CONSTANTINOPLE
Le port de Constantinople est le plus important de l’empire. Le port proprement dit est formé par la rade splendide que l’on nomme la Corne-d’Or ; mais le mouillage des navires s’étend le long de la côte européenne du Bosphore.
Il est impossible d’indiquer d’une façon précise l’ensemble du moutement commercial de Constantinople. Nous nous bornerons à dire que la Grande-Bretagne, qui importait en Turquie, en 1827 , des marchandises évaluées à 53 1,704 liv. ster., a importé àConstantinople, pendant l’année 1850 , pour 2 , 512,594 liv. ster. ( 1 ). De
(1) The Levant quarterlv review. Constantinople, july 1860.
1850 à 1859, l’exportation anglaise à destination des provinces ottomanes a augmenté de 4-9 pour 0/0, et Constantinople a' largement pris part à cet accroissement (1).
En 1837, le nombre des bâtiments de toutes nations , entrées et sorties réunies, était de 7,342 (tonnage inconnu). Il a été, en 1859, pour la navigation à voiles seulement, de 29,944 navires, jaugeant 5,757,607 tonneaux, donnant un tonnage moyen de 192,27 par navire (2).
Les tableaux généraux du commerce delà France portent, année 1859, le mouvement maritime de la France , voiles et vapeurs réunis , sous tous les pavillons , avec les pays étrangers , les colonies françaises (Algérie comprise) et la grande pèche, à 57,997 navires, jaugeant 8,693,825 tonneaux. La navigation à voiles y figure pour 46,535 navires, et 6,396,861 tonneaux, donnant un tonnage moyen de 137,46 par navire.
La navigation du port de Constantinople seul est donc à celle de la France entière comme 90 : 100, et la capacité des navires employés comme 140 : 100.
Le mouvement des navires à vapeur n’a pas été publié
(1) On évalue l’importation des produits européens à 225 millions de francs.
(2) Le nombre de navires anglais à voiles venus à Constantinople a été de :
432 navires.
86,253 tonneaux.
La navigation à vapeur n’a pas été constatée.
jusqu’à ce jour. Il est très considérable et sera constaté officiellement pour 1860.
Constantinople est le point d’attache ou d’escale :
Des bateaux du Zarap-Hané ;
Des services maritimes ottomans et des remorqueurs des Dardanelles à la mer Noire ;
Du Lloyd autrichien ;
De la Compagnie française des services maritimes des Messageries impériales ;
De la Compagnie péninsulaire et orientale ;
De la Compagnie anglaise de Liverpool ;
De la Compagnie russe de commerce et de navigation d’Odessa ;
De la Compagnie belge d’Anvers ;
De la Compagnie grecque;
Des services égyptiens,
Etc., etc.
A ces lignes régulières, ayant des départs fréquents à jours fixes, il faudrait ajouter les bateaux à vapeur de commerce appartenant à des compagnies non subventionnées, affectés plus spécialement au transport des marchandises ou à l’intercourse, et ceux qui transportent les passagers dans le Bosphore et la mer de Marmara.
C’est à Constantinople que s’arrêtent les navires qui sont affrétés pour les ports de la mer Noire et du Danube. Ces ports ont une navigation très active, surtout lorsque la récolte des grains est mauvaise en Europe. Le commerce de la mer Noire, de la mer d’Azof, du Danube, appartient directement ou indirectement à Constanti-
nople; il se confond avec celui qui est particulier à cette ville.
A côté de cette activité énorme, concentrée sur un seul point, on trouve l’absence la plus complète des ressources navales qu’elle exige. Le port de Constantinople, comme tous les autres ports ottomans, est dépourvu de chantiers de construction, de cales de halage, de bassins de radoub, d’ateliers de forges, où ce matériel flottant puisse réparer les grosses avaries.
La navigation française, dont l’ensemble est à peu près égal ù celui de Constantinople, occupe de nombreux ateliers de construction ou de réparation de coques de navires et de machines ; il n’est pas un de nos ports qui ne soit outillé de façon à venir plus ou moins au secours des navires: la Turquie n’offre rien de pareil nulle part.
Constantinople ne possède aucun chantier de construction ou de réparation digne de porter ce nom , appartenant à l’industrie ; il n’existe que quelques établissements misérables, insuffisants pour la marine à voiles, et complètement impuissants pour la marine ù vapeur.
La navigation à vapeur , qui prend une extension de jour en jour plus grande, est obligée de s’adresser à l’arsenal de la marine militaire. Cet arsenal, dont la puissance productrice limitée est absorbée par les besoins de la flotte, est presque toujours occupé soit parles navires de guerre, soit par les navires à vapeur appartenant à des compagnies turques, que le Gouvernement, à titre de subvention, s’est chargé d’entretenir à ses frais. Il est très difficile, souvent impossible, que l’arsenal répare les bâtiments des compagnies étrangères, notamment ceux qui
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ne font pas des services postaux. Comme il n’existe dans l’arsenal que deux bassins de radoub (un troisième est en construction , mais il ne sera pas terminé de longtemps), il s’ensuit que les navires que des avaries empêchent de continuer leur voyage sans passer au bassin sont obligés de séjourner indéfiniment à Constantinople avant de pouvoir être réparés. On en citerait qui ont dû attendre plus de six mois. Les navires qui, malgré les difficultés ou les dangers résultant de leurs avaries, peuvent continuer leur voyage , ne s’arrêten t pas : ils gagnent péniblement Odessa ou les grands ports de la Méditerranée.
Cette pénurie de moyens de radoub occasionne des retards, immobilise les capitaux que représentent les navires et les cargaisons ; elle rend les réparations d’autant plus coûteuses qu’elles sont plus lentes ; elle contribue à élever le taux des primes d’assurance par l’augmentation des frais et des chances d’innavigabilité (1). Le prix des frets se trouve augmenté du surcroît des dépenses, et tout retombe , en définitive, sur la marchandise.
Le Gouvernement ottoman, voulant remédier à cet état de choses, s’est empressé d’accepter des propositions qui lui ont été faites. La Compagnie ottomane des slips et floaling docks a été formée , pour une durée de vingt-cinq ans, en vertu d’une concession accordée par S. M. le Sultan, suivant Iradé impérial en date du 24 avril 1860.
La concession donne à la compagnie le droit exclusif de construire et d’exploiter des slips et docks de tout genre sur toute l'étendue des deux côtes qui longent le
(t) Un navire est condamné comme innavigable et abandonné pour le compte des assureurs, lorsque le montant des réparations à exécu er est évalué devoir atteindre les 3/4 de la valeur assurée.
détroit des Dardanelles, la mer de Marmara, le Bosphore et la mer Noire, depuis l’entrée des Dardanelles jusques et y compris Sinope (côte d’Anatolie) et Kustendjé (côte de Roumélie). La compagnie s’est réservé de ne pas profiter immédiatement du droit d’échelonner des slips sur le littoral d’Europe et d’Asie, désigné par l’Iradé du 24 avril. Elle se bornera pour le moment à la construction , dans le Bosphore, de deux établissements capables de hàler, l’un des navires de 1,600 tonneaux et au-dessous, et l’autre des bâtiments de 800 tonneaux et audessous.
Le chiffre de la dépense nécessaire à la mise en activité des deux premiers slips a été évalué à la somme de 50 à 60 mille livres sterling à répartir entre l’achat des terrains , les frais de construction , le coût du matériel, etc. Le capital de la compagnie a été fixé à 70,000 1. st., divisé en trois mille cinq cents actions de 20 1. st. au porteur. 7 1. st. par action sont payées en souscrivant ; le reste sera versé par appels, suivant les besoins.
700 de ces actions sont acquises gratuitement aux concessionnaires de l’entreprise , et 5 0/0 sur les bénéfices nets sont attribués au conseil de surveillance et au directeur.
La compagnie sera constituée dès que 2,200 actions auront été souscrites. Dans ce nombre sont comprises les 700 actions gratuites (1).
Ainsi la compagnie des Slips et floaling docks , formée au capital de 1,750,000 fr. , sera définitivement consti-
(I) Tout ce qui précède est extrait textuellement des prospectus et statuts de la compagnie des Slips et Docks. Pera, imprimerie du Levant Herald, 1860.
tuée lorsqu’il aura été souscrit 750,000 fr. Ce chiffre de souscription pnijante ne paraît pas avoir été atteint encore. Sans vouloir critiquer les statuts de cette compagnie , qui nous font craindre qu’elle ne reste à l’état de projet, il est permis de dire, en supposant son capital réalisé , que les moyens dont elle disposera seront toujours insuffisants; les avantages qu’elle offrira sont loin de correspondre à l’énorme privilège que le Gouvernementottoman, guidépar le désir de venir en aide au commerce, s’est empressé de lui concéder.
An'drinople. ■ — La consommation d’Andrinople et des localités environnantes reçoit ses produits, par voie de terre, des ports de Rodosto, Enos, Gallipoli, Constantinople, et d’Autriche par Belgrade.
Andrinople a reçu (1859) :
Café 490,000 ocques.
Sucre en poudre de Belgique et de Hollande. 930,000
Sucre en pains de France 2,000
Poivre 19,000
Indigo 17,000
Marchandises diverses »
L’exportation se charge dans les ports ci-dessus désignés. Elle a donné :
Laines en suint pour France 210,000 ocques.
— pelades »>
Soies grèges pour France 1 ,500
Cocons extrasecs pour France 145,000
Graines de vers à soie 6,000
Céréales (leur exportation n'a lieu que dans les années de disette en Europe) *
00,000 quilés.
