kil

Pour les voies en construction ou à létude au lo mai 1911. on trouve :

Compagnie de Bone-Guelma. chemin de

fer à voie normale, en construction. . 177 kil.

Compagnie de Bone-Guelma, chemin de

fer à voie normale, à létude 40 —

Compagnie de Bone-Guelma. chemin de

fer à voie étroite, à létude 210 —

Compagnie de Gafsa, chemin de fer à voie étroite, en construction .^)4 —

Compagnie de Gafsa, chemin de fer à voie étroite, à l'étude 139 —

Compagnie des Tramways de Tunis, chemin de fer à voie normale 17 —

637 kil.

Le rapport du Directeur général des travaux publics auquel ces chiffres sont empruntés et qu'il faut consulter pour toutes les questions relatives aux chemins de fer tunisiens, présente les justes observations suivantes, en manière de conclusion des faits exposés : « Si l'on remarque que, à part la ligne de la Medjerdah, établie par la France

LES ROUTES, LES CHEMINS DE FER ET LES PORTS i^~'

avant la naissance du Protectorat, tout un réseau de voies ferrées, mesurant 2.000 kilomètres en chiffres ronds, aura en quelques années été créé par lune des colonies françaises les plus petites et les moins riches, sans subvention ni «garantie de la Métropole, on ne pourra manquer d'être frappé de la grandeur de l'œuvre entreprise et réalisée ».

Au sujet du régime appliqué à la construction de ces voies ferrées, le Rapport présente les observations suivantes : « Il faut dire que la construction des chemins de fer par les compagnies destinées à les exploiter a eu à l'origine des avantages évidents, que personne, aujourd'hui encore, ne saurait méconnaître. Alors que le service des travaux publics ne pouvait qu'avec peine recruter son personnel administratif, les sociétés de construction lui ont apporté le concours précieux d'un personnel technique spécialisé, aussi nombreux que les besoins du moment l'exigeaient. On a en même temps évité les difficultés résultant de la remise des lignes à un exploitant autre que le constructeur. Rapidité et, dans une certaine mesure, économie d'exécution, tels ont été les avantages primordiaux du système adopté dès le début. Plus tard, quand le développement même du pays a permis un recrutement plus facile des agents, le gouvernement du Protectorat, d'accord avec la colonie, a pris en main la construction de ses voies ferrées ».

Faisant allusion aux dépenses faites par le Protectorat pour la construction des voies par ses soins et à ses frais, le Rapport dit : « Le premier réseau, celui des concessions de 1892, qui est resté improductif jusqu'en 1903, avait été doté sur des fonds de réserve ; il n'a eu par suite aucune répercussion sur la dette. Quant aux programmes de 1902 et 1907, le montant des fonds d'emprunt dépensés pour leur exécution au l'"^ janvier 1911, s'élève à environ 80 millions. Or, le rendement du réseau pendant Tannée 1910 a atteint 2.820.000 francs, soit près de 3,5 p. 100 du capital, c'est-à-dire sensiblement le total de l'intérêt et de l'amortissement des sommes empruntées et dépensées. La

charge sur le contribuable est donc absolument insensible. . . On peut admettre que la dépense du réseau créé par le Protectorat sera dans quelques années voisine de 220 millions de francs. Sur cette somme une cinquantaine de millions auront été prélevés sur les réserves et sur les budgets annuels. Les sommes empruntées atteindront peut-être 170 millions. L'intérêt et l'amortissement de ce capital ne dépassant pas i p. 100, il faudra, pour que le réseau tunisien ne constitue pas une charge, qu'il donne un produit net annuel de 6.800.000 francs. Ce résultat ne paraîtra nullement improbable si l'on remarque que la Tunisie est appelée à nourrir facilement deux fois plus d'habitants quelle n'en a actuellement i20 habitants au kilomètre carré dans la région cultivable). Si le réseau ne rapportait que 6 millions, 5 millions et même 4 millions par an, le rendement des capitaux employés serait encore de 3, 2,25 ou 2 p. 100. Il n'est pas certain que le Trésor français lui-même tire actuellement un meilleur rendement des capitaux qu'il a fournis pour la création du réseau métropolitain. ... La Tunisie possède ou va posséder par tête d'habitant I^'IO de voie ferrée, c'est-à-dire autant que la France possède de chemins de fer d'intérêt général, presque le double de ce qu'a réalisé l'Algérie après 80 ans de domination, après plus de 650 millions de subventions fournies par la métropole. Déjà le mouvement annuel de son réseau atteint 500 millions d'unités de trafic kilométrique; il est donc supérieur à celui de tous les chemins de fer d'intérêt local et de tous les tramways de France réunis; il est supérieur pour les marchandises, au mouvement du réseau algérien, cependant deux fois et demi plus long ».

Le rapport note encore, en réponse à ceux qui ont accusé le Protectorat tunisien de construire à des prix trop élevés : « Malgré le renchérissement de tous les produits et de la main-d'œuvre qui s'est manifesté depuis quatre ou cinq ans, les voies ferrées tunisiennes ont coûté sensiblement moins cher que les voies similaires algériennes, construites à une époque où la vie dans l'A-

LES MOUTKS, MCS CHKMINS DK FIÎH Kl l.KS l'OlVI'S 269

frique du nord était certainement moins dispendieuse ».

« En présence de ces résultats, conclut justement le rapport, nous pensons que la France n'a pas à regretter l'autonomie qu'elle a eu la sagesse de laisser au gouvernement du Protectorat, et que la Tunisie a le droit d'être fière de l'usage qu'elle a su en faire en matière de chemins de fer. »

Dans le discours qu'il prononça devant la Chambre des députés le 2t) janvier 1912, M. Alapetite indiquait, en excellents termes, le progrès réalisé par la Tunisie en matière de travaux publics et la cause de ce progrès lorsqu'il disait : « En 1883, deux ans après l'établissement du protectorat français, alors que presque tous les impôts existants aujourd'hui étaient déjà perçus, lorsqu'on avait payé la dette, lorsqu'on avait payé la liste civile, lorsqu'on avait payé le chapitre des pensions, il restait en tout et , pour tout, pour les dépenses ordinaires de la Régence, une somme de 2 millions. Sur ces 2 millions, il y avait 30.000 fr. pour les travaux publics, c'est-à-dire qu'on payait un ingénieur et le bureau de cet ingénieur, que des projets étaient étudiés, mais qu'il n'y avait pas un centime pour passer à l'exécution.,

« Messieurs, vingt-huit ans après, alors que les impôts sont les mêmes, alors que le taux n'en a pas été relevé, que, je l'atteste ici, les dégrèvements ont dépassé de beaucoup les aggravations, par suite de la perception plus régulière de l'impôt, mais surtout du développement de la matière imposable, aujourd'hui, avec le même budget, nous avons pour les services publics une dotation annuelle de 34 millions [Applaudissements à gauche], 3 millions pour l'instruction publique, 3 millions pour les postes et télégraphes, près de 3 millions pour la police, et enfin 8 millions passés pour les travaux publics, c'est-à-dire que le seul crédit d'entretien des routes de la Tunisie, qui s'élève à 3 millions, excède le total du budget ordinaire des services publics au moment de l'avènement du Protectorat. Je vous demande, messieurs, si ce chiffre n'est pas d'une éloquence tout à fait décisive. »

Ces résultats, M. Alapetite les attribuait Justement à la souplesse que le réprime du Protectorat comporte, v S'il s'agit, disait-il, de notre administration financière, nous ne sommes pas tenus dans les compartiments rigoureusement délimités qui divisent l'administration française. Si, par exemple, dans un coin reculé de la Tunisie, nous avons à la fois à, percevoir les recettes des douanes, celles des monopoles, celles de l'enregistrement et du timbre, nous employons un seul agent. Si nous voulons établir un bureau de poste et de télégraphe dans un pays où il n'v a encore que quelques habitants et où le nombre des dépêches est très peu élevé, nous n'y plaçons pas un fonctionnaire spécial : nous chargeons l'instituteur de l'endroit de tenir à la fois l'école et le bureau postal et télégraphique. (Très bien! très bien!)

« Voilà les procédés économiques avec lesquels une administration qui a son autonomie et qui n'est pas tenue par la rigueur des règlements de la métropole, peut organiser un pays neuf comme celui-là, qui est pressé, qui est impatient, qui veut jouir le plus vite possible de tous les avantages et de toutes les garanties que le régime civilisé de la France assure à sa population. » {Très bien! très bien!)