CHEMINS DE F E I

Les voies ferrées de la Régence de Tunis peuvent se diviser en trois groupes distincts :

1° Un réseau garanti par le gouvernement français, que nous appellerons le réseau français;

2° Un réseau qui ne jouit d’aucune garantie d’intérêt et que nous appellerons le réseau tunisien ;

3° Enfin un réseau italien, c’est-à-dire qui jouit de la garantie d’intérêt de l’Italie.

Le réseau français mesure 220 kilomètres; il comprend les lignes à voie normale de Tunis à la frontière algérienne, avec l’embranchement du Pont-de-Trajan à Béjà et la ligne de Tunis à Hammam-Lif.

Le réseau tunisien compte environ 413 kilomètres; il comprend la ligne à voie normale de Djedeïda à Bizerte et les lignes à voie d’un mètre de Tunis à Zaghouan, Tunis à Sousse (avec embranchement sur Menzel-bou-Zelfa et sur Nabeul) ; Sousse à Kairouan et Sousse à Moknine.

Ces deux réseaux sont réunis, pour la construction et l’exploitation, dans les mains de la Compagnie Bône-Guelma.

Le réseau italien ne comprend que 34 kilomètres et relie Tunis au Bardo, à la Marsa et à la Goulette.

L’historique détaillé de ces trois concessions serait loin d’être dépourvu d’intérêt et fournirait matière à d’amples réflexions, aussi bien à l’amateur d’études sociales qu’au diplomate et à l’ingénieur. Il sortirait malheureusement du cadre de cet article, et nous nous bornerons à donner une idée du régime financier des deux réseaux exploités par la Compagnie Bône-Guelma.

Le réseau français a été établi en vertu de la loi du 8 mai 1877, sur les bases précédemment adoptées pour les lignes algériennes de la Compagnie Bône-Guelma. La Compagnie prenait à sa charge tous les Irais d’établissement d’un réseau de 220 kilomètres, moyennant une garantie de 6 pour 100 du capital forfaitaire de construction, soit de 10.122 francs par kilomètre; elle prenait également a sa charge les dépenses d’exploitation moyennant une deuxième garantie fixée par un barème dont le point de départ est de 7.700 francs par kilomètre pour des recettes brutes de 1 1.000 francs et au-dessous, et qui décroît ensuite de 70 à 52 pour 100 de la recette brute avec maximum de 10.400 francs.

11 nous est difficile de prévoir les jugements que l'opinion publique formulera dans vingt ans d’ici sur les conventions diverses que la Régence de Tunis a passées tout récemment pour l’exécution de ses travaux publics, mais il nous semble impossible que ces jugements soient aussi sévères que les critiques que l’on a adressées à la combinaison financière adoptée en 1877 vis-à-vis de la Compagnie Bône-Guelma .

D’une part, on garantissait un nombre de kilomètres déterminé, d’où prime aux allongements de tracés; de l’autre, sans tenir compte des dépenses réelles, on fixait un capital forfaitaire d’établissemettt qui, après exécution, s’est trouvé sensiblement le double du capital réellement employé, d’où majoration à 12 pour 100 de la garantie effectivement accordée; enfin on fixait un minimum forfaitaire de Irais d exploitation, quelle que fût la recette brute, d’où prime à la non-exploitation:

Pour dos recettes kilométriques d’environ 7.000 francs, qui représentent la moyenne des dernières années, ce régime financier met à la charge du gouvernement français une garantie totale d’environ 2.400.000 francs par an.

Pour comble de malheur, cette fâcheuse situation a eu sa répercussion sur le second réseau tunisien, pour lequel il n’était point besoin de parler de garantie d’intérêts, puisque le gouvernement du protectorat avait dans ses réserves les fonds nécessaires pour subvenir aux frais d’établissement. Un certain nombre de membres du Parlement, mus par la pensée louable de reviser les contrats onéreux passés entre le Gouvernement français et la Compagnie Bône-Guelma, avaient saisi l’occasion de la création du second réseau, dont la Compagnie désirait vivement la concession, et se refusaient à approuver cette concession si la Compagnie ne consentait pas à des modifications au contrat primitif. Ces difficultés arrêtèrent pendant plusieurs années la construction du réseau ferré, qui retardait lui-même le réseau empierré. Enfin, le 12 août 1894, une loi autorisa le gouvernement tunisien à mettre en vigueur les conventions qu'il avait passées en 1892 avec la Compagnie Bône-Guelma pour l’exécution et l'exploitation de ses nouvelles voies ferrées : le Parlement consentait à disjoindre, au grand avantage de la Tunisie, la question de la concession du nouveau réseau de celle de la révision des contrats relatifs à l’ancien.

Le régime des nouvelles lignes est avantageux pour l’Etat tunisien, comme on peut en juger par l’exposé qui suit.

Au point de vue de l’établissement, l’Etat tunisien fournit à la Compagnie les terrains dont elle a besoin; celle-ci construit les lignes suivant un prix forfaitaire fixé d’avance. Ce prix ne dépasse pas 50.000 francs par kilomètre pour les lignes à voie d’un mètre; il est intégralement versé par l’Etat à la Compagnie, mais celle-ci est tenue de mettre en réserve pour les grosses réparations et les renouvellements de voie les économies qu elle réaliserait en exécution par la d i Hère nce du prix de revient réel avec le forfait.

Au point de vue de l’exploitation, la Compagnie ne reçoit aucune avance ou subvention de l’E tat tunisien, mais elle établit un compte où les dépenses sont calculées forfaitairement par kilomètre exploité d’après la formule 1.500-)- R, ^ désignant la recette brute et ne pouvant descendre

au-dessous de 3.000 francs. Les insuffisances sont supportées par la Compagnie, mais les excédents, dès qu'il s’en produit, sont affectés à lui rembourser les avances qu'elle a faites, avec intérêt simple à 4,60 pour 100. Ce remboursement opéré, l’excédent des recettes brutes sur le forfait d’exploitation est versé à l'Etat jusqu’à concurrence du montant de l’intérêt, au taux de 4,60 pour 100 du capital de premier établissement. Ces prélèvements faits, s'il reste encore des excédents, ceux-ci sont partagés par moitié entre l’État et la Compagnie.

Ajoutons que les insuffisances qui ne manqueront pas de se produire au début seront prélevées, a titre d avances et avec l’autorisation du Parlement, sur les réserves que la Compagnie s’est constituées au moyen des bénéfices que lui procure le forfait d’exploitation consenti sur le réseau français.

Le réseau tunisien, vigoureusement poussé, depuis que les derniers obstacles qui s’opposaient a sa construction ont été levés, sera entièrement terminé avant deux ans. Depuis le 7 novembre 1896, la ligne de Tunis à Sousse avec ses embranchements est livrée à l’exploitation sur toute sa longueur, environ 150 kilomètres; la ligne de Djedeïda à Bizerte est exploitée depuis la fin de 1894. Le nouveau réseau donnera lieu à une dépense d’environ 25 millions de francs, entièrement prélevés sur les fonds du Trésor tunisien.

La mise en exploitation des tronçons actuellement livrés est encore trop récente pour qu’on puisse établir quelques prévisions sur les résultats financiers de cette exploitation. Les tarifs sont un peu plus élevés en Algérie et en Tunisie qu’en France; ils sont les mêmes sur les deux réseaux exploités par la Compagnie Bône-Guelma. On espère atteindre assez rapidement une recette kilométrique annuelle de 1.200 francs pour les voyageurs et de 2.100 francs pour les marchandises. Ces prévisions se sont réalisées pour les voyageurs presque dès l’ouverture des lignes, mais le trafic des marchandises atteint à peine 10 pour 100 du chiffre escompté, ce qui n’a rien de bien surprenant.

Le matériel du réseau à voie large est analogue au matériel adopté en France; les vitesses commerciales varient de 20 à 33 kilomètres, suivant les trains.

Sur le réseau à voie étroite, les vitesses ne sont encore que de 23 kilomètres à l’heure. Le matériel, à couloir central, a reçu du public un excellent accueil.

Ajoutons, pour terminer ce qui concerne la Compagnie Bône-Guelma, que l’ensemble de son réseau est soumis à un contrôle unique, commercial et technique, confié au Directeur général des Travaux publics et fonctionnant suivant les bases admises pour le contrôle des chemins de fer de la métropole.

Aux renseignements que nous avons donnés plus haut sur le réseau italien de la Compagnie Rubattinô, nous ajouterons que ce petit réseau ne comporte que des lignes de banlieue et dessert surtout un mouvement de voyageurs. Il n’est, que juste de rendre hommage à l’entente parfaite des besoins du public que la Compagnie apporte tant dans la fixation de ses tarifs que dans l’organisation du service de ses trains.

TRAVAUX d’ ALIMENTATION HYDRAULIQUE

Les travaux que nous venons d indiquer concernent ii peu près uniquement la circulation des produits existants, et à ce titre méritaient la priorité dans les préoccupations du gouvernement ; mais les pouvoirs publics ne sauraient se désintéresser de la création de produits nouveaux, agricoles et industriels; à ce point de vue, rien n’était plus urgent que l’aménagement des eaux destinées aux besoins tant des êtres du règne animal que de ceux du règne végétal. De là les nombreux travaux d’adductions d’eaux potables et d’irrigations entrepris par le Protectorat dès le début de son fonctionnement.

Bien que peu difficiles sur la qualité et la quantité des eaux potables, les habitants de la plupart des villes souffraient parfois de ce chef de véritables disettes. Les citernes privées et publiques qui constituaient, à défaut de puits, leur seul moyen d’alimentation, étaient souvent vides et ne pouvaient parer aux nécessités des usages de l’eau même les plus restreints. A Tunis seulement des travaux importants avaient été exécutés, comme nous l’avons dit, et avaient donné lieu a une. dépense de plus de 12 millions de francs, moyennant laquelle on disposait d’un volume de 10.000 mètres cubes par jour. Toutefois le gaspillage et l’incurie avaient pris de telles proportions, que le Protectorat dut réorganiser complètement cette alimentation hydraulique et en confier l’exploitation à une Société anonyme, qui a dépensé près de 3 millions en travaux complémentaires pour Tunis et sa banlieue, dans un rayon de 40 kilomètres.

De même Kairouan, la ville sainte, où les disettes étaient particulièrement pénibles, le Kef, Sousse, Sfax, Bizerte, Gabès, Nabeul, etc., ont été successivement dotées de distributions d’eau potable. En définitive, 42 localités, renfermant une population totale de plus de 250.000 habitants, disposent actuellement ensemble d’un débit d’environ 20.000 mètres cubes par jour; les dépenses faites depuis 1881 dépassent 5 millions de francs. La ville de Tunis entre pour moitié environ clans les chiffres cpii précèdent.

Les quelques centres cpii ne sont pas encore dotés de distributions d’eau font l’objet d'étucles aujourd’hui fort avancées, et le programme des alimentations urbaines de la Régence pourrait être complété en peu de temps pour une dépense approximative d’un million.

Au point de vue agricole, l’œuvre à accomplir est moins avancée, comme cela s’explique aisément; elle était cl’aborcl moins urgente, et ensuite elle a avec les intérêts particuliers des relations trop étroites pour que l’Etat y possède la liberté d’allure et la sûreté de vues dont il dispose dans les travaux purement d’intérêt public. Du reste, le temps écoulé est loin d’avoir été perdu, car il a permis d’étudier cl’un peu plus près les ouvrages d’irrigation laissés par les Romains, ouvrages auxquels, par un effet de perspective bien naturel, on était porté à attribuer un nombre et une puissance qu’ils n’ont pas. On est à peu près d’accorcl aujourd’hui pour admettre que les circonstances

différentes de ce qu’elles sont aujourd’hui; on reconnaît aisément, par la simple constatation de la pente et des dimensions des canaux dont on retrouve les vestiges, que nombre de ces ouvrages étaient insuffisants pour des irrigations de quelque étendue et n avaient vraisemblablement d’autre but que l’alimentation des hommes et des animaux; la multiplicité des citernes, engins tout à fait impropres aux irrigations, confirme cette manière de voir. On peut conclure de tout cela qu’il y a surtout, entre l’ancien état de choses et l’état actuel, une différence de densité dans la population. Que le peuplement de la Tunisie s’effectue sous la protection de nos lois, et la prospérité antique de ce pays renaîtra d’elle-mème. Le rôle des irrigations sera évidemment très important dans cette transformation, et bien des régions sont pourvues de cours d eau qu’il suffira de barrer et de diriger convenablement.

L’administration n’a pas manqué de faire à ce sujet tous les travaux de reconnaissance et de statistique qui peuvent faciliter les études de ce genre; elle appelle l’attention des propriétaires sur ces questions et se met à leur disposition pour dresser gratuitement les avant-projets sommaires qui permettent de se rendre compte de la possibilité et du prix «le revient approximatif des ouvrages.

Enfin elle s’emploie activement à la constitution des syndicats d arrosage entre particuliers; 1 un de ces syndicats pourra disposer à Tebourba de 700 litres d’eau par seconde pris dans laMedjerdah et permettant d’irriguer environ 1.500 hectares; d’autres utilisent déjà dans le Sud les eaux des puits artésiens que le Service des mines a forés ii Gabès, a Zarzis et dans 1 île de Djerba

atmosphériques et pluviométriques n’étaient pas, il y a quinze cents ans, sensiblement

Ces puits, qui vont chercher la nappe artésienne à une profondeur d’environ 230 mètres, et dont certains débitent plus de 100 litres par seconde, fournissent une eau renfermant de 2 à 4 grammes de sels, mais très suffisante pour les irrigations.

MONUMENT DE LA POSTE ET DU TÉLÉGRAPHE A TUNIS (construit |)iU' M. Su,kdhl) (p. 326).

Des forages nouveaux sont exécutés tous les ans, et d’ici peu ils seront assez nombreux pour donner une idée exacte de la configuration de la nappe artésienne dans des régions où tout autre mode il irrigation serait coûteux ou impraticable.

A coté des syndicats réguliers que 1 administration s'efforce de constituer, citons les syndicats rudimentaires cl basés sur les usages qui existent de temps immémorial dans les oasis du Sud. Ces oasis doivent leur existence à des cours d’eau, comme celle de Gabès, ou à des sources sommairement captées. La répartition de l’eau se fait par le système le plus primitif; les barrages sont en troncs de palmier; les rigoles et les vannes, en terre meuble; on peut admettre que l’eau n’est utilisée qu a moitié; la culture principale est celle du palmier, sous lequel, suivant une description laineuse de Pline, s’étagent des plantations de toute espèce.

AVENUE DE FRANCE A TUNIS (p. 326).

11 sera possible de créer à peu de frais de nouvelles oasis et d’augmenter la surlace de celles qui existent.

A côté des irrigations on cite les entreprises de dessèchement qui leur sont souvent liées. Mais ces entreprises n’offrent pas d’intérêt; la disposition naturelle des terres offre peu de cas a traiter, et dans chacun d’eux, malgré l’absence de difficultés techniques, le prix de revient des terrains obtenus serait, pendant longtemps encore, supérieur au prix d’achat des terres naturelles qui s’offrent à la colonisation.

T n A V AUX MÜNÎCtPAt) X

Les organismes municipaux n’olit pas encore en Tunisie une vie propre bien marquée; ils ne subsistent pour la plupart qu’en raison des subventions de toute nature que I Etat leur alloue. Ainsi les travaux les plus essentiels à la vie et à la salubrité municipales, ceux d’adduction des

eaux potables et d’abduction des eaux usées, sont effectués par l’État. A côté des abductions que nous avons énumérées, il faut citer l’établissement de réseaux d’égout dont la construction est en cours à Tunis, à Souk-el-Arba, à Bizerte, à Sousse, il Kairouan et à Gabès. Tunis a déjà dépensé près de deux millions pour son assainissement, qui coûtera environ trois millions. Dans les autres centres que nous venons de citer, l’Etat a dépensé plus de 400.000 francs et continue ses subventions suivant les bases d’un programme régulier.

Des services et des règlements de voirie analogues à ceux des villes de France existent dans dix localités érigées en municipalités. Quatre localités moins importantes sont pourvues de commissions municipales, et dix autres de commissions de voirie. Ces commissions possèdent, d’une façon restreinte, les attributions de nos conseils municipaux et assurent plus spécialement les services de la voirie, ceux du nettoiement, de l’arrosage et de l’éclairage publics. Ce dernier service est particulièrement bien organisé dans la plupart des villes, et notamment dans celles qui n’ont pas eu la fâcheuse idée de recourir à la lumière du gaz. C’est ainsi (pie Tunis et la Goulette, éclairées au gaz, dépensent ensemble 143.000 francs par an pour 1.110 becs, alors que toutes les autres localités, éclairées au pétrole, dépensent 58.000 francs pour 1.400 becs, soit trois lois moins à lumière égale. Ce résultat est dû au bas prix du pétrole (environ 30 centimes le kilogramme),