TRANSPORTS, POSTES, CHEMINS DE FER, PHARES, TÉLÉGRAPHIE ÉLECTRIQUE

Si les moyens de communication et de transport sont difficiles, coûteux, entre les ports de mer et les villes de l’intérieur des provinces ottomanés d’Europe et d’Asie, il n’en est pas de même avec les pays étrangers. Les communications par navires à voiles ou à vapeur sont actives, promptes, nombreuses, à prix réduits, à cause de la concurrence. Les lignes à vapeur françaises, anglaises, autrichiennes, russes, belges, grecques, ottomanes, égyptiennes, subventionnées par les Gouvernements ou appartenant au commerce libre, rayonnent sur les côtes. Ce mouvement maritime grandit chaque année; c’est la fréquence de ces relations internationales qui provoque l’accroissement de l’exportation et de l’importation.

Les caravanes entretiennent le trafic entre les ports de mer et les villes de l’intérieur ou les contrées éloignées. Les fleuves et les rivières sont abandonnés; leur régime s’est altéré faute de soins : encombrés de vases , de sables , ils ne permettent à la navigation flu-

viale et à la batellerie de servir d’auxiliaires que sur de courts espaces et à des tirants d’eau très faibles.

Dans la Turquie d’Europe les transports sont faits par les chevaux, les mulets et les ânes; en Asie, par caravanes, à dos de chameaux. On estime que les caravanes occupent 100,000 chameaux ; un dixième au moins succombe annuellement sous les fatigues des longs trajets.

Les rues des villes sont étroites , mal pavées , mal entretenues, généralement à pentes très rapides; la circulation des charrettes y est impossible; les charrois sont faits par des bétes de somme et par les harnais ou portefaix . *

D’après le docteur Vérollot :

Le chameau à une bosse porte . . 355 kilog.

Le cheval de charge .... 230

Le hamal 190

Certains harnais 256

Ces difficultés , que l’on rencontre partout à peu près au même degré , accroissent le prix du transport des marchandises , rendent la durée du parcours très longue ; elles augmentent les chances de vol , d’avaries , de pertes, et, ces causes réunies, surhaussent énormément le prix de revient.

La création des routes, leur entretien et la circulation facile dans les villes, devraient être la préoccupation constante du Gouvernement ottoman , qui néglige beaucoup trop ces questions de premier ordre.

Nous allons donner quelques renseignements sur le service postal dans l’empire ottoman, qui ne seront

pas, nous l’espérons, sans intérêt pour nos lecteurs (1) : « Les lettres et les groups pour les différentes provinces de l’intérieur s’expédient de Constantinople deux fois par semaine , par deux courriers , dont l’un partie lundi soir pour les provinces de la Turquie d'Europe, et l’autre le mercredi soir pour celles de la Turquie d’Asie. Chaque lettre qu’on expédie doit avoir une adresse en turc ; pour cela il y a aux environs du bureau de poste des kialibs assis devant un petit étalage portatif et qui écrivent des adresses en turc sur les lettres qu’on leur présente. Après cela l’expéditeur s’adresse à un employé qui , d’après le tarif, marque sur la lettre le port qu’on doit payer selon le pays pour lequel elle est destinée, puis on s’adresse à un autre qui perçoit le port marqué sur la lettre et qui y imprime le timbre du bureau de la poste ; ensuite les lettres sont envoyées dans une autre chambre où il y a des kiatibs qui en copient les adresses dans une liste nommée journal, dont on expédie une copie avec les sacs qui contiennent les lettres. Ceux qui veulent envoyer de l’argent doivent en faire un group dans le bureau de la poste, et payer un droit de 12 piastres par 1,000. On reçoit, après, un billet de la poste qu’on expédie avec la lettre qui accompagne le group. Cette lettre paye un port double et elle a deux timbres. Celui à qui elle est adressée doit présenter le billet qu’elle renferme afin de retirer l’argent envoyé. Ainsi que nous l’avons dit plus haut, un courrier quitte Constantinople chaque semaine et va jusqu’à Andrinople : là les lettres sont remises à trois courriers dont l’un part pour la Ma-

(1) Journal de Constantinople , 27 février 1861.

cédoine et la Thessalie , l’autre pour l’Albanie et la Bosnie , et le troisième pour la Bulgarie et les provinces riveraines. Le courrier revient à Constantinople trois semaines après avec les correspondances des provinces éloignées. Les lettres des provinces plus rapprochées arrivent dans la capitale dans deux semaines et celles d'Andrinople en une semaine. Pendant l’été , le courrier arrive à Constantinople le samedi soir ; mais pendant l’hiver il retarde quelquefois de plusieurs jours. La poste d’Andrinople arrive ordinairement le samedi soir, et les lettres sont remises le dimanche. La distribution des lettres a lieu de la manière suivante : Après l’ouverture des sacs à lettres, un employé du bureau de la poste lit à haute voix les adresses turques, et si les personnes désignées se présentent, elles les reçoivent immédiatement; mais si elles ne répondent pas à l’appel, alors les lettres sont remises aux distributeurs, qui les portent au domicile et reçoivent pour cela une piastre de bakchis. Les lettres qui arrivent des provinces et qui ne sont pas affranchies ont un timbre spécial, et leur port se perçoit à Constantinople. Les lettres expédiées de la capitale doivent être toutes affranchies. Lorsqu’un group arrive des provinces à la capitale , son destinataire se présente à la poste, avec le billet qui était renfermé dans sa lettre d’avis; il en reçoit un autre qu’il porte au kialib qui tient le registre où celui qui reçoit l’argent appose son cachet ou sa signature, et ensuite le group lui est remis. Le port des lettres est réglé d’après la distance : ainsi, jusqu’à Serès une lettre ordinaire de 2 drammes paye 100 paras, jusqu’àNisch on paye 3 piastres et demie, et jusqu’à Andrinople 1 piastre.

« Dans la mauvaise saison , il arrive quelquefois que les lettres sont considérablement avariées: cela provient du mauvais état des routes et du nombre des rivières et des torrents que les courriers doivent traverser à gué. Les distributeurs ont aussi souvent bien de la peine à trouver le destinataire d’une lettre , surtout s’il demeure à Stamboul, où les rues et les maisons ne sont point encore désignées par des noms et des numéros distincts.

« Le courrier d’Anatolie passe par Amasia et Yuzgat, et va jusqu’à Erzeroum. Celui de l’Arabistan traverse Konyah, Adana, Alep. Celui de l’Irak passe par Diarbekir, Moussoul, et va jusqu'à Damas et Bagdad. Un autre courrier passe par Brousse , va à Smyrne, à Aïdin et dans les provinces du littoral voisin.

« Outre le bureau central de la poste turque de terre, il existe encore à Galata un autre bureau pour le service postal fait par les bateaux à vapeur ottomans.

« La correspondance pour l’étranger s’expédie par les bureaux de poste établis par plusieurs puissances européennes. Ainsi, il y a à Constantinople :

« 1° La poste française, qui expédie plusieurs courriers par semaine, par les bateaux des Messageries impériales ;

« 2° La poste autrichienne, qui envoie sa correspondance par les bateaux de la Compagnie du Lloyd et par ceux de la Compagnie Danubienne, ainsi que par un courrier de terre qui part tous les huit jours. Cette poste a deux bureaux, dont l’un , qui reçoit et expédie la correspondance pour les divers ports de la Turquie et de la Grèce, se trouve à Galata, et le second, qui se charge de celle des pays étrangers , est établi à Péra;

« 3" La poste russe , dont le service est fait par les bateaux de la Compagnie Russe de navigation et par un courrier de terre qui part tous les quinze jours pour la Russie en passant par la Bulgarie et les Principautés Danubiennes ;

« 4 ° La poste anglaise , qui se charge de toutes les lettres pour l’Angleterre et les colonies anglaises. Le courrier qu’elle reçoit arrive par voie de Marseille , mais il est question d’en expédier un autre par voie de Trieste ;

« 5° La poste hellène, où l’on reçoit la correspondance qui arrive de la Grèce par les différents bateaux à vapeur.

« Dans ces différents bureaux , le port des lettres est tarifé en monnaie des divers États auxquels ils appartiennent , et il en résulte par conséquent un inconvénient assez sensible pour le public, surtout à cause des oscillations des cours du change.

« En lisant ce qui précède, on verra facilement que la manière dont se fait le service postal , surtout celui des courriers de terre ottomans, présente beaucoup d’inconvénients et a besoin d’étre sérieusement modifié et réformé. ;

« Nous espérons néanmoins que bientôt l’amélioration des voies de communication dans l’intérieür de l’Empire rendra ce service plus rapide et plus régulier, et que l’introduction des timbres-poste , la désignation exacte des rues et des maisons par noms et numéros , et l’institution d’un système de distribution plus méthodique, feront disparaître les abus et les inconvénients qui provoquent maintenant avec raison les plaintes du public. »

Les espérances que des spéculateurs étrangers ont données à la Porte au sujet de l’établissement des voies ferrées ne se sont pas encore réalisées , bien qu’elle ait montré l’empressement le plus louable à concéder les lignes proposées et les avantages que réclamaient les demandeurs. Presque tous les firmans délivrés sont restés sans exécution. Citons quelques exemples :

Ligne de Samsoun (mer Noire) à Sivas ;

— d’Ismid (ancienne Nicomédie , mer de Marmara)

à Ouchack ;

— d’Ack-Sheer à Sivas , pour continuer de Sivas

sur Erzeroum , et d’Erzeroum à la frontière

de Perse :

— d’Alexandrelte à l’Euphrate ;

— de Varna à Roustchouk; .

— de Constantinople à Belgrade ;

— de Constantinople à Salonique ;

— de Constantinople à Andrinople , en traversant

la Bulgarie jusqu’au Danube.

A cette énumération incomplète de concessions données et restées sans effet, nous pourrions ajouter celles d’un canal de Saint-Georges au Danube, de l’éclairage au gaz de Smjrne, etc.

Les spéculateurs européens , Anglais généralement, ne sont pas restés inactifs, on le voit, depuis la guerre de Crimée; ils se sont partagé l’Europe et l’Asie. Les concessions ardemment sollicitées ont été accordées; il semblait , à voir cet empressement , que la Turquie allait se transformer sous la direction magique de ces nouveaux enchanteurs. Hélas! l’illusion n’a pas été longue. Que leur importaient les voies ferrées, le trafic, l’extension

du commerce? Ce qu’ils rêvaient, c’était la réalisation en numéraire du droit de concession qu’ils avaient conquis, et leur attente a été trompée. Les motifs qui ont conduit le Gouvernement ottoman à délivrer ces privilèges sont louables ; il cherchait à introduire rapidement les améliorations et les perfectionnements de l’Europe , mais il n’aurait pas dû s’engager sans exiger des garanties. L’inexécution de ces projets a éloigné les entreprises sérieuses, et la Turquie souffrira longtemps des conséquences de la facilité avec laquelle ces privilèges ont été délivrés. Tant qu’ils ne seront pas retirés, ils empêcheront des propositions nouvelles de se produire.

Deux chemins de fer cependant ont fait exception : la ligne de Kustendjé à Tchernavoda sur le Danube, et celle de Smyrne à Aïdin.

Le chemin de fer de Kustendjé à Tchernavoda , désigné sous le nom de Chemin de fer du Danube à la mer Noire, a été livré à la circulation le 4 octobre 1860. Le trajet de Kustendjé à Medjidié s’effectue en une heure trente minutes, celui de Medjidié à Tchernavoda en une heure : soit une durée totale de deux heures trente minutes.

Cette petite ligne , la seule terminée , est appelée à rendre des services; mais c’est précisément, à notre avis , une de celles dont la construction aurait pu être ajournée. Il eût été bien plus avantageux d’entreprendre la ligne de Varna à Roustchouk, dont la concession, accordée depuis trois ans , est encore à l’état de projet. La distance de Tchernavoda à l’embouchure du Danube n’est pas assez grande pour empêcher les navires de continuer à aller charger les grains directement à Galatz , Brahi-

low, etc. Les céréales qui seront dirigées sur Kustendjé ne formeront, nous le craignons, qu’une petite quantité. Lorsque la ligne de Roustchouk sera construite, et elle ne peut pas ne pas l’être , soit par les concessionnaires primitifs , soit par d’autres , le trafic du haut Danube échappera forcément à la tête de ligne de Tchernavoda. Alors les expéditeurs auront réellement avantage à faire passer les produits par Roustchouk pour les charger dans la mer Noire, à Varna. Ils éviteront ainsi un long parcours sur le Danube et plus de la moitié du trajet par la mer Noire, jusqu’à l’entrée du Bosphore. Quoi qu’il arrive, le chemin de Kustendjé est un progrès incontestable ; il a eu l’honneur d’inaugurer l’ère des voies ferrées ottomanes, et il mérite de réussir.

Le chemin de fer de Smyrne à Aïdin est en construction. II ne sera pas terminé de longtemps. Il résulte du dernier rapport présenté aux actionnaires , à Londres, le 24 septembre 1860, que , bien que la concession ait été accordée il y a quatre ans, aucune portion n’avait pu être encore livrée à la circulation (1). Ces retards d’exécution sont occasionnés par la lenteur et les difficultés que les concessionnaires éprouvent dans la rentrée des versements restant à effectuer sur les actions. La compagnie n’ayant pas rempli se3 obligations, le Gouvernement ottoman était en droit de confisquer les travaux exécutés , et de la déposséder. Il n’a pas usé de ce droit : il a accordé au contraire de nouveaux délais , il a prolongé de dix-huit mois l’exécution de la première section

(1 ) Vingt- sept milles anglais ont été livrés à la circulation le 24 décembre 1860. On dit que l’ouverture de cette section n’est que provisoire.

jusqu’à la base du Gouraé-Dagh, et de trois ans l’exécution de celle qui aboutira à Aïdin. En même temps il a autorisé la compagnie à émettre 250,000 livres sterling d’obligations remboursables en cinq ans , portant intérêt à 6 p. 0/0 l’an , pour remplacer une somme égale d’actions non placées par la société. La compagnie., qui n’a pu trouver des souscripteurs d’actions, trouvera-t-elle des preneurs d’obligations ? Cela nous parait douteux. L’achèvement de la ligne de Smyrne à Aïdin devant contribuer efficacement à accroître le commerce avec l’intérieur de l’Asie Mineure, il est à souhaiter que les travaux de cette voie ferrée, qui aura incontestablement un trafic important , puissent être terminés promptement.

Une centaine de kilomètres construits ou en construction en Europe et en Asie, voilà tout ce qu’ont produit les concessions nombreuses que l’on a su arracher au Gouvernement ottoman !

En regard de ces projets irréalisés , la plupart irréalisables, il convient de placer une concession d’un autre genre , qui a été accordée récemment à l’industrie française. Par Iradé en date du 8-20 août 1860, le Sultan a investi une compagnie française du privilège de l’exploitation des phares créés ou à créer sur les côtes de l’empire. Ces côtes, fréquentées par un très grand nombre de navires à voiles et à vapeur, sont restées jusqu’en 1856 privées de signaux marquant les .passes, les dangers et les entrées des ports. La guerre de Crimée, qui fit ressortir plus vivement encore les inconvénients de cette situation, porta le Gouvernement français à adresser à la Sublime-Porte des observations à la suite desquelles le département de la marine s’empressa d’établir

dix-huit feux répartis de l’entrée des Dardanelles à la mer Noire. L’œuvre commencée en 1856 vient d’être complétée. Quatre-vingt-dix-huit teux allumés sur le littoral placeront très prochainement, sous ce rapport, la Turquie au niveau de la France et de l’Angleterre. Les quatre-vingts feux nouveaux sont en construction ; la ligne des Dardanelles sera terminée, et les ports de la mer Noire seront éclairés à la fin de juin 1861 ; les autres points recevront leurs feux aussi rapidement que la construction des tours et des appareils le permettra.

C’est la première concession importante donnée par la Turquie à l’industrie française, et nous sommes certain que le Gouvernement ottoman n’aura qu’à s’en féliciter.

L’ensemble de l’éclairage se divise en treize lignes :

Ligne des Dardanelles à la mer Noire ... 36 feux.

du canal de Mételin 6

de Smyrne 3

de Chio 4

de Salonique et Volo 6

de Samos et Cos 5

de Rhodes 2

de Caramanie et de Syrie 12

de Candie 3

de Tripoli (de Barbarie) 3

de la mer Noire (Anatolie) 8

— (Roumélie) .... 3

— (entrée du Danube) . 3 .

de l’Adriatique (Albanie) .... 4

Par suite de conventions acceptées par les puissances maritimes , les navires qui fréquentent les points éclairés sont soumis à un droit de péage basé sur le tonnage.

L’établissement de la télégraphie électrique se poursuit avec activité. Constantinople et les provinces ottomanes d’Europe sont en communication depuis plusieurs années avec l’Occident ; la Turquie d’Asie possède déjà des lignes ouvertes jusqu’à Mossoul; on va rattacher Smyrne à Beyrouth ; enfin , on dit que le Gouvernement persan a entamé depuis quelque temps des négociations avec le Gouvernement de la Sublime-Porte, afin de pouvoir prolonger la ligne télégraphique de Bagdad jusqu’à Téhéran. Une autre ligne, avec un embranchement qui aboutirait à Diarbékir, serait établie entre Erzeroum et Tabriz. On se propose également de placer un fil télégraphique entre Tabriz etTiflis. Nous espérons que ces améliorations , si avantageuses pour tous ceux qui sont en relation avec la Perse , seront bientôt réalisées.