SYSTÈME ATMOSPHÉRIQUE

répétition, sous une autre forme, de l'histoire des machines fixes et des câbles-, et, à vrai dire, je ne crois pas que ce câble d'air réussisse aussi bien que celui de fil de fer. » Il ne croyait pas que le principe pût supporter L'épreuve de la pratique , et il n'approuvait pas le mode d'application du principe. En somme, ce n'était qu'une modification du système des machines fixes ; et il était démontré par l'expérience de chaque jour que , sous le rapport de l'efficacité ainsi que de l'économie, les machines fixes ne pouvaient pas faire concurrence aux locomotives.

En 1840, MM. Clegg et Samuda prirent un brevet pour un chemin de fer atmosphérique, et, comme essai, ils le firent fonctionner publiquement sur une partie inachevée du chemin de fer de l'Ouest de Londres. Le résultat de cet essai fut tellement satisfaisant que les directeurs du chemin de fer de Dublin et Kingstoun adoptèrent ce système entre Kingstoun et Dalkcy. La compagnie de Londres et Groydon adopta aussi le principe atmosphérique, et la ligne fut ouverte en 1845. Le mode ordinaire était de poser entre les rails un tube dans lequel jouait un grand piston attaché par un arbre à la charpente d'une voiture. La puissance motrice n'était autre chose que la pression ordinaire de l'atmosphère agissant sur un côté du piston dans le tube, tandis que le vide se faisait dans le même tube , de l'autre côté du piston, au moyen d'une machine fixe. Grande était la popularité du système atmosphérique; et cependant George Stephenson n'en disait pas moins : « Cela ne réussira pas : ce n'est qu'une babiole. » Des ingénieurs de distinction prétendaient que ce n'était qu'un préjugé de sa part, qu'il regardait Irop la locomotive comme son enfant gâté. « Attendez un peu, répondait-il, vous verrez que j'ai raison . »

Beaucoup d'autres ingénieurs distingués se prononcèrent hautement en faveur du chemin de fer atmosphérique, et