Ibid., p. l'o'J

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1.038 navires ou barques avec 13.741 tonnes de marchan- «lises ; Gabès qui rerut 837 navires avec 15.410 tonnes de marchandises; Zarzis qui en reçut 7o3 avec 1.72;i tonnes de marchandises ; Mahdia qui on reçut 671 avec 3.610 tonnes (le niai'chandises ; Monastir* (jui en reçut 581 avec 5.808 tonnes de marchandises.

§ IV. — Travaux des routes et chemins de fer exécutés

PAR le protectorat

Les vœux que j'exprimais en 1887 au sujet des routes et des chemins de fei' ont été réalisés beaucoup plus rapidement et beaucoup plus complètement qu'il n'était permis de le supposer à cette époque. Des routes de grand parcours relietit aujourd'hui tous les centres de population importants de la côte, depuis Bizerte jusqu'à Tabarka d'une part, depuis Bizerte jusqu'à Zarzis et Foum Tatahouine de l'autre. Des routes de même nature relient aussi toutes les localités principales du nord de la Régence au-dessus du parallèle de Kairouan. Dans le nord, c'est-àdire dans la partie où se développe la colonisation, un très grand nombre de routes de movenne et petite communication relient les centres principaux aux centres secondaires en assurant aux régions colonisées des relations faciles avec les grandes routes ou les voies ferrées. Dans le centre et le sud. on n'a fait encore que tracer les routes de grande communication, mais il a été construit des voies ferrées qui assurent les principaux besoins de la colonisation.

Le vœu que j'exprimais en 1887 relativement à la préférence à donner, en Tunisie, aux chemins de fer sur les routes a été pleinement réalisé. Toutes les grandes dépressions géographiques de la Régence sont aujourd'hui parcourues par des voies ferrées. Celles-ci, comme les dépressions géographiques elles-mêmes, sont toutes dirigées du sud-ouest, c'est-à-dire des frontières de l'Algérie, vers le nord-est, c'est-à-dire la mer, et toutes aboutissent à un port. Ce sont, du nord au sud : la ligne de Bizerte à Tabarka; celle de Nébeur à Bizerte; celle de Ghardimaou

à Bizerte d'une part, en empruntant une partie de la ligne précédente et à Tunis de l'autre, entièrement en exploitation; celle de Kalaâ-Djerda à Tunis dont cinq embranchements desservent diverses mines, le Kef, Zaghouan et la Goulette; celle, plus au sud, de Henchir-Soualir à Sousse ; celle, encore plus au sud, de Malaoui, Tozeur et Sfax.

Toutes ces lignes sont reliées les unes aux autres, au niveau de leurs aboutissements à la mer, par une ligne côtière qui, partant de Bizerte, touche successivement, du nord au sud : Mateur, Tunis, Bir-Bou-Kebba à la base de la presqu'île du cap Bon, Sousse, Sfax et Gabès, avec embranchement de Fondoux-Djedid à Mendel-Bou-Zelfa, de Bir-Bou-Kebba à Nabeul, et de Sousse à Mahdia.

11 importe de noter que « aucun point du territoire n'est à plus de 20 kilomètres d'une ligne ferrée dans le nord, à plus de 50 kilomètres dans le centie et dans le sud » '.

La construction des chemins de fer tunisiens a été dominée par des conceptions très diverses suivant les époques. Pendant une période (jui va de \S1\ à 1881, c'est-à-dire avant l'occupation du pays par la Fran<;e, c'est le bey qui accorde le droit de construire, mais ce sont les gouvernements étrangers qui garantissent les ('apitaux consacrés aux travaux par les particuliers. C'est dans ces conditions que fut consti'uite la petite ligne de Tunis-Goulette-Marsa. Garantie par le gouvernement italien, elle donnait à l'Italie une situation privilégiée dans la Régence. C'est aussi dans ces conditions que fut concédée par le bey la ligne de Tunis à Souk-el-Arba ou ligne de la Medjerdah, ([ui fut garantie par le gouvernement français et mettait la capitale de la Régence en relations directes avec l'Algérie.

De 1881 à 1903, le bey ayant abandonné au gouvernement français son droit de concession des chemins de fer, les concessions furent faites en vertu de lois métropolitaines. On vit tout de suite les inconvénients de ce système.

1. Les chemins de jer lunisiev.s, tiappoiL du Uirecleuf (/énéral des Travaux publics, p. IbR.

Les lignes de Djeileïdîi à Hizerle et de Tunis au Saliel d'une part, au cap Bon de l'autre attendirent, à l'état de projets, jusqu'à 1894 le vote du parlement n»^,cessaire pour que les travaux pussent être commencés.

Les inconvénients de ce régime étaient si évidents qu'en 189(3, lorsqu'il s'agit de relier les minières de phosphates de Gafsa au jiort de Sfax, le Protectorat s'entendit avec le concessionnaiie des mines pour qu'il prît à sa charge tous les frais de construction et d'exploitation de la voie ferrée à étahlir.

En 1900, lorsque la nécessité de relier les gisements phosphatés de Kalaât-es-Senam imposa la création d'une nouvelle voie ferrée, le Protectorat sollicita du gouvernement fran(;ais l'autorisation d'émettre un emprunt dont les fonds seraient emplovés aux travaux de celte ligne et à ceux de divers embranchements, la Tunisie se chargeant d'exécuter elle-même ou de faire exécuter les travaux. En d'autres termes, le Protectorat demandait à être le maître (le ses chemins de fer. Les lois du G avril 1902 et du 30 avril 1902 consacrèrent ce principe et approuvèrent un emprunt de 40 millions pour la construction des lignes nouvelles suivantes : embranchement de 13 kilomètres de longueur de la ligne de Tunis à Kalaât-es-Senam, qui dessert les gisements de Kalaa-Djerda ; prolongement jusqu'à Mahdia de la ligne de Sousse à Mokenine ; prolongement jusqu'à Tozeur de la ligne de Sfax à Metlaoui ; prolongement jusqu'aux gisements de phosphates d'Aïn-Moularès, de la ligne de Kairouan à Sbiba ; embranchements miniers de Metlaoui à Redeyef et d'Henchir-Souatir à Tabeditt.

Une nouvelle loi du 10 janvier 1907 autorisa un second emprunt de 75 millions pour la construction des lignes suivantes : embranchements de Djérissa-Slata et de Bir- Kassa à la Goulette; ligne de Mateur à Nébeur: ligne de Nefzas à Tabarka ; ligne Menzel-bou-Zelfa àKelilbia; ligne de Zaghouan à Bou-Ficha; ligne de Sfax àBou-Thadi.

Une autre loi du 11 avril 1910 autorisa une convention intervenue le 15 mars 1910 entre la Tunisie et la France pour préciser le régime des chemins de fer tunisiens.

LES ROUTES, LES CHEMINS DE FER ET LES PORTS 20:i

« Cette convention ouvre pour la Tunisie une quatrième période dans la gestion de ses chemins de fer : celle oii elle pourra exercer sa pleine et entière autonomie pour la totalité de ses lignes sans exception, sous la seule réserve générale que comporte l'application du régime du Protectorat. ^ »

Enfin, la loi du 28 mars 1912 a autorisé le gouvernemeni tunisien à faire un emprunt de 90.500.000 francs"" pour « l'achèvement de son réseau de voies ferrées et l'exécution des travaux complémentaires des lignes en exploitation, suivant la décomposition ci-après : 28.150.000 francs pour le règlement des travaux des programmes de 1902 et 1907; 27.400.000 francs pour les travaux complémentaires du réseau exploité; 34.950.000 francs pour les lignes nouvelles de Metlaoui à Tozeur (5.900.000 francs), Graïha à Gahès (7 millions), Tunis àTéboursouk (18.150.000 francs) et Tunis à Hammam-Lif i4 millions).

Un décret du 29 juillet suivant a autorisé la Régence à réaliser une première tranche de 58.500.000 francs, applicable respectivement pour 17.350.000 francs, 24.350.000 francs et 16.800.000 francs aux trois catégories de travaux énumérés ci-dessus,

La situation des nouvelles lignes comprises dans les programmes de 1902, 1907 et 1912 est actuellement la suivante :

Les lignes de Pont-du-Fahs à Kalaât-es-Senam, les embranchements du Kef, de Djérissa-Slata et de Bir-Kassa à La Goulette, la ligne de Kairouan à Henchir-Souatir et celle de Sousse à Sfax ont été mises en service avant 1912.

Une seule des lignes prévues en 1902 reste à terminer, celle de Bizerte aux Nefzas ; elle a été ouverte provisoirement à l'exploitation le 15 mai 1910 jusqu'à Jefna', soit sur 28 kilomètres de longueur ; les travaux ont été retardés par des difficultés techniques et sa mise en service ne pourra être effectuée qu'en 1913.