Presse, typographique, à^vapeur

M. A. F. Didot de cette application dans son Essai sur la typographie :

« Dans cette machine, la forme ou châssis contenant les types, passe horizontalement par un mouvement de va-et-vient sous le cylindre d'impression sur lequel la feuille de papier est enroulée et retenue par des cordons. Dans l'origine, l'encre, chassée par un piston de la boîte cylindrique placée au sommet, tombait régulièrement sur deux rouleaux de fer qui la communiquaient à une série d'autres rouleaux, dont les deux d^r-

niers en cuir rappliquaient sur les caractères. Une importante amélioration fut le remplacement du cuir, dont les rouleaux étaient d'abord recouverts, par une composition de colle forte et de mélasse, formant une substance élastique trèsfavorable à rimpression des caractères. La prise d'encre et sa distribution furent postérieurement améliorées. Enfin, M. Kœnig réunit deux machines semblables, de manière à pouvoir imprimer un journal des deux côtés à la fois. La feuille, conduite par les rubans, était portée d'un cylindre à l'autre en parcourant le chemin dont la lettre S, couchée horizontalement c« , donne l'idée. Pendant sa course sur les cylindres, la feuille recevait sous le premier cylindre l'impression d'un côté, et sous le second cylindre, elle recevait l'impression sur le deuxième c6té. Mais il faut avouer qu'en 1814, lorsque M. Bentley me-montra cette admirable et immense machine, encore fort compliquée, le second côté de la feuille (la retiration) ne tombait pas exactement en registre. ^

« Ce n'est qu'après de longues recherches que MM. Applegath et Gowper sont parvenus à donner à leur presse mécanique un tel degré de perfec tion, que la feuille conduite par les cordons, après avoir reçu la première impression, passe du premier cylindre sur deux tambours en bois qui la retournent, et va s'appliquer sur le contour d'un second cylindre avec une telle précision qu'elle rencontre les types de la seconde forme, juste au même point où se trouvent imprimés du côté opposé les caractères de la première forme, après quoi elle vient se déposer sur une table

placée entre les deux cylindres, où un enfant la reçoit et Tempile. »

Veut-on savoir à quel degré de rapidité Timpression est parvenue grâce à l'emploi des presses mécaniques mues par la vapeur. Voici quelques faits caractéristiques à cet égard.

La presse d'Applegath, à huit cylindres, employée à l'impression du Times fournit 1 1 520 exemplaires à rheure. Le New-York Suriy journal américain imprimé par la presse Hœ, dont chaque page comprend huit colonnes renfermant chacune deux cents lignes^ de quarante lettres, tire 16 à 20 mille épreuves à l'heure. Le cylindre central sur lequel s'applique la forme a 6 mètres de développement : huit autres cylindres, comme dans la presse d'Applegath, se chargent successivement des feuilles, et les impriment sur huit faces différentes du cylindre central. A l'aide de 16 ouvriers, deux par cylindre, on obtient une quantité de travail qui eût jadis exigé plus de 300 pressiers.

Ajoutons que si l'impression mécanique était jadis inférieure, au point de vue de l'art typographique, à Timpression faite au moyen de l'antique presse à bras, aujourd'hui elle a été tellement perfectionnée que les amateurs les plus difficiles auraient de la peine à distinguer les produits des deux modes d'impression.

Depuis quelques années, la lithographie emploie la vapeur et des presses mécaniques qui, jusquelà avaient été réservées à la typographie. Les résultats obtenus sont remarquables, et la rapidité du tirage est venue apporter une économie impor-

tante à une industrie que la concurrence des produits typographiques menaçait sérieusement.

Terminons cette revue rapide des innombrables applications de la vapeur par quelques nouvelles données de statistique générale bien propre à montrer la vérité de cette assertion : que la vapeur est Torigine de la plus féconde révolution qui ait jusqu'ici transformé la production humaine, et à justifier le nom de siècle de la vapeur qu'on donne quelquefois à notre époque.

En 1865, la France possédait un total de 19 724 machines à vapeur, douées ensemble d'une force de 242 209 chevaux. Dans ce nombre ne sont point comprises les machines locomotives, dont le chiffre dépassait 4000. C'est, pour notre pays, un accroissement de puissance productive équivalant à une population active de plus de 5 millions d'ouvriers, résultat certainement dépassé aujourd'hui. A Paris seulement, on comptait à la même époque 1189 moteurs à vapeur d'une force totale de 9782 chevaux; et en y comprenant la banlieue (dans le seul département de la Seine) il y avait 2480 machines d'une force de 19 150 chevaux. Le mouvement des voyageurs et des marchandises, sur les voies ferrées, accroîtrait dans une forte proportion les services que, d'après les chiffres qui précèdent, la vapeur rend à notre pays.

Les chiffres nous manquent pour l'industrie manufacturière des autres pays d'Europe et d'Amérique. Mais on peut se faire une idée de ce qu'ils peuvent être, en considérant l'immense développement qu'a pris le réseau des chemins de fer dans le monde entier, réseau sillonné nuit et jour

par la vapeur, celui que tend à prendre de plus en plus la navigation à vapeur sur les mers, les lacs et les fleuves.

En 1867 déjà, la longueur totale de toutes les lignes de fer exploitées sur le globe atteignait 156 663 kilomètres, près de seize fois la circonférence entière de notre planète. Depuis, TAmérique du Nord, à elle seule, a augmenté son réseau de 20 000 kilomètres, la Russie, de plus de 6000 kilomètres ; presque partout, de nouvelles lignes ont été construites ou commencées ; les locomotivesf répandent maintenant leurs panaches de vapeur dans les Indes, en Australie, jusqu'au Japon, et lés steam-boats sillonnent toutes les mers. La marine, en effet, a. suivi l'exemple de l'industrie manufacturière et de celle des transports terrestres, sur une moindre échelle à la vérité, mais dans une proportion qui va toujours grandissant.

En Europe, sur 100 000 navires formant à peu près le total des bâtiments de la marine marchande, on compte 4500 navires à vapeur ; mais il faut ajouter qu'en général le tonnage de ceux-ci dépasse de beaucoup le tonnage des bateaux à voiles.

Ainsi, en France, tandis que le tonnage moyen des navires à voiles est de 60 tonneaux, il atteint 280 tonneaux dans les tonnages ordinaires.

Ce qu'il faut remarquer d'ailleurs, c'est que le développement de la circulation ou de la production parla vapeur, loin de nuire à celui des anciens modes de transport ou de travail, semble l'activer encore. Par exemple, l'ouverture d'une voie ferrée dans un pays agricole ou industriel surexcite le trafic, suscite la création de nouveaux chemins, de

nouvelles routes, multiplie la circulation par les chevaux et les voitures, et si elle déplace ou remplace momentanément quelques industries voiturières, elle ne tarde pas à leur donner d'autres issues, favorables en somme à la richesse générale.

Explosion des machines à vapeur.

Nous venons de signaler les bienfaits dont la civilisation est redevable à Tinvention de la machine à vapeur et à l'introduction progressivementcroissante de ce moteur puissant dans toutes les industries. Il faut maintenant faire la part des malheurs qu'elle a occasionnés et dont nous lisons de temps à autre, dans les journaux, les récits lamentables. Chaque médaille a son revers* L'explosion des machines à vapeur, dans les usines, sur les chemins de fer, sur les bateaux cause chaque année un certain nombre de victimes. Est-ce un tribut forcé que l'humanité doive payer toujours comme une sorte de triste compensation à tous les progrès qu'elle doit à la science?

Toutes les explosions de machines à vapeur ont en réalité une cause unique : pour une raison ou pour une autre, la pression de la vapeur produite dans la chaudière dépasse la limite de la résistance des parois; le métal se déchire, éclate sous la force irrésistible du fluide, et en projetant ses débris accumule dans son voisinage les ruines et les victimes. Aux efl'ets mécaniques de cette projection terrible, se joignent ceux qu'une masse de vapeur à une température élevée ne peut manquer de déterminer : le chauffeur^ les ouvriers ou les ingé-

nieurs, toutes les personnes en un mot qu'atteignent les débris métalliques ou la vapeur brûlante sont horriblement blessés, broyés ou brûlés.

Quelles sont les causes de l'explosion? Nous venons de le dire. Un accroissement anormal de pression, lequel peut provenir lui-même des eauses suivantes :

V Abaissement du niveau de Teau, qui a pour conséquence une élévation de température des surfaces métalliques soumises à l'action des gaz incandescents du foyer, sans être refroidie intérieurement par l'eau de la chaudière. Ces surfaces arrivent à la température du rouge; leur résistance décroît, elles se déforment et se déchirent. Le danger est plus grand encore, si alors l'alimentatiop de la chaudière amène brusquenient à leur contact l'eau qui se transforme en vapeur dans des conditions anormales. La surproduction de vapeur qui en résulte suffit pour déterminer l'explosion.

2° Le même accident peut provenir de la présence des incrustations laissées par les eaux contre les parois. La croûte saline empêche le contact de l'eau et du métal, qui rougit, et si cette croûte vient à se détacher brusquenient, l'arrivée de l'eau sur les surfaces rougies détermine une subite et considérable production de vapeur dont l'explosion de la chaudière peut être la conséquence.

3" L'eau privée d'air et en repos peut être chaufifée sans bouillir à une température dépassant de beauco^up 100 degrés ; mais le moindre choc ramène l'ébuUition subite et une surproduction de vapeur dangereuse, ainsi que nous l'avons vu en rapportant l'expérience de Donny.

Voilà des causes d'accident indépendantes du bon état de la machine ou du moins de la solidité de sa construction, indépendantes aussi des bons soins et de la surveillance du chauffeur, la première exceptée qui est, à la vérité, Tune des plus fréquentes. Les remèdes préventifs sont, pour celleci, une surveillance attentive du niveau de Teau, et, s'il est abaissé, le soin de n'alimenter qu'avec précaution et après ralentissement du feu. Le choix d'une eau non incrustante ou, en cas contraire, le nettoyage fréquent des parois intérieures, voilà ce qu'il faut recommander aux chauffeurs ou aux chefs des usines.

• 4» La vapeur peut atteindre une pression qui dépasse les limites de la résistance, si les soupapes de sûreté sont insuffisantes, fonctionnent mal, où, ce qui est pis encore bien que malheureusement trop fréquent, si elles sont arrêtées et ne fonctionnent pas du tout. La surveillance de ces appareils doit donc être incessante. « Un mécanicien qui assujettit ses soupapes, dit avec une énergique conviction un célèbre ingénieur anglais contemporain, M. Fairbairn, est comparable à l'insensé qui se précipite dans un magasin à poudre une torche à la main. » L'ignorance seule explique une pratique aussi déplorable, et c'est du devoir strict des chefs d'usines et des ingénieurs de la faire cesser, en n'employant que des chauffeurs capables, ou en instruisant ceux qui ne savent point.

5*» Enfin, une dernière cause d'explosion est la construction vicieuse d'une chaudière, ou, ce qui revient au même, le mauvais état provenant de la vieillesse*ou de l'usure de ses diverses parties.

LA VAPEUR DANS l/iNDUSTRIE. 311

Nous avons vu, en décrivant les divers types de chaudières, quels sont ceux qui offrent le moins le danger d'explosion, mais le choix des types n'étant pas subordonné à cette seule condition, les accidents sont pour ainsi dire inévitables. C'est dans les usines où les machines fixes sont employées et sur les bateaux à vapeur où les machines sont exposées àplus de causes de destruction, que les explosions sont les plus fréquentes et les plus redoutables : elles sont beaucoup plus rares dans les locomotives, ce qui tient sans doute à une surveillance plus active. Elles sont d'ailleurs ici moins dangereuses, parce qu'elles se bornent souvent à la rupture d'un tube, accident auquel le mécanicien remédie immédiatement en fermant le tube à l'aide de tampons.

Quelque graves d'ailleurs que soient les accidents terribles dont nous avons très-sommairement énuméré les causes, l'industrie où la vapeur est employée n'est pas sensiblement plus éprouvée que celle où l'on emploie d'autres moteurs. C'est à l'instruction plus répandue, c'est à une surveillance plus active, c'est à la publicité donnée aux accir dents, c'est enfin à la responsabilité effective des chefs d'usines qu'on devra de diminuer le nombre relatif des sinistres de ce genre, sinon de les supprimer tout à fait.

Malgré cette ombre jetée sur le tableau des bienfaits que la civilisation a reçus de l'invention delà vapeur, il est de toute évidence que la somme du bien produit l'emporte inunensément sur celle du mal, inévitable mais purement accidentel.

Nous pouvons donc, en toute sûreté de con-

science, applaudir aux progrès matériels que Tapplication de la vapeur a réalisés; c'est une conquête de la science qui a déjà rendu à la science, sous bien des formes, les services qu'elle en a reçus. Elle n'est pas, sans doute, par elle-même, un moyen de progrès intellectuel ou moral, malgré tout ce qu'on a dit du bienfait du rapprochement des distances entre les hommes des divers pays ; elle n'a point empêché la guerre entre des peuples qu'on aurait pu croire unis par la paix, par les relations industrielles et commerciales, par l'instruction, sinon par un sentiment^ de fraternité malheureusement trop utopique, et elle a pu être un instant l'auxiliaire des forces destructives. Mais, en définitive, comme toutes les inventions qui sont le fruit de la science moderne, la vapeur est un admirable outil entre les mains de l'homme, bien merveilleusement propre à Taider dans l'œuvre de civilisation qu'il poursuit, s'il est guidé dans cette poursuite par les idées de paix, de bien-être général, de moralité et de justice.