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Eq ce qui touche les satisfactions à donner aux voyageurs , nous pouvons mentionner remploi du matériel à grandes dimensions à couloir central ou latéral S l'installation de buffets convenables* et de bibliothèques dans les gares, le développement dans les stations de la télégraphie privée, etc.

Enfin, le personnel n'a pas été oublié et, dès 1881, c'est-àdire peu d années après la constitution du réseau, la Compagnie a organisé une Caisse des retraites. Elle a un service médical en Algérie , en Tunisie et aussi pour les agents de Tadministration centrale à Paris; d'autre part, elfe prend largement les mesures hygiéniques (fournitures de vêtements chauds , distribution de boissons et de médic€uaaents), qui peuvent contribuer à maintenir le bon état sanitaire de son personnel, souvent éprouvé gravement par le climat des régions où s'exerce son exploitation.

Réserves. — Grâce au crédit conquis peu à peu sur le marché et aux émissions favorables qu'elle a pu faire, grâce aux économies réahsées sur les forfaits de construction et, annuellement, sur les dépenses d'exploitation , la Compagnie a constitué des réserves d'une certaine importance. Nous rappelons qu'aucune somme n'est distribuée aux actionnaires, en dehors de l'intérêt statutaire. Ces réserves ont servi à assurer les fonds de roulement indispensables au service de la Trésorerie comme à celui de l'exploitation et que ne prévoyaient pas les conventions conclues avec l'État; elles ont servi aussi à couvrir — jusqu'à concurrence de plus de six millions — au moins à titre d'avances, les dépenses de réparation des avaries causées à la voie par les inondations tout à fait exceptionnelles qui ont , en 1882 et

1. La Compagnie Bône-Guelma est seule à posséder ce matérie], qui devrait cependant être d'un emploi générai pendant l'été en Afrique.

2. Celui de Du vivier laissait à désirer; mais de nouvelles obligations, imposées au locataire depuis quelques mois , donnent maintenant saUsfaction au public.

1886, ravagé la province de Constantine et la Tunisie, et qui ont dépassé de beaucoup le niveau des plus hautes eaux admis par les Ingénieurs de TÉtat, lors de la construction des lignes. M. Pelletan peut apprécier, par. cet exemple, l'intérêt que présentent les traités à forfait pour la construction des chemins de fer. Il peut aussi se rendre compte de l'emploi de ses réserves et voir que la Compagnie ni les actionnaires ne réalisent pas les bénéfices imaginaires dont il parle.

Mais toutes les preuves, tous les raisonnements qu'on pourrait amasser sont parfaitement inutiles. Aux yeux de M. Pelletan, la Tunisie est un pays étranger, et, il Ta dit très nettement à la tribune, il ne veut point que Ion porte l'argent français à l'étranger.

En admettant par bonté d'àme que la Tunisie soit un pays étranger, on pourrait rappeler à M. Pelletan que l'Allemagne , que l'Italie ont subventionné la ligne du Saint-Gothard, qui cependant n'est pas sur leur territoire; que nous-mêmes nous avons donné une garantie d'intérêts à la Compagnie du Midi pour une ligne de Gérone à la frontière française; on pourrait lui mettre sous les yeux un exemple plus direct , susceptible d'exciter plus vivement, plus passionnément notre intérêt : la ligne de la Goulette. Sa valeur intrinsèque atteignait-elle cinq cent mille francs? On est en droit d'en douter. Or, la Compagnie Rubattino l'a payée %•, 137,500 francs, et quelque exorbitant que fût ce capital, la garantie d'intérêt de 6 p. 100 a été votée sans discussion par le Parlement italien.

Livrons cet exemple aux réflexions de M. Pelletan et restonsen là. Au moment où la Compagnie B6ne-Guelma va enfin commencer la construction de cent quarante nouveaux kilomètres de voie ferrée en Tunisie, il nous a paru nécessaire de montrer ce que valent les critiques d'un ennemi de la Tunisie. 11 nous reste à ajouter que la Compagnie B6ne-Guelma n'a pas

172 LA TUMSIE DEPUIS l'OCCUPATION FRANÇAISE

seulement rendu de grands services politiques; elle a également à son actif des services économiques.

Il n'est pas contestable que , dans les régions traversées par la voie ferrée, la colonisation se soit rapidement développée. Il suffit , pour s'en convaincre , de consulter le tableau graphique établi par la Compagnie à Toccasion de l'Exposition de 1889, qui fournit la statistique comparée (chiffre de la population , valeur des terres ) des principaux centres traversés , avant et après la construction du chemin de fer. Les statistiques officielles de l'Algérie et de la Tunisie ne donnent pas des indications moins concluantes pour les progrès économiques de ces deux pays pendant les dernières années.

D'autre part, la sécurité s'y est accrue et le budget du corps d'occupation s'est beaucoup allégé par suite des facilités désormais assurées pour le transport des troupes et de tout ce qui est nécessaire à leur subsistance et à leur entretien. C'est donc bien grâce au réseau des voies ferrées , qui sillonne l'Algérie et la Tunisie , que l'influence française s'y est plus fortement assise et que notre protectorat a pu s'établir et s'affermir dans la Régence tunisienne. Les généraux placés à la tète des corps d'armée qui ont occupé la Tunisie en 1881 n'ont pas hésité à reconnaître les grands services que leur a rendus la Compagnie à cette époque. On se souvient qu'elle a, d'ailleurs, été fort éprouvée dans son personnel, lors de l'incendie de la station de l'Oued-Zergua et du massacre des agents qui occupaient cette station ; elle a subi, en même temps, de graves dommages, dont elle poursuit encore la réparation.

Dans un ordre d'idées plus modestes, tout le monde en Tunisie apprécie les efforts faits par la Compagnie, depuis l'origine, pour introduire et développer dans la Régence les essences d'arbres utiles ainsi que les plantes maraîchères. On peut dire qu'elle y a été l'initiatrice de ces genres de culture. Les plan-

talions exécutées dans l'emprise concédée s'étendent aujourd'hui sur plus de deux cents hectares et comprennent plus de 1,200,000 pieds d'arbres, au grand profit de la salubrité, comme de la consolidation de la voie.

La situation acquise par la Compagnie, en Afrique, et son crédit sur le marché de Paris sont aujourd'hui indiscutables et nous en relevons la preuve dans l'appel fait récemment au B6ne-Guelma par le gouvernement tunisien pour la construction et l'exploitation du nouveau réseau économique projeté dans la Régence et qui doit être établi dans les conditions les moins onéreuses pour les finances tunisiennes.

La troisième ligne existant en Tunisie, consiste en un chemin de fer, système Decauville , à traction de chevaux , avec voie de 0,60, établi entre Sousse et Kairouan.

D'une longueur d'environ 60 kilomètres, il a été construit en 1881 par le corps expéditionnaire. L'absence de bonnes routes et l'importance des garnisons de Kairouan , de Djilma et des postes intermédiaires avaient nécessité l'établissement de cette voie, qui a rendu de grands services pour le ravitaillement des troupes et pour les transports de toute nature qu'entraîne une expédition militaire.

Le matériel roulant se composait :

D'une machine locomotive de 3 chevaux de force pouvant servir aux manœuvres de gare; d'un fourgon à bagages; de deux wagons à canons; de 137 wagons plate-formes; de huit voitures à voyageurs; de onze wagons citernes; et de cinq wagons pivotants avec caisses à bascule.

Au début de l'exploitation militaire, les transports étaient très actifs et occupaient les chevaux de cinq batteries d'artillerie. Quelques mois plus tard les batteries chargées des transports étaient réduites à deux.

17& LA TUNISIE DBKriS l'oGCCPATION FB ANC AISE

A la fin de 1882, à la suite d'une diminution très sensible dans le nombre et le mouvement des troupes, une commission fut chargée d'étudier les questions suÎTaates :

Repliement de la ligne. Sa livraison à un «itrepreneur dvil. Son exploitation à l'aide d'une compagnie indigtee et la traction au moyen de locomotives. Le commandement fot d'avis de maintenir la ligne, mais d*en confier Texploitation à une entreprise civile. En attendant on en chargea le service du tndii des équipages.

C'est alors, en juillet 1883, que furent entamés les premiers pourparlers avec la Compagnie de B6ne-Guelma.

Il serait trop long de rappeler toutes les phases des négociations qui se prolongèrent pendant près de quatre années sans amener de solution définitive. Le seul fait saillant à citer, c'est que le 2 mai 1887, en prévision d'une cession prochaine de la ligne, une convention intervint entre le gouvernement tunisien et la Compagnie à l'effet de déterminer, le cas échéant, les droits et les charges de chacun. Par cette convention la Compagnie s'engageait à exploiter la ligne Decauville jusqu'au moment de la mise en service de la ligne de Sousse à Kairouan comprise dans la concession qui lui avait été accordée, le 29 décembre 1880, du chemin de fer de Tunis au Sahel.

En novembre 1887, le gouvernement français n'admettant pas la cession directe à une société civile, décidait de céder la ligne et toutes ses dépendances au Gouvernement tunisien, étant entendu que celui-ci la céderait à son tour à la Compagnie.

Deux conventions simultanées intervinrent en conséquence le 31 mars 1888, l'une entre le gouvernement français et le gouvernement tunisien; l'autre entre ce dernier et la Compagnie de B^ne-Guelma.

Le gouvernement français se réservait la propriété d'une

l'outillage économique 175

partie du matériel et de ses dépendances pour permettre à l'administration militaire d'effectuer elle-même ses transports. Il était stipulé en même temps que les transports qu'elle confierait à la nouvelle exploitation profiteraient d'une réduction de 509e sur les tarifs appliqués aux transports concernant le public.

Par la convention avec le gouvernement tunisien, la Compagnie s'engageait & tenir tous les engagements pris envers le gouvernement français. Une clause laissait à chacune des parties la faculté de dénoncer le traité.

Le 11 mai 1888, la Compagnie recevait les bâtiments et le matériel cédés par Tautorité militaire.

La voie se composait de rails de 7 kilogr. sur 35 kilomètres et de rails de 9 kilogr. 500 sur 25 autres kilomètres.

La Co^ipagnie se mit aussitôt à faire les réparations qu'exigeait l'état de la voie et du matériel. Les dépenses s'élevèrent à 118,000 fr. et l'exploitation commença le 12 octobre 1888, avec une seule voiture à voyageurs partant de Sousse le vendredi de chaque semaine , après l'arrivée du paquebot venant de Tunis; le retour de Kairouan était fixé au dimanche pour correspondre avec le départ du paquebot revenant de la côte et retournant à Tunis. C'était du reste un service d'essai. Quant à la circulation des plate-formes à marchandises elle était subordonnée aux besoins.

Le prix des places avait été fixé à 12 centimes par kilomètre, comme pour la l" classe sur la ligne du réseau de la Compagnie. Quant aux marchandises, leurs prix de transport avaient été établis de manière à couvrir seulement les frais de traction.

Une route qui venait d'être construite entre Sousse et Kairouan permettait de circuler facilement par les moyens ordinaires de telle sorte que les voyageurs, en se réunissante quatre, pou-

176 LA TUNISIE DEPUIS l'oCCUPATION FRANÇAISE

vaient se rendre de Sousse à Kairouan et vice versa pour un prix sensiblement inférieur à celui de la Compagnie, avec l'avantage précieux de n'être pas assujettis à partir à jour fixe. Pour les marchandises, les arabas en effectuaient le transporta meilleur compte et la Compagnie n'en eut à transporter que pendant ic mois de décembre 1888 et d'avril 1889 lorsque, à la suite de grandes pluies, la route était devenue impraticable. Enfin les transports militaires échappaient également à la Compagnie, le bon état de la ligne et le matériel réservé permettant aux divere services de la Guerre d'effectuer ces transports au moyen de la cavalerie du train des équipages.

La Compagnie avait pensé qu'il serait avantageux pour tous d'abandonner la traction par chevaux et de la remplacer par la traction mécanique. Les expériences faites en présence de M. Dubos* en août 1888 dans les ateliers Decauville, à Petit- Bourg, l'avaient convaincu qu'il serait possible, en renforçant la voie , de faire circuler des machines de 12 tonnes remorquant en même temps voitures à voyageurs, fourgons à bagages et wagons à marchandises, c'est-à-dîre des trains semblables, mais à échelle réduite, à ceux qui circulent sur les chemins de fer ordinaires et d'appliquer les prix de transport des tarifs généraux. Mais il s'agissait, pour arriver à ce résultat, d'une dépense de quatre cent mille francs, et la Compagnie ne pouvait bénévolement la prendre à sa charge, en présence de l'article 4 de la convention du 2 mai 1887 qui permettait la dénonciation du traité par la volonté de l'une des parties, dans le cas où, dans les trois années qui suivraient la mise en exploitation, une entente ne serait pas conclue au sujet de la voie définitive. La garantie de cette dépense n'ayant pas été consentie, le projet fut abandonné.