PONT ROYAL DE LA FRONTIÈRE A BKRWICK

généralement conserver le niveau de la route originale, et comme, d'un autre côté, celui du chemin de fer était jusqu'à un certain point fixé et déterminé, il devenait nécessaire dans presque tous les cas de modifier la forme et la construction du pont, afin de se conformer aux exigences publiques. De nouvelles conditions donnaient naissance à de nouvelles inventions , et l'on surmonta les uns après les autres des obstacles inconnus jusqu'alors. Dans l'exécution de ces travaux extraordinaires , c'est le fer qui a toujours été l'ancre de salut de l'ingénieur. Sous ses différentes formes de fer fondu et de fer forgé il offre des ressources inestimables là où la rapidité d'exécution, la solidité et l'économie sont des considérations de première importance; en se servant habilement de ce métal , l'architecte de chemins de fer peut obtenir des résultats que l'on aurait à peine crus possibles il y a trente ans.

Dans la plupart des premiers ponts en fonte on adopta l'ancienne forme de l'arche, la solidité de la construction dépendant entièrement de la compression ; la seule innovation consistait dans la substitution du métal à la pierre. Mais on s'aperçut souvent que l'arche surmontée d'un chemin de fer n'était pas applicable à cause de l'espace restreint qu'elle laisse au passage en dessous. C'est ce qui donna de bonne heure à George Stephenson, lorsqu'il construisait le chemin de fer de Liverpool et Manchester, l'idée de recourir à la simple travée de fonte, un peu dans le genre du linteau des anciens temples , pour traverser les routes et les canaux qui se trouvent sur cette ligne, la pression exercée sur les culées étant purement verticale. Le pont j élevé au-dessus de Water street, à Manchester, en 1820, est un des premiers exemples de ponts de cette espèce; plus tard, lorsque la portée n'était pas très-grande, on employait ordinairement des travées en fer fondu , la face inférieure beaucoup plus large que la face supérieure , sauf à

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ajouter en dessous des tringles de fer forgé pour augmenter la force de résistance lorsque la portée était plus grande.

De là on passa aux travées cintrées, solidement unies au moyen d'attaches horizontales pour résister à la traction comme des culées. Robert Stephenson a érigé de nombreux et excellents modèles de cette sorte de ponts sur la première ligne de Londres et Birmingham; mais l'œuvre la plus magnifique de ce genre, produit parfait de l'art moderne de construction , c'est le pont à haut niveau que nous devons au talent du même ingénieur.

Il s'agissait de jeter un chemin de fer à travers le ravin profond qui sépare la ville de Ncwcastle de celle de Gatcshead, cl au fond duquel coule la rivière navigable la Tync. Des deux côlés de la vallée, mais surtout du côté de Ncwcastle, s'allongent sur le flanc de la colline des rues formées par des maisons à la physionomie antique, et groupées de cette façon bizarre particulière aux plus vieilles cités. Le ravin est d'une grande profondeur : il est si profond et si sombre vers le soir, que, selon la tradition locale, lorsque le duc de Cumberland, marchant vers Culloden, arriva à une heure avancée du soir au sommet de la colline qui domine la Tyne , il cria à ses gens en plongeant son regard dans cet abîme ténébreux : « Pour l'amour de Dieu , n'allez pas me faire descendre dans celte mine de charbon à une pareille heure de la nuit! » La High strcet (grande rue) de Gateshead est presque aussi raide que le toit d'une maison , et, du côté de Ncwcastle, la rue que Ton appelle Ncwcastle Side ne vaut guère mieux. Pendant bien des siècles le trafic du nord et du sud se conduisait par cette route dangereuse et difficile et par le vieux pont qui traverse la rivière au fond de la vallée. Pendant une trentaine d'années la municipalité de Ncwcastle avait cherché le moyen d'améliorer la voie de communication entre les deux villes, et ses recherches auraient bien pu durer encore trente ans, si l'avéne-

ment clos chemins de fer, en développant l'habileté et l'esprit d'entreprise, n'était venu résoudre promptement le problème et jeter un pont sur le ravin. L'autorité saisit adroitement l'occasion, et insista pour que .l'on ménageât, indépendamment du chemin de fer, une route pour les voitures ordinaires et un trottoir pour les piétons. De là cette singularité frappante du pont à haut niveau, qu'il est en dessus chemin de fer et en dessous route ordinaire poulies voitures.

La largeur de la rivière , à l'endroit où le pont la traverse, est de cinq cent quinze pieds; mais la longueur du po'nt et du viaduc entre la station de Gatcshead et la gare à Newcastlc est d'environ quatre mille pieds. Le pont s'élance de Pipewell Gale Bank, au sud, et court en droite ligne vers Castle Garth , où, presque en face, s'élève le vieux donjon normand du New Castle, qui date maintenant de près de huit siècles , tandis qu'un peu plus loin on aperçoit la flèche de l'église Saint-Nicolas, avec son léger et gracieux couronnement gothique ; le tout formant un groupe architectural plein de grandeur et d'un rare intérêt historique. Le pont passe par-dessus les toits des maisons qui couvrent les deux côtés de la vallée ; et la hauteur extraordinaire du parapet supérieur, qui s'élève à cent trente pieds au-dessus du lit du fleuve , offre au passant une perspective peut-être sans égale. Bien au-dessous on aperçoit, dans tous leurs curieux détails, les ruelles étroites et tortueuses du vieux Newcastle ; la rivière est couverte de keeh noirs et lourds de formes ; et lorsqu'à de rares intervalles les cheminées cessent d'obscurcir le ciel de leurs nuages de fumée, on découvre au loin, en aval du fleuve, les mats des vaisseaux et les cheminées des bateaux à vapeur. Le vieux pont est à une telle profondeur que la foule des piétons qui le traverse ressemble à un essaim d'abeilles en mouvement.

La première difficulté qui se présenta dans la construction du pont, fut d'asseoir les piles sur de solides fondations. Les proportions des pilotis à enfoncer étaient telles , que l'ingénieur crut devoir recourir à des moyens extraordinaires. 11 résolut de faire usage du marteau à vapeur monstre de Nasmyth, la première fois, croyons-nous, que l'on se soit servi de cette force prodigieuse pour enfoncer les pilotis d'un pont. On construisit , pour la machine à vapeur et l'appareil du marteau, un échafaudage provisoire reposant sur deux keels; et, malgré la nouveauté et la raideur de l'outillage, on enfonça le premier pilotis, le 6 octobre 1846, à une profondeur de trente-deux pieds, en quatre minutes. Deux marteaux, pesant chacun une tonne et demie, fonctionnaient continuellement et donnaient de soixante à soixante-dix coups par minute. Les résultats en étaient étonnants pour les personnes accoutumées à l'ancienne manière d'enfoncer les pilotis, c'est-à-dire à l'aide de la sonnette ordinaire, composée de montants à coulisses et du mouton. Par l'ancien système, on enfonçait le pilotis à l'aide d'une masse de fer, comparativement petite, qui descendait avec une grande rapidité d'une hauteur assez considérable; mais l'excès de rapidité et le défaut de masse communiquaient au mouton la puissance d'un boulet de canon , puissance moins impulsive que destructive. Avec la sonnette à vapeur, au contraire, tout le poids d'une masse énorme s'abat rapidement sur un bloc pesant plusieurs tonnes et placé directement sur la tête du pilotis, qui reste sans cesse sous le poids de cette masse jusqu'à ce qu'il soit enfoncé par des coups répétés de seconde en seconde. C'est un fait curieux que les coups rapides du mouton à vapeur dégageaient une chaleur si intense que souvent la tête du pilotis s'enflammait pendant l'opération. Le mouton est soulevé par l'élasticité de la vapeur, qui, en Réchappant, le laisse retomber de tout son poids sur le

bloc ; tandis que la vapeur au-dessus du piston , dans la partie supérieure du cylindre , agissant comme un tampon de recul, augmente considérablement l'effet de la chute. Aussitôt qu'un pilotis était enfoncé, le va-et-vient, voyageant au-dessous de la sonnette, en laissait tomber un autre , qui s enfonçait dans le lit du fleuve aussi facilement qu'on pique des épingles dans une pelote. C'est ainsi qu'à l'aide de celte formidable machine, ce que les ingénieurs considéraient auparavant comme une opéralion coûteuse et fastidieuse devint simple, facile et économique.

Lorsque les pilotis eurent été enfoncés et les caissons formés et damés, on vida l'intérieur des caissons à l'aide de pompes puissantes, de manière à mettre autant que possible le lit du fleuve complètement à sec. On éprouva de grandes difficultés à asseoir les fondations de la pile centrale, à cause de l'eau qui filtrait à travers le sable mouvant et reparaissait à mesure qu'elle était épuisée. Ce travail de Danaïdes dura plusieurs mois , et l'on eut recours à divers expédienls. On jeta des quantités considérables de craie autour du caisson , mais sans le moindre succès. Enfin on s'avisa de jeter dans l'intérieur du caisson un lit de béton qui, en se solidifiant, amena le résultat désiré. On éleva la couche de béton jusqu'au sommet des pilotis, et l'on commença à poser à deux pieds au-dessous de l'étiage les blocs de pierre, assises des fondations. Dès ce moment, la construction se poursuivit sans difficulté. Pour donner une idée de la grandeur de l'œuvre, nous constatons que Ton employa quatre cent mille pieds cubes de libage , de blocaille et de béton dans la construction des piles, et quatre cent cinquante mille pieds cubes pour les arches hors de la rivière et pour les approches du pont.

Ce qu'il y a de plus nouveau dans cette construction , c'est l'emploi du fer fondu et du fer forgé pour former le double pont qui combine admirablement les deux principes

de l'arche et de la suspension ; le chemin de fer passe sur les nervures des voûtes, à la manière ordinaire, tandis que le chemin des voitures et les trottoirs pour les piétons, formant une longue galerie, sont suspendus aux arches par des tringles verticales de fer forgé, et munis de barres d'attache horizontales pour résister à la poussée. Les chaînes de suspension passent dans les piliers à tympans de fer fondu, ce qui donne une grande fermelé à la superstructure. Ce système d'attaches longitudinales et verticales a été fort admiré, parce que non -seulement il atteint le but principal , qui est d'assurer la fermeté du chemin , mais en même temps, par sa forme gracieuse, il relève la beauté de la structure. Les arches consistent en quatre nervures principales, disposées deux à deux, les deux nervures intérieures ayant entre elles un espace net de vingt pieds quatre pouces , lequel forme le chemin des voilures, tandis que les trottoirs sont formés par un espace de six pieds deux pouces qui sépare les nervures intérieures des nervures extérieures. Chacune de ces nervures, ou arches, a été fondue en cinq longueurs séparées, ou segments, fortement rivées les unes aux autres. Elles s'élancent de plaques horizontales de fer fondu, scellées à la surface des piles de pierre. Les jointures ont été exécutées avec soin à l'aide de machines, et l'ajustage en est parfait. Afin de remédier à l'expansion et à la contraction de ces arches de fer, et aussi pour maintenir l'équilibre des piles et prévenir le jeu des autres parties du pont , on fixa à la même plaque de fer les nervures de deux arches conligués reposant sur la même pile, tandis qu'à leur extrémité opposée elles restèrent indépendantes et libres de se dilater ou de se contracter, selon la température, dans un espace ménagé à cet effet. Chaque arche est donc complète patelle-même et indépendante des autres, les piles n'ayant qu'à supporter leur pression verticale. Ces arches , qui sont

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Le pont à haut niveau à Neu'castlc.

au nombre fie six, ont chacune cent vingt-cinq pieds d'ouverture , et les deux abords du pont sont formés de piliers de fer fondu et de supports en rapport avec les arches.

On peut dire que cette œuvre , sous le rapport de la masse et de la solidité, n'a pas de rivale ; c'est peut-être le plus magnifique et le plus frappant de tous les ponts que les chemins de fer ont vus naître, et il a été justement appelé le roi des constructions de chemins de fer. C'est un monument qui atteste le plus haut degré de développement atteint dans notre siècle par l'art de l'ingénieur; il porte fortement empreint le caractère de la force.

Ce pont fut ouvert le 15 août 1849, et quelques jours plus tard le convoi royal le traversa, après s'être arrêté quelques minutes pour permettre à Sa Majesté de jeter un coup d'œil sur la scène étonnante qui se déroulait sous ses pieds. Dans le cours de l'année suivante, la reine ouvrit le vaste viaduc en pierre , décrit ci-dessus , qui traverse la Tweed et complète la ligne continue de Londres et Edimbourg. A l'entrée de la station de Berwick, sur le site même de cette citadelle frontière jadis redoutable et si souvent le théâtre de luttes meurtrières entre les Anglais et les Écossais , on avait érigé un arc de triomphe sous lequel passa le convoi royal; on y lisait en grandes lettres d'or ces mots pleins d'à-propos : « Le dernier acte de l'union. »

Les sentinelles de Berwick ne guettent plus, du haut de la forteresse, l'approche des hommes du Sud aux lances étincelantes. Le beffroi, d'où jadis sonnait l'alarme, est encore debout, mais abandonné; la seule cloche que l'on entende dans l'enceinte du vieux fort, c'est celle du porteur qui annonce l'arrivée et le départ des convois. Vous voyez la malle d'Ecosse traverser le pont et s'élancer vers le sud sur les ailes de la vapeur ; mais la frontière ne s'en émeut plus. Les troupeaux du Northumberland ne courent aucun danger. Chevy-Chase et Otterburn n'offrent plus que de

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paisibles pâturages où s'engraisse le mouton. Les seuls hommes d'armes sur les créneaux du château d'Alnwich sont des hommes de pierre. La citadelle de Bamborough est devenue un asile pour les matelots naufragés, et le donjon normand de Newcastle est converti en un musée d'antiquités. Le chemin de fer, en effet, a consommé l'union.