LE RÉSEAU A COMPLÉTER
II suffit de se souvenir que la superficie territoriale de la Tunisie est à peu de chose près le quart de la France pour comprendre toute Fînsuffisance de 225 kilomètres de voies ferrées. Autant vaudrait dire que tout le réseau est à créer. Et Ton s'étonne à bon droit qu'un pays , qui a rapidement marché pour tout le reste , soit si en retard sur ce point — d'une importance capitale pour son avenir. C'est une fausse note dans cette mélodie coloniale. C'est une tache dans ce tableau séduisant. Ai-je besoin de dire que l'administration du Protectorat n'y est pour rien? Elle a publié depuis longtemps l'avant-projet du réseau de chemins de fer que réclame le développement économique de la Régence, et malgré l'exiguïté de son budget, elle a résolu le problème financier pour les lignes dont la construction s'impose sur le champ. M. Massicault a multiplié les rapports et les démarches à Paris, les divers ministres qui se sont succédé au quai d'Orsay ont insisté non moins énergiquement auprès des diverses commissions parlementaires : malgré tout , le réseau tunisien en est exactement au point où nous l'avons trouvé en 1881 ; depuis dix ans il ne s'est pas accru d'un pouce. Pendant le même temps l'Algérie a vu ses chemins de fer s'allonger de 1,566 kilomètres, — sans compter le prolongement de la ligne d'Aïn-Sefra que le Parlement a récemment voté.
J'ai dit à quelle hostilité la Tunisie est redevable de cet état de choses; j'en ai nommé Tauteur responsable, je n'y reviendrai pas : c'est inutile, il est au terme de son succès. Pendant que j'écris ces lignes, j'apprends en effet qu'un accord est déû-
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nitivement interveou entre TÉtat et la C*' Bône-Guelma. Celle-ci construira et exploitera les deux tronçons de Djedelda à Bizerte et d'Hammam el Lif à Hammamet, moyennant quoi elle reooncera aux droits que lui conféraient ses conventions avec Hohammed-es-Saddok. Le gouvernement recouvre sa liberté d'action pour les nouvelles lignes à construire : voilà le résultat de je ne sais combien d'années de négociation ; car pour tout le reste Ventente était faite depuis longtemps. A une situation nouvelle, il faut des arrangements nouveaux , et la C*" Bône-Guelma n'avait fait aucune difficulté de le reconnaître. Elle avait considérablement abaissé le prix de construction du kilomètre, et elle avait pu abaisser de même le taux de l'intérêt , gr&ce à la solidité de son crédit. Seulement , par crainte , dit-on , des foudres intransigeantes de M. Camille Pelletan, certains membres du Parlement, se méprenant sur le caractère de son opposition, auraient volontiers sacrifié tous les intérêts de la C** Bône- Guelma pour en fioir avec les difficultés pendantes. Mais celle-ci n'a pas voulu se laisser faire, et je l'en félicite.
Enfin le terrain de conciliation est trouvé ; c^est tant mieux. J'espère que dans quelques semaines, lorsque cet ouvrage paraîtra, le décret de concession sera signé et que les travaux, depuis si longtemps attendus, seront enfin commencés. Hais il est d'autres lignes dont l'exécution , pour être moins urgente, n'en doit pas moins être étudiée d'ores et déjà , afin de constituer au plus tôt le second réseau des chemins de fer tunisiens.
Tout d'abord, avons-nous dit, nous plaçons en première urgence, les lignes appelées à combler la grande artère partant de la frontière marocaine , passant par Oran , Alger et Constantine, et aboutissant aujourd'hui à Tunis et à Hammam-el-Lif.
11 faut, en eflfet, relier à cette grande artère le port de Bizerte, dont rimportance n'est plus à démontrer et la poursuivre jusqu'à la côte orientale de la Régence.
l'outillage économique 183
Tout le monde est d'accord sur ce point et ce sont ces travaux qui vont être immédiatement entrepris.
L'embranchement de Bizerte se greffe, à la station de Djedeïda, sur la ligne de Tunis à la frontière; de ce point, il se dirige vers le Nord jusqu'au marabout de Sidi-Athman-el-Hadid; puis s'infléchissant à l'ouest, passe au pied des contreforts du djebel Sakkak, et, suivant à peu près la route de Tunis à Hateur, s'élève au col séparant le bassin de la Medjerda de l'oued Joumine; continuant à suivre la route, il traverse l'oued Chaïr, longe la rive droite de ce ruisseau jusqu'à son embouchure dans l'oued Joumine pour arriver ainsi devant Mateur, centre d*une région renommée pour ses excellents p&turages. De ce marché important la Ugne, contournant une chaîne de collines qui s'élève au milieu de la plaine, se dirige à l'est du lac Iskeul pour passer au pied des collines et au bord du lac. Elle franchit l'oued Tindja, déversoir du lac Iskeul dans celui de Bizerte, côtoie ce dernier lac en traversant un petit golfe à l'embouchure de l'oued Helah, et elle arrive à Bizerte, près de la porte de Mateur.
La longueur totale de la ligne est de 74 kilomètres environ ; Tunis se trouvera ainsi à 65 kilomètres de Mateur et à 99 kilomètres de Bizerte.
Le tronçon de Tunis à Hammam-el-Lif sera prolongé par Grombalia jusqu*à Hammamet et Nebeul , sur une longueur d'environ 65 kil., et desservira la riche presqu'île du cap Bon; il permettra d'atteindre rapidement le golfe d'Hammamet, sur lequel ont débarqué toutes les invasions, et qui offre encore un point faible au point de vue de la défense du côté de la mer.
Nebeul, où s'arrêtera ce prolongement, est un centre industriel et agricole des plus importants. Les terres environnantes sont très riches, et, d'ailleurs, fort bien cultivées.
Les lignes de Bizerte et d'Hammamet seront à voie normale ,
18* LA TUIVISIE DEPUIS l'oCCCPATION FRANÇAISE
le Gouvernement français Ta décidé ; il ne pouvait d'ailleursen être autrement.
Voilà pour rinstant les deux lignes secondaires que comporte Fachèvement du premier réseau. Examinons à présent le second.
La ligne de Souk-Ahras à Tébessa, de 128 kil. de longueur et à voie d'un mètre , a été construite en vertu de la loi du 19 juillet 1879. Bien que tout entière sur le territoire algérien, elle intéresse au plus haut point la Tunisie, dont elle suit la frontière à une faible distance.
Ouverte le 27 mai 1888 , sa mise en service a eu pour effet immédiat de créer des exploitations d'alfa dans une contrée jusque-là déshéritée; elle a rompu en môme temps l'isolement dangereux dans lequel se trouvait Tébessa , poste avancé dont l'importance, sous la domination romaine, a laissé des traces aussi nombreuses qu'intéressantes.
Il est hors de doute que la France, pour affermir son protectorat dans le sud de la Régence, tout en réduisant l'effectif du corps d'occupation, voudra achever l'œuvre qu'elle a entreprise de ce côté, en prolongeant, sur le territoire tunisien, la ligne de Tébessa jusqu'à Gafsa , qui commande le petssage de Tozeur et Gabès, trop voisin de la frontière Tripolitaine.pour être laissé en dehors du réseau défensif de nos chemins de fer.
La longueur de ce prolongement serait d'environ 300 kil. savoir :
De Tébessa à Gafsa • • ■ 165 ) „ , , ^^^ , .,
__,.,. ,^^ Ensemble 300 kil.
De Gafsa à Gabes 135 )
Ces 300 kil. devront naturellement être établis avec la voie d'un mètre, comme la partie déjà construite.
Il est inutile de faire remarquer que les lignes Tébessa-Gabès et Tunis-frontière avec ses embranchements et son prolon-
l'outillage économique 185
gemeût , 1res propices à tous les intérêts des régions traversées , ne suffiraient pas à assurer ceux du pays tout entier.
Il paraîtra certainement nécessaire de rattacher au réseau d'ensemble, au moins par un point, les 350 kilomètres de côtes comprises entre Hammamet et Gabès, stations extrêmes des lignes dont nous venons de parler.
La ville de Sousse réunit les meilleures conditions pour ce rattachement; son port tire son trafic non seulement des magnifiques cultures d'oliviers qui l'entourent, mais aussi des productions du Centre qui lui arrivent en général par Kairouan.
Cette dernière ville , jadis fermée aux Européens, leur est maintenant ouverte , et reprend de plus en plus son ancienne importance, comme marché de la Tunisie centrale. Il est facile de se convaincre de cet accroissement d'activité par l'augmentation de la circulation des voyageurs, constatée sur la petite ligne Decauville qui dessert les deux villes. Mais cette activité réclame pour se développer comme il conviendrait dans l'intérêt général , des moyens de transports plus puissants que ceux dont elle dispose aujourd'hui. Or, qu'arriverait-il si le réseau des chemins de fer ne comportait , de ce côté , que la seule ligne Tébessa-Gabès. Les produits trop éloignés de la mer iraient joindre la voie ferrée , et une grande partie du trafic serait détournée au profit des ports algériens.
Au point de vue français cela importerait peu ; mais il convient de remarquer que le trop grand éloignement du lieu de production à la voie ferrée et la trop grande distance à parcourir sur celle-ci pour arriver au port d'embarquemenf, auraient pour résultat de maintenir les frais de transport à des prix trop élevés, qui entraveraient le commerce en s'opposant au développement de la production.
Il est donc essentiel de diviser le territoire en différentes zones par des voies ferrées établies de telle façon qu'il soit tou-
jours avantageux de diriger les produits vers leur port naturel.
Ce résultat serait obtenu , dans le cas particulier qui nous occupe, par rétablissement d'une ligne transversale allant de Test à Touest, c'est-à-dire de Sousse à Kairouan et se prolongeant jusqu'à la rencontre de la ligne Tébessa-Gabès. D'après la reconnaissance faite en 1883 par M. Duportal, le point le plus facile pour établir la jonction des deux lignes serait Kasserin, localité importante située à trente kilomètres environ de la frontière algérienne.
La construction de cette voie ferrée ne présenterait aucune difficulté. Sa longueur totale , de 185 kilomètres environ , se répartirait ainsi qu'il suit : Sousse à Kairouan , 60 kil.; Kairouan à Djilma, 65 kil.; et Djilma à Kasserin, 60 kil.
Malgré l'intérêt stratégique qui s'attache au prolongement de la ligne de Tébessa sur Gafsa et Gabès , nous estimons qu'il serait préférable de construire d'abord la ligne Sousse-Kasserin, parce qu'il importe, comme nous l'avons dit plus haut, de ne pas détourner le trafic de sa direction naturelle , et de ménager avec la plus grande sollicitude les intérêts commerciaux du port de Sousse en n'établissant pas de courants contraires.
Le réseau tel que nous venons de Tesquisser serait incomplet, même comme réseau principal, si Tunis, la capitale, n'était pas reliée directement à la ligne du Centre et, par suiti;, à la ligne du Sud. Ce besoin est si réel que, depuis l'année 1881 , quatre tracés ont été étudiés dans cet ordre d^idées.
Le premier tracé avait Sousse pour objectif. De Tunis à 5 kil. en deçà de Bir Loubit , il était le même que celui de Tunis à Hammamet et Nebeul. De Bir Loubit à Sousse, il longeait le littoral, en suivant une lagune improductive séparée par une série de dépressions des terrains de culture.
Ce tracé fut amélioré plus tard , en Tinfléchissant dans une
direction qui Téloignait de la mer et le faisait passer par Bou- Ficha et Dar-el-Bey (aujourd'hui Enfidaville). Mais même avec cette modification , la voie ferrée aurait encore été bien près du rivage sur vingt kilomètres de longueur, c'est-à-dire dans une situation très dangereuse au point de vue de la défense.
D'un autre côté, les propriétaires de Zaghouan et de la plaine du Mornak, dans la vallée de Toued Miliane, réclamant rétablissement d'un chemin de fer pour desservir leurs exploitations agricoles, une nouvelle étude fut faite en ce sens. Le tracé se séparait près de Rhadès , de la ligne de Tunis à Hammam-el-Lif , traversait le Mornak et franchissait un col à Test du djebel Zaghouan, pour gagner Bou-Ficha et se confondre ensuite avec le précédent.
L'administration tunisienne fit étudier en même temps une bifurcation qui, de Thenchir Menzel, à 12 kil. environ au-delà de Dar-el-Bey, se dirigeait à la fois sur Sousse et sur Kairouan.
Enfin il fut question d'un quatrième tracé allant directement de Tunis à Kairouan, passant à l'ouest de Zaghouan, et traversant le massif montagneux par Foum-el-Karrouba et el Loukanda.
C'est évidemment ce dernier tracé qui serait le plus rationnel.
Il n'est pas indispensable, en efiPet, de relier directement Sousse à Tunis, deux ports qui n'ont entre eux que des relations administratives. Il importe bien davantage d'appuyer vers l'ouest, c'est-à-dire de se rapprocher d'une région riche, qui n'attend pour prendre une large part dans le mouvement commercial, que le moment où des moyens puissants de communication seront mis à sa disposition.
Il ne faut pas croire d'ailleurs que l'établissement d'une ligne directe de Tunis à Kairouan serait préjudiciable à Sousse. Le point de partage des deux courants, l'un vers ce port, l'autre vers Tunis, existera toujours et quand même. Tout au plus
Sousse pourrait-il craindre qu'une partie des produits de Timmense domaine de FEnfida, échappât à son trafic; mais nous ferons remarquer qu'il ne s'agit ici que des lignes d'intérêt général et que la Tunisie , dès qu'elle en sera dotée , les complétera bientôt par des chemins de fer d'intérêt local, destinés à desservir les points importants placés trop loin des voies des deux grands réseaux.
D'autres localités importantes, Sfax, Monastir, le Kef, Tabarka , seront d'ailleurs, de prime abord , moins bien partagées que Sousse et devront attendre , pour être desservies par des voies ferrées, l'établissement des lignes secondaires.
En résumé , le réseau d'intérêt général, le seul dont il y ait lieu de s'occuper quant à présent , devra comprendre les lignes suivantes :
1« LIGNES CONSTBUITES
TunLa à la frontière algérienne
Embranchement de Béjà. ...»
Tunis à Hammam-el-Lif
r LIGNES A CONSTRUIBE
(par ordre de priorité)
Embranchement de Bizerte
Prolongement de Hammam-«l*Llf à
Hammamet et NebenI
Sousse à Kaironan et Eaaserin
Tunis à Kairouan
Tébessa à Gabès
TOTAfX
