FUREUR DES CHEMIXS DE FER

rentes conditions qu'il ressemblait à la salle de réception d'un ministre d'Etat. On y voyait souvent le gros Hudson, le roi des chemins de fer, entouré d'un groupe de ses admirateurs; on y remarquait aussi un autre personnage, bien plus intéressant dans l'opinion de beaucoup, George Stephenson, vêtu d'un habit noir d'une coupe un peu surannée, les basques ornées de larges poches carrées. Il portait d'habitude une cravate blanche, et une quantité de breloques pendaient au ruban de sa montre. Sa physionomie respirait un air de santé, d'intelligence et de bonne humeur qui faisait plaisir à voir au sein de cette saturnale de spéculations ruineuses.

Dans le cours de cette année 1845, le Parlement autorisa la construction dans la Grande-Bretagne d'au moins 2,883 milles de nouveaux chemins de fer, estimés à près de quarante-quatre millions de livres sterling ! Cependant la fièvre n'était pas encore calmée : durant la session de 1846, on demanda au Parlement pouvoirs pour former un fonds de 389 millions de livres sterling pour la construction de nouvelles lignes ; et en effet le Parlement autorisa la construction de 4,790 milles de voies ferrées (comprenant 60 milles de tunnels) au prix de 120 millions de livres sterling. Pendant cette session, Stephenson ne parut devant le Parlement comme ingénieur que pour une seule ligne nouvelle à laquelle il était personnellement intéressé en sa qualité de propriétaire de houillère, et pour trois embranchements appartenant à des compagnies qui l'employaient depuis longtemps. A cette époque, tous les principaux membres de la profession étaient surchargés d'occupations , quelques-uns n'ayant pas moins de trente lignes chacun, auxquelles ils étaient attachés comme ingénieurs consultants!

Un des traits caractéristiques de cette lièvre de chemins de fer, c'était la rage qui se montrait partout pour les « lignes directes ». Il y avait de nouvelles lignes directes

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entre la plupart des grandes villes. Le marquis de Bristol, parlant en faveur du projet de chemin de fer « direct » de Korwich et Londres à une assemblée publique à Havcrhill , s'écria que, s'il le fallait, il permettrait que l'on fit un tunnel même sous son salon plutôt que de voir l'entreprise abandonnée! Et le révérend J. Litchfield qui, dans une assemblée à Banbury, dit, en parlant d'un projet de ligne pour cette ville : « Je me suis tracé une limite dans mon approbation des chemins de fer, je parle de ceux qui nous avoisinent, c'est que je leur permettrai de passer dans ma chambre à coucher et de faire une station des colonnes de mon lit, mais rien de plus! !! » Combien était différent l'esprit qui animait quelques années auparavant ces nobles lords et ces messieurs !

La législature subit l'entraînement général. Même le ministère du commerce (Board of trade) commença à favoriser les vues des ingénieurs de l'école exagérée. Dans leur « Rapport sur les lignes projetées dans les pays entre Manchester et Leeds » , les membres du conseil émirent d'étranges idées au sujet des pentes , se déclarant eux-mêmes en faveur du système « à pentes et rampes » . Us affirmèrent dans ce rapport que des ligues construites d'après ce système, « avec des pentes de 1 sur 70 ou de 1 sur 80, disposées à courts intervalles, pouvaient être positivement les meilleures , c'està-dire d'une exploita/ion plus économique et plus prompte que celles qui n'offrent rien de plus rapide que des pentes de 1 sur 100 ou de 1 sur 120 ». Ils concluaient en faveur de la ligne qui présentait les plus mauvaises pentes et les courbes les plus brusques, uniquement parce que cette ligne coûterait moins à construire.

Sir Robert Peel crut devoir, le 4 mars suivant, dans la Chambre des communes, appeler l'attention sur ce rapport, comme contenant au sujet des pentes « des vues toutes nouvelles et d'une haute importance, vues qui n'auraient

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certainement jamais Trappe un comité de la Chambre, quelque intelligent qu'il fût » . Il aurait pu ajouter que plus ce comité eût été intelligent, moins il aurait eu de chances d'arriver à de telles conclusions. Lorsque Stephenson vit le compte rendu du discours du premier ministre dans les journaux du lendemain , il alla immédiatement trouver son fils , et le pria d'écrire une lettre à sir Robert Pecl sur ce sujet. Il voyait clairement que l'adoption de ces vues amoindrirait sérieusement l'économie et l'utilité des chemins de fer. « Ces membres du Parlement, » dit-il, « sont maintenant aussi disposés à exagérer la puissance de la locomotive qu'ils l'étaient à la déprécier il y a quelques années. » Robert écrivit doue une lettre que signa son père. Dans cet écrit, il exprimait la préférence bien décidée de celui-ci en faveur des rampes douces , et rappelait les expériences faites par lui , bien des années auparavant , pour prouver combien la perte de force motrice est grande sur des montées raides. Il est évident , d'après un discours de sir Robert Peel dans une discussion postérieure, qu'il avait lu attentivement et dûment pesé les observations pratiques de Stephenson sur le sujet, bien que la seule conclusion qu'il semble en avoir tirée fût l'approbation entière qu'il donna au chemin de fer de la vallée de Trcnt, par lequel Tamworth devait être placé sur une grande ligne directe de communication.

Le résultat des travaux du Parlement fut une suite de sottises législatives, qui causèrent au public des pertes énormes. On concédait les chemins de fer en masse. En 1846, il y eut deux cent soixante-douze concessions additionnelles. Quelques-uns de ces actes autorisaient la construction de lignes presque parallèles à d'autres qui existaient déjà, sous le prétexte de donner au public « l'avantage d'une libre concurrence » . Lignes à locomotives, lignes atmosphériques, chemins à large voie ou à voie élroite, on accordait tout sans hésitation. Les comités