SON OPINION SUR LA VITESSE DES CHEMIXS DE FER

des vallées et la ligne naturelle du pays, afin d'obtenir une route aussi de niveau que possible. Il aimait mieux contourner une colline que de la traverser au moyen d'un tunnel , et il faisait souvent un détour considérable pour s'assurer des pentes favorables et faciles. Il s'étudiait à construire ses lignes de telle sorte que de longs trains de minéraux, de marchandises ou de voyageurs pussent les parcourir en dépensant le moins possible de la force locomotive. Dès longtemps il s'était assuré, par des expériences faites avec soin à Killingworth, que la locomotive perd la moitié de sa force en gravissant une rampe de un sur deux cent soixante , ce qui équivaut à environ vingt pieds pour un mille; et que, lorsque la rampe est de un sur cent , la locomotive y perd au moins les trois quarts de sa force. Il n'oublia jamais les précieuses leçons pratiques de ces premières expériences , faites et enregistrées longtemps avant que l'on eût reconnu les avantages des chemins de fer. Il vit clairement que la ligne de niveau , quoique plus longue , serait , en fin de compte, supérieure, quant aux profits à attendre, à la ligne plus courte, mais à pentes rapides. Il insistait sur ce point que la puissance de la locomotive, après tout, a ses limites ; lui et son fils avaient fait plus que tout autre pour en augmenter la force de traction , et ils s'irritaient de voir tous leurs perfectionnements neutralisés par les rampes exagérées que la nouvelle école d'ingénieurs voulait faire franchir à cette machine.

Il faut ajouter qu'en soutenant ces idées, M. Stephenson était fortement influencé par des considérations commerciales. Il n'avait nul désir d'élever sa réputation aux dépens des actionnaires, ni de donner de l'éclat à son nom en jetant leur argent par les fenêtres. Il était convaincu que pour assurer le succès pratique des chemins de fer, il fallait les construire non- seulement pour qu'ils fussent d'une utilité incontestable pour le public, mais encore de telle sorte que

SYSTÈME ATMOSPHÉRIQUE. i*2l

l'exploitation en fût économique et avantageuse pour les propriétaires. Ce n'étaient pas des chemins du gouvernement, mais des entreprises particulières, au fait, des spéculations commerciales. Il s'efforça donc de les rendre profitables au point de vue des actionnaires; et il déclara souvent que s'il n'avait pas la conviction qu'il pût les rendre ainsi profitables , il ne s'en mêlerait pas. Jamais il ne se laissa influencer par la considération sordide des profits qu'il pouvait tirer de la compagnie qui l'employait; et même plus d'une fois il renonça volontairement à tous ses droits à la rémunération de compagnies qui , dans des entreprises louables selon lui, avaient éprouvé des pertes considérables.

Il parut à cette époque une autre innovation contre laquelle George Steplienson eut à lutter : il s'agissait de remplacer sur les chemins de fer la vapeur et la locomotive par la pression atmosphérique. On assure que ce fut Denis Papin qui, il y a plus d'un siècle et demi, eut le premier l idée d'employer la pression atmosphérique comme force motrice ; mais l'idée de Papin resta plongée dans les limbes, jusqu'à ce qu'elle en fut retirée, en 1810, par M. Medhurst, qui publia une brochure pour prouver la possibilité de transmettre les lettres et les marchandises au moyen de l'air. En 1824, M. Vallance prit un brevet pour le transport de voyageurs à travers un tube assez grand pour contenir un train de voitures, ce tube étant préalablement privé d'air atmosphérique. Plus tard , en 1835, M. Pinkus, un Américain de talent, reprit la même idée. Des hommes de science, entre autres le docteur Lardner et If. Clegg, se firent les champions de ce projet, et il se forma une association pour le réaliser. On créa des actions qui produisirent £ 18,000 (450,000 fr.) , et l'on exposa à Londres un appareil modèle. M. Vignolles mena son ami Stcphenson voir ce modèle, et, après un examen minutieux, notre ingénieur fit cette déclaration péremptoire : « Cela ne réussira pas : ce n'est qu'une