FI HEUR DKS CHEMINS DE FER

Ton croyait partout que la locoraolive avait reçu le coup de grâce, h Doucement, disait Stephenson, attendons un peu pour voir les dividendes. » Il n'y croyait pas , aux dividendes; il admettait que c'était ingénieux, habile, scientifique et tout ce que l'on voudra; mais il répétait que les chemins de fer sont des entreprises commerciales, non des jouets, et que si le chemin de fer atmosphérique ne donnait aucun profit, il ne pouvait pas réussir. C'est à ce point de vue qu'il alla même jusqu'à dire que c'était une grande hâblerie. Il soutint plus que jamais la locomotive. « Rien, dit-il, ne la battra pour son efficacité par tous les lemps , pour l'économie avec laquelle elle transporte des fardeaux d'un poids donné, et pour sa puissance et sa vitesse selon le besoin du moment. »

Le chemin de fer atmosphérique eut toutes les chances possibles de montrer ses qualités, et il échoua dans l'épreuve. On admettait que c'était un moyen très-élégant d'appliquer la force; les plans en étaient très-habiles, le mécanisme très-ingénieux. Mais ce système était dispendieux , d'une action irrégulière et même douteuse par certains temps. C'était tout au plus une modiGcation du système des machines fixes, mais tellement coûteuse, comme l'expérience l'a démontré, que bientôt après on l'abandonna entièrement en faveur de la locomotive.

Un résultat étrange du nouveau système de locomotion , fruit des labeurs et de la persévérance de George Stephenson , fut cette fièvre de chemins de fer qui éclata vers la fin de sa carrière d'ingénieur. Le succès des premières grandes lignes amena naturellement leur extension dans beaucoup de comtés; mais bientôt il se manifesta une tendance à l'agio , qui contenait les germes d'un grand danger.

Jusqu'en 1844, l'extension des chemins de fer avait été principalement l'œuvre des classes commerçantes, et la plupart des actionnaires appartenaient aux pays manufactu-