc^a même période de 1890, font ressortir un excédent qui dépasse la proportion de 15,33 %.

Le moment est arrivé où les produits de la recette bmle permettent de faire face aux frais d'exploitation et où la garantie de l'État français n'a plus à s'exercer que sur les frais de premier établissement.

2. Les tarife du Bônc-Guelma, concernant le transport des céréales, qui forment la plus grande partie du trafic des chemins de fer algériens, sont notablement moins élevés qve ceux des compagnies voisines.

Le cahier des charges impose à la C»« 607 wagons à marchandises : elle en possède 731, soit 124 de plus qu'elle n'y est obligée. 50 viragons tombereaux spécialement afTeetés au transport des céréales ont été mis en service en 189L.

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l'outillage économique 169

tarifs confiée à M. rinspecteup générai des Ponts et Chaussées, Voisin-Bey, la Compagnie de Bône-Guelma s'est mise à l'entière disposition de T Administration , alors que des .résistances se manifestaient d'autre part *. La Compagnie ne peut être rendue responsable du rejet, assez fréquent par l'administration, de ses propositions de tarifs nouveaux. Enfin, la Compagnie de Bône- Guelma, en vue de faciliter les relations entre les diverses parties de l'Algérie, a organisé le trafic direct avec les Compagnies voisines et elle n'a pas exigé le transbordement au Kroubs, point de jonction avec l'Est-Aigérien , alors que la Commission des comptes lui impose une charge fort imprévue pour la location réciproque des wagons avec ladite Compagnie de l'Est- Algérien.

Ajoutons, pour ce qui touche la marche des trains, que la Compagnie de Bône-Guelma a accepté la création d'un troisième train entre Bône, Guelma et Souk-Ahras, alors que, pour la section de Bône-Guelma; demeurée d'intérêt local, elle n'est tenue qu'à deux trains dans chaque sens; récemment, elle a proposé, pour la Tunisie, une organisation qui assure un train supplénâentaire de banlieue entre Tunis et Djedeïda.

Au point de vue de la régularité du service du trafic et du souci qu'a la Compagnie de ne pas la compromettre, rappelons les efforts faits pour rétablir les communications, accidentellement interrompues par des événements de force majeure. A ce sujet, on lira avec intérêt, croyons-nous, une délibération de la Chambre de commerce de Bône, à la suite des inondations extraordinaires de 1886-, et le rapport de la commission de vérification des comptes en date du 22 juillet 1890.

1. Voir la délibération de la Chambre de commerce de Philippe ville, séance du 16 juillet 1883.