LE DROIT DU PREMIER OCCUPANT

des établissements purement ruraux. Quand nous en arriverons aux lots de ville , ce sera bien autre chose ; mais pour l'instant la propriété n'en est pas fixée. — Mais alors, comment se fait-il qu'on bâtisse sur un lot sans être sûr de le posséder? J'ai vu trois maisons en pierre dans la ville et on en construit deux autres en ce moment ; ces maisons-là ne se transportent pas I — Non sans doute, mais les personnes qui élèvent sur leur lot une construction en pierre sont absolument certaines de voir leur droit de propriété reconnu. Au tond , nous cherchons surtout à savoir si nous avons iitraire à des colons sérieux ou à des amateurs. Tout individu qui vient ici avec l'intention arrêtée d'y créer un établissement a droit à nos sympathies , et la meilleure preuve qu'il puisse nous donner de cette intention, ce sont les améliorations {improvements) qu'il fait subir à son lot. Aussi les prenons-nous toujours en considération. »

En parcourant la ville, je remarque une banque d'un aspect cossu , dont la tourelle aiguë tranche sur les lignes simples de l'architecture ordinaire de Guthrie, un grand bâtiment d'affaires (business building) à la construction duquel préside l'architecte socialiste, puis une église catholique en bois, assez vaste et très soignée. Les propriétaires de ces immeubles sont aussi assurés de les conserver que s'ils en détenaient les titres en règle. J'entre dans l'église et je trouve une sœur bénédictine faisant la classe à plusieurs enfants, dont un certain nombre sont protestants. Elle est d'origine belge et me raconte que les Bénédictins ont dans le Territoire indien des missions déjà anciennes. C'est ce qui leur a donné l'idée de venir dans l'Oklahoma. Voilà encore une autre variété de colons.

Un Père bénédictin que je rencontre là me dit qu'il a acheté le terrain de son église et de la petite maison de bois qu'il habite à côté. « Vous voyez, ajoute-t-il, que nous considérons bien la propriété comme établie en fait, puisqu'elle fait l'objet de transactions. »

En somme, l'incertitude que comporte le droit de premier occupant a un correctif. En cas de contestation, on attribue la propriété d'un lot à celui qui, en ayant pris possession, s'y installe sérieusement et y travaille le plus; tout le monde ne peut pas bâtir des banques ou des églises , mais on élève une petite maison de bois, on se clôt avec des barrières solides, et je vois de braves gens créer devant leur porte un potager rudimentaire, tandis que d'autres, plus soucieux de l'élégance, dessinent de petits parterres de fleurs en les entourant de boîtes de conserves défoncées.

Yoilà le colon installé isolément sur un Territoire nouveau ; nous avons assisté à son arrivée , mais beaucoup de mes lecteurs se demandent sans doute comment il va pouvoir exploiter et mettre en valeur la terre qu'il s'est appropriée. Pour cela il lui faut le secours du chemin de fer.

Nous avons vu tout à l'heure quelle complicité tacite s'était établie, pour l'ouverture de l'Oklahoma, entre Couch et la Compagnie de Santa-Fé. Pareille complicité règne partout, car si le chemin de fer a besoin des colons , les colons ont encore plus besoin du chemin de fer; sans lui, il leur est impossible d'écouler leurs produits et de se procurer une foule d'objets qu'ils jugent indispensables. Il faut bien se dire, en effet, que l'Américain n'est pas un paysan vivant exclusivement et directement de son domaine. Il mange des conserves de viande fabriquées à Chicago, boit du thé de Chine

et du café des Antilles, porte des vêtements confectionnés en Europe ou dans les centres manufacturiers de la Nouvelle-Angleterre , chique du tabac de la Virginie et lit des journaux de partout. Tout cela, il se le procure avec des dollars et il se procure des dollars en expédiant au loin les produits de la terre, dont personne n'a besoin dans le voisinage où ils abondent. Le chemin de fer forme le trait d'union nécessaire à la vie des uns et des autres et c'est par sa construction que débu te toujours la mise en valeur d'un Territoire. Dans TOklahoma, il se trouvait déjà établi, par le fait d'une situation particulière ; voyons comment on s'y prend pour le créer là où il n'existe pas.

Quand nous voulons un chemin de fer en France, nous intriguons auprès des députés , des sénateurs et des ministres pour contraindre une compagnie à le construire. C'est ainsi que nos sous-préfectures les plus minuscules sont arrivées à être desservies par des lignes très onéreuses pour ceux qui les ont faites. En retour de ces charges qu'il leur impose, l'État donne aux grandes compagnies une garantie d'intérêts qui sort de la poche des contribuables, de sorte qu'en fin de compte , beaucoup de chemins de fer sont un luxe que le Français s'offre, plutôt qu'une affaire dans le sens ordinaire du mot.

Aux États-Unis, les choses ne se passent pas de la même manière; une entreprise qui ne paie pas y c'està-dire qui ne donne pas de bénéfices, est aussitôt abandonnée, et elle s'écroule d'autant plus vile qu'aucun étai artificiel n'est là pour la soutenir; chacun

travaille pour soi et le Gouvernement laisse aux particuliers le soin de faire des chemins de fer là où cela leur est avantageux , sans leur concéder aucun monopole et sans leur garantir aucun bénéfice.

Pour décider un tracé , on se demande donc simplement ceci : y a-t-il de l'argent à gagner avec ce tracé? Quand on est en face d'un pays inhabité, on tâche de se rendre compte des ressources naturelles qu'il offre et, si l'examen est satisfaisant, on construit.

Mais, me direz -vous, comment trouve- 1- on de l'argent pour entreprendre un travail à la fois aussi coûteux et aussi risqué? Car enfin, si on se trompe sur les avantages de la région que l'on veut percer, si les colons n'y viennent pas, c'est la ruine complète?

Sans doute , mais aux États-Unis les personnes qui construisent un chemin de fer sont en général assez riches pour faire l'affaire à trois ou quatre , de sorte que, si elles sont convaincues des avantages de l'entreprise et décidées à en courir les risques, cela suffit complètement.

En second lieu, les voies sont établies d'une manière aussi simple et aussi économique que possible. Dans l'Est, des compagnies riches et anciennes, traversant Tin pays très peuplé , commencent à introduire sur leurs lignes le luxe de travaux d'art auquel nous sommes habitués en France; c'est le cas, par exemple, pour le Pensylvania Railroad; mais , si on peut ainsi appliquer des bénéfices acquis à l'amélioration d'une voie ferrée, on ne compromet jamais d'avance des bénéfices éventuels en immobilisant de suite un capital important dans les frais de construction.

Ces deux points sont de la plus haute importance

pour qui veut Comprendre l'organisation des chemins de fer américains : ceux-ci ont, beaucoup plus que les nôtres, le caractère d'une entreprise privée (1) et, par suite, ils doivent se suffire à eux-mêmes, il faut qu'ils paient.

Pour cela, il est nécessaire de transformer les solitudes qu'ils traversent en terres habitées et exploitées. Les créateurs d'un chemin de fer dans l'Ouest n'ont donc accompli qu'une partie de leur tâche quand ils on ont mené à bien la construction.

Presque toujours, l'État, possesseur de terres vacantes, concède gratuitement aux compagnies qui se fondent une certaine quantité de terrain sur le bord de leurs lignes. Le sol est entièrement divisé en sections d'un mille carré (256 hectares) et on donne aux compagnies une section sur deux, à prendre par exemple au nord de telle ligne , entre tel et tel point. De la sorte , elles sont intéressées sur un long espace à l'ec-

(1) Ce caractère d'entreprise privée et libre, dont on n'aperçoit guère que les avantages au début de la colonisation, n'est pas sans inconvénients lorsque les compagnies arrivent à constituer des puissances indépendantes dans un pays ricbe et peuplé. Maîtresses de lours tarifs, ne se faisant même pas faute de les appliquer d'une manière fantaisiste, elles apportent souvent un trouble profond dans les transactions par les faveurs intéressées {discriminations) qu'elles accordent à certaines entreprises aux dépens de certaines autres. C'est ainsi, notamment, que le puissant Pensylvania Railroad a contribué dans une mesure très appréciable à la constitua tion du monopole de fait du pétrole aux Etats-Unis. La compagnie du Standard OU a reçu de lui des avantages scandaleux, au mépris des obligations que la common law impose au common carrier, c'est-à-dire à l'entrepreneur de transports publics. Mais le caractère d'affaire privée avait absorbé celui de service public et les efforts de l'Etat pour rappeler la compagnie à ses devoirs furent vains. Aujourd'hui encore, malgré \' Interstate Commerce Commission, les discriminations sont fréquentes aux États-Unis. Nous aurons, d'ailleurs, à revenir sur cette importante question.

cupation prompte des terres et peuvent la favoriser par les moyens qu'elles jugent convenables. C'est un encouragement que leur donnent les pouvoirs publics en retour de l'œuvre de bien public qu'elles entreprennent, mais cet encouragement n'a d'efficacité qu'autant que les compagnies sont sérieusement organisées et savent attirer des colons sur ces sections sans valeur par elles-mêmes.

Aussi, dans l'Ouest, tout chemin de fer bien mené fait-il en faveur de la contrée qu'il traverse une réclame des mieux senties. En voici un exemple emprunté au Great Northern; je traduis littéralement :

Installations à proximité des chemins de fer et des marchés.

Bonnes occasions pour élever des chevaux , du bétail , des moutons et des porcs ; pour cultiver les céréales et les racines ; pour extraire les métaux précieux , et pour vivre dans la partie la plus saine du continent.

Le Montana est un grand État , plus grand que tous ceux de la Nouvelle-Angleterre, et moitié plus grand que le grand État de Minnesota. Le diagramme suivant des étendues comparatives donnera au lecteur, mieux que de simples paroles, l'idée de l'immensité de cette nouvelle et grandissante république.

Superficie. — Montana --—---—

Minnesota .... — — — ^

Ohio

Massachusselts. . —

Population. — Pour la population , le contraste est tout au rebours : le Montana a 160,000 habitants-, l'Ohio en a 4,000,000.

Montana . — •

Ohio . . . ■ —

Cela met bien en évidence qu'il y a place au Montana pour plus de gens , pour des millions de gens.

La Grande Réserve, récemment ouverte à la colonisation, est aussi vaste que l'État de l'Oliio lui-même et renferme 18 millions d'acres (7.200.000 hectares) à choisir pour y établir des homes indépendants , sous la bienveillante législation fédérale des terres. Le Great Northern Railway n'en possède aucune dans cette région. Le seul bénéûce qu'il puisse retirer du peuplement de la contrée, c'est le transport des voyageurs et des marchandises, telles que métaux, charbon de terre, laine, grains, bétail, chevaux et moutons.

Bétail, chevaux et moutons. — Avec ses 160.000 habitants, le Montana est une des plus riches contrées du globe. 11 a tout ce qui fait de l'argent {sic). Pour montrer comment les cultivateurs et les éleveurs acquièrent la richesse , disons que le gouverneur estime à 5 millions de têtes le nombre total des chevaux , des bêtes à cornes et des moutons. Cela fait en moyenne un troupeau de 32 têtes pour chaque habitant de l'Etat, homme, femme ou enfant. Les 4 millions de citoyens de l'Ohio n'en possèdent guère plus à eux tous.

Suit une description dans le môme style des ressources minières, agricoles, maraîchères, fruitières, etc., puis un article sur le climat et la salubrité , dans lequel il est démontré que la seule profession peu lucrative au Montana est celle de médecin ; enfln un paragraphe lyrique sur la Crème de la terre, sorte de terre promise située dans les vallées du Haut-Missouri et de la Rivière-de-Lait. Après cela, il n'y a plus qu'à dire un mot des principales villes et à donner son adresse, ce que le prospectus n'a garde d'oublier.

Ces réclames constituent aux États-Unis une branche importante de la littérature et on les trouve partout , en wagon, à l'hôtel, dans les journaux; j'en ai cité une au hasard , mais toutes les lignes traversant des con-

VIB AMÉRICAIN!. 3

trées nouvelles en font de semblables. J'ai sous les yeux l'indicateur de la Compagnie Chicago, Milwaukee and St-Paul. Il se compose d'une grande feuille de 1™,05 sur 0'^,40; tout un côté est consacré à une carte des États-Unis; l'autre est partagé en deux parties à peu près égales, la première, où se trouvent les heures des trains, la seconde remplie des louanges les plus américaines à l'adresse des seize États ou Territoires que rencontre sur son passage le Chicago, Milwaukee and St'Paul Railway ; je laisse à penser les frais d'imagination qu'il a fallu, faire pour varier les épithètes laudatives , sans nuire au caractère superlatif de chacune d'elles.

On ne peut reprocher d'ailleurs à ces renseignements que l'exagération de leur bienveillance ; au fond , ils sont vrais et d'une portée pratique. C'est l'intérêt du colon et par conséquent du chemin de fer de savoir qu'à tel endroit le sol est argileux, à tel autre calcaire ; qu'il est couvert de forêts ou de pâturages , etc. Tout cela est indiqué avec précision.

Mais la réclame par prospectus, quelque habilement qu'elle soit faite, ne persuade pas tout le monde; il faut, pour attirer les colons, des preuves plus sérieuses, et les créateurs d'un chemin de fer les leur donnent ordinairement en faisant exploiter eux-mêmes une partie des terres dont il vantent les avantages sur le papier^

Rien ne montre mieux l'union étroite qui existe entre la construction d'un chemin de fer et l'exploitation du territoire qu'il traverse que cette obligation où se trouvent les capitalistes , après avoir établi une ligne , de se transformer en agriculteurs , en éleveurs , en mineurs, pour donner l'exemple aux autres et faire prospérer la contrée qu'ils ont ouverte. M. J.J. Hill,

président du Great Northern Railroad, possède aux environs de Saint-Paul en Minnesota une ferme qui lui coûte, m'avoue-t-il , plus qu'elle ne lui rapporte, mais sur laquelle il se livre à toutes sortes d'essais, de manière à pouvoir guider utilement les efforts des fermiers établis le long de ses lignes. Une fois instruit par son expérience personnelle des meilleures races d'animaux, des meilleures semences, des meilleurs procédés à employer, il se préoccupe de faire connaître les résultats acquis et met à la disposition des agriculteurs dans des conditions avantageuses , tantôt trois ou quatre cents truies mères, tantôt des taureaux, tantôt des semences, le tout sélectionné, souvent importé d'Europe à grands frais, toujours adapté au climat et au sol. A sa table, aux jours des plus grandes réceptions, figurent toujours quelques produits de sa ferme; Il n'est pas indifférent à un compliment sur la qualité de son beurre et part de là pour raconter les progrès accomplis depuis quelques années dans l'industrie laitière du Nord-Ouest. « Voyez-vous , me disait-il un jour à dîner, je me considère comme en communauté d'intérêts (partnership) ayec les pays que traverse le Great Norttiern. »

Cette accumulation d'occupations diverses rentre d'ailleurs, nous l^avons vu, dans le caractère américain et il ne faut jamais s'étonner d'entendre un banquier assis derrière sa grille , ou un épicier à son comptoir, disserter en connaissance de cause sur les avantages du bétail Shorthorn comparés à ceux du Hèreford, sur la qualité des blés ou sur la meilleure manière d'engraisser les porcs; ce banquier ou cet épicier ont été ou sont encore des agriculteurs, et demain, peutêtre , c'est à leur ferme que vous irez les voir.

En somme, quelle que soit la nature du terrain, la construction du chemin de fer constitue l'opération préliminaire de la mise en valeur d'une région, mais, suivant la nature du terrain , cette construction détermine dans le pays la création de grands ranches de bétail ou de chevaux , de fermes , ou d'exploitations minières.

Nous allons assister à cette création.