IL SE MONTRE AUX MECHANICS INSTITUEES

et les moyens à l'aide desquels il avait pu les vaincre. Son texte était toujours « Persévérez » ; mot viril s'il en fut.

Plus d'une fois l'auteur de ce livre a eu le plaisir d'entendre les discours simples mais pénétrants que Stcphenson prononçait aux soirées annuelles du Mechanics' Institute a Leeds. Il y était extrêmement aimé de son auditoire.

Toute sa personne prévenait singulièrement en sa faveur. Lorsqu'il se levait pour parler, il était toujours accueilli par d'unanimes applaudissements, et sa belle figure au teint coloré , pleine d'expression et éclairée par des yeux brillants d'un bleu foncé, préparait l'auditoire à sa parole convaincue. Elle n'était pas facile, mais elle produisait une impression profonde. Kn effet, qui mieux que Stephenson pouvait servir de guide à l'ouvrier s'efforçant d'atteindre à des connaissances plus élevées? Sa vie, au début, n'avait été qu'une longue lutte contre les difGcultés, un tâtonnement dans les ténèbres à la recherche de la lumière , recherche poursuivie avec ardeur et persévérance. Ses paroles avaient d'autant plus de poids que c'était la voix même de l'expérience qui les faisait entendre.

Il ne restait pas non plus spectateur inactif des perfectionnements que l'expérience de chaque jour apportait dans l'exploitation des chemins de fer. Il continua de perfectionner la locomotive et de mûrir le frein qu'il avait inventé. En 1841 , lorsqu'il comparut devant le comité spécial poulies chemins de fer, il semble qu'il ait été frappé de l'urgence qu'il y avait à adopter un système de freins automoteurs, déclarant qu'à son avis rien ne pourrait plus efficacement augmenter la sécurité des voyages par chemin de fer. u Je suis convaincu, dit-il, que si chaque voiture était munie d'un frein automoteur, il arriverait à peine un seul accident. » Son idée était de faire servir la vitesse même du train à la mise en action de ses freins, à l'instant même où l'on arrête la force motrice de la locomotive. Ces freins devaient être

SOX OPIMON SUR IA VITESSE DES CHEMINS DE FER. 'Ml

aussi sous le contrôle du garde, qui , au moyen d'une chaîne de communication parcourant le train dans toute sa longueur, pourrait au besoin les désengrener d'un seul coup. Il désirait , comme un autre moyen de sûreté , que les signaux fussent automoteurs et mis en mouvement par le passage des locomotives sur la ligne. Il attachait tant d'importance à l'adoption de ce système, qu'il aurait voulu, en vue de la sûreté publique , qu'il fût imposé par une loi aux compagnies de chemins de fer. Il croyait aussi qu'il était de l'intérêt des compagnies elles-mêmes de l'adopter, comme moyen de diminuer le dégât des machines, des voitures, des lenders, et surtout les risques d'accidents.

Il proûta de sa comparution devant ce même comité pour faire connaître ses vues au sujet de la vitesse des locomotives sur un chemin de fer, question qui avait donné naissance aux idées les plus extravagantes, — une personne célèbre ayant déclaré en public qu'il était parfaitement possible de voyager en chemin de fer à une vitesse de cent milles par heure! Peu d'années auparavant, Stephenson avait été accusé de folie pour avoir affirmé que la locomotive pouvait faire douze milles par heure; mais à présent qu'il avait établi le fait , et même dépassé de beaucoup cette vitesse, on le considérait comme en retard de son siècle, parce qu'il conseillait de ne pas dépasser une vitesse de quarante milles par heure. Il disait : u Quelle que soit la ligue, je n'aime ni cinquante ni quarante milles par heure ; c'est une vitesse inutile, et s'il y a du danger sur un chemin de fer, c'est la vitesse exagérée qui crée ce danger. Je crois que, même sur les pentes les plus favorables, la vitesse ne devrait pas dépasser quarante milles ; mais sur les lignes à courbes, il faudrait se borner à vingt-quatre ou vingt-cinq milles. » Il avait , il est vrai , construit pour le grand chemin de fer de l'Ouest une machine capable d'une vitesse de cinquante milles par heure avec chargement, et de quatre-vingts milles

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