Polilique intérieure el étrangère. — Op. cit., p

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La question du terminus de la ligne restait cependant toujours en suspens. Le gouvernement turc ne voulait pas qu'on décidât, avant que la ligne médiane fût achevée, si le terminus serait à Kov^^eit, Fao, ou Bassorah, l'Angleterre ayant son mot à dire dans cette circonstance et élevant déjà des objections.

En 1908, un iradé du Sultan du 25 mai autorisait la construction de quatre sections qui prolongeaient la voie jusqu'à Helfe. Le 20 mars 1911, un iradé approuvait une convention conclue avec la société du Bagdad et relative à la construction, dans le délai de six ans, du tronçon Hélif-Bagdad. La société obtenait aussi la concession et l'exploitation de la ligne Osmanié-Alexandrette et celle du port d'Alexandrette, ce qui constituait pour le Bagdad un excellent débouché sur la Méditerranée.

En échange, la société renonçait à son monopole au sujet de la station de Bagdad-Bassorah, et à son privilège sur la majoration éventuelle de 4 p. 100, des droits de douanes pour la garantie d'intérêt. D'un autre côté, l'Angleterre engageait des pourparlers avec la Porte au sujet du tracé Bagdad-Bassorah, désirant que la Turquie lui reconnût les droits spéciaux qu'elle s'était acquis sur le golfe Persique, par suite de sa convention avec le Cheikh de Koweit. En tout cas l'Angleterre admettait qu'ellenepouvaits'opposer audéveloppementduBagdad; il aurait fallu pour cela jadis on enmpécher la concession. Du reste le 15 juin 1914, après de longues négociations, elle signait un accord avec l'Allemagne au sujet de la dernière section de Bagdad à Bassorah. L'Angleterre ne participerait plus à la construction et à la mise en exploitation de cette ligne; elle devait être représentée dans le conseil d'administration par deux directeurs anglais.

De son côté la Russie, la plus opposée autrefois au Bagdad et à la participation financière, finalement traitait avec l'Allemagne. A la suite de l'entrevue de Potsdam

(4-5 novembre 1910), un accord était conclu, le 19 août 1911, d'après lequel TAllemagne reconnaissaità la Russie des intérêts spéciaux dans la Perse septentrionale. De son côté, la Russie s'engageait à<( ne prendre aucune mesure qui pourrait entraver la construction du chemin de fer du Bagdad ou empêcher la participation des capitaux étrangers à cette entreprise ». (Art. 3). Du reste, au début de 1911, la Turquie et l'Allemagne avaient négocié une convention qui consacrait la main-mise définitive de l'Allemagne sur le Bagdad, en écartant la participation des capitaux franco-anglais.

L'Angleterre, se préparant après la Russie, à signer un accord sur le Bagdad, il fallait que la France, seule désormais en présence de l'Allemagne, ne restât pas en état d'infériorité; d'où les négociations qui eurent lien entre les deux puissances, à la suite desquelles un arrangement fut conclu. La Banque ottomane rétrocédait à la Deutsche Bank les titres qu'elle possédait^ et les Allemands, en revanche, renonçaient à notre profit à des concessions de chemins de fer en Syrie et sur la mer Noire ^ L'Allemagne devenait peu à peu maîtresse du Bagdad . Nous avions eu cependant, en 1900, une dernière chance d'entraver ses progrès en Asie Mineure par la construction d'une ligne directe entre la Méditerranée et le golfe Persique, par Tripoli de Syrie, Homs, Bagdad, Bassorah, c'est ce qu'on a appelé le Homs-Bagdad. Cette voie aurait pu faire une concurrence désastreuse au Bagdad allemand, en transportant les marchandises plus rapidement et à moins de frais. Sir Edward Grey, M. Pichon et M. Paul Cambon mirentsur pied un projet d'accord avec la Turquie, pour la concession et la construction de cettP ligne. Or, ce projet échoua par suite de la déplorable inertie de notre ambassade à Constantinople; l'Allemagne avait la voie libre, il n'y avait plus qu'à négocier avec elle.

1. Accord devenu définitif en février 1914, voir plus haut, pagQij 224 et 225. I

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Ainsi on sortait comme on pouvait d'une affaire mal conduite et sans issue, payant les fautes de vingt années qui rendaient nécessaires les concessions de l'heure présente. Jamais les voies ferrées que nous allions posséder en Turquie, ne nous permettraient de lutter contre le Bagdad allemand.

M, Pichon, ministre des Affaires étrangères, expliquant, en 1911, à la Chambre des députés, les négociations avec l'Allemagne sur le Bagdad et les concessions de la Russie à Postdam, faisait valoir les avantages des tractations présentes qui permettaient d'éviter des froissements et des compétitions inutiles, mais il ne pouvait s'empêcher de lancer cet avertissement : « Il faut, comme le disait M. Deschanel, ou comme vous le demandait M. le Président du Conseil, il faut, si vous voulez une politique extérieure digne de la France, veiller à tous moments sur notre armée, sur notre marine, et nous mettre en mesure de remplir militairement, s'il le fallait, tous les grands devoirs auxquels nous pourrions être obligés!. » ^ C'était un cri d'alarme. Le succès évident de l'Allemagne ne Tentrainerait-elle pas vers des exigences nouvelles?

Telle avait été l'évolution de cette question du chemin de fer de Bagdad qui montrait l'importance des entre- ■ prises allemandes en Turquie d'Asie. En avril 1910, le prince Eitel-Frédéric, deuxième fils du Kaiser, arrivait en Palestine avec une suite nombreuse pour célébrer les progrès de l'Allemagne. Au banquet organisé au Mont des Oliviers, le prince de Salm parlait de « l'Empereur, célèbre jusque sous les tentes lointaines des Bédouins », tandis que le baron Mirbach, grand maître de la Cour, évoquait les temps de Grégoire-le-Grand et de Charlemagne.