CHAPITRE DIX-NEUVIÈME

LUS PONTS TABULAIRES DK ROBKRT STEPHËXSOX AU MENAI ET A COXIVAV. LE PONT VICTORIA A MOXTRÉAL. POXTS TABU- LAIRES ÉGYPTIENS.

11 nous reste à décrire brièvement une autre grande entreprise qu'avait commencée George Stephcnson , et que son fils continua et acheva par quelques-uns de ses plus grands travaux — nous voulons parler du chemin de fer de Chester et Holyhcad, qui complète la voie de communication avec Dublin, de même que la ligne de Ncucastle et Beruick complète la route d'Edimbourg.

George Stephcnson fit l'étude d'une ligne de Chester à Holyhcad en 1838, et à la même époque il rendit compte de la ligne proposée par les commissaires du chcjnin de 1er irlaudais, laquelle devait traverser le nord du pays de Galles. II se prononça décidément en faveur de la ligne de Holyhcad, comme étant moins dispendieuse et offrant des pentes plus favorables. Dans le mois de janvier 1839, il y eut à Chester une assemblée publique favorable à ce projet, et à laquelle Stephcnson assista pour donner des explications. Le maire de Chester, M. Lniacke, en ouvrant la discussion, annonça que Stephenson était présent et prêt à répoudre à toutes les questions que l'on pourrait lui adresser au sujet de la ligne, ajoutant « qu'il vaudrait mieux lui soumettre des questions que de lui demander un discours; car, bien qu'excellent ingénieur, il n'était qu'un pauvre orateur, » Donc, entre autres questions, on lui demanda comment, à l'aide de chevaux, il entendait faire passer le

PONTS TITULAIRES Al MENAI ET A CO.WVAY 361

pont suspendu sur le Menai aux convois de voyageurs , et s'il avait une idée du poids que le pont pouvait supporter. Il répondit qu'il n'avait pas encore fait ce calcul ; mais qu'il se proposait d'obtenir des données qui lui permettraient de déterminer, par un calcul exact, le degré de résistance que le pont avait opposé à la dernière tempête. Cependant, il n'hésitait pas à affirmer que cette résistance était vingt fois supérieure a celle qu'exigeraient un train de voyageurs et une locomotive. Sa pensée d'employer des chevaux pour le passage du Menai n'avait d'autre but que de distribuer le poids pour ne pas augmenter les ondulations du pont. Tout le train se trouverait sur le pont en même temps; mais le poids en serait distribué. 11 croyait que cela vaudrait mieux que de faire passer toutes les voitures enchaînées ensemble et traînées par une locomotive. Ainsi, il est évident que Ton n'avait pas encore songé à la possibilité de jeter sur le détroit un pont rigide à l'usage d'un chemin de fer.

La chambre de commerce de Dublin adopta la ligne de Stcphcnson , après avoir entendu celui-ci en expliquer les points principaux. Ce projet, après avoir été soumis à de longues discussions , reçut enfin la sanction du Parlement en 1844, et les travaux de la ligne furent exécutés par Robert Stephenson, #vcc quelques modifications importantes, entre autres l'idée à la fois grande et originale des ponts tubulaires qui traversent, l'un, le détroit du Menai , l'autre, l'embouchure de la rivière Convvay. A l'exception de ces deux grands travaux, la construction de cette ligne n'offre rien d'extraordinaire , si ce n'est peut-être la terrasse remarquable, coupée pour le chemin de fer au pied du versant rapide de Pcnmaen-Mawr.

A mi-chemin entre Conway et Rangor, Pcnmaen-Mawr forme un promontoire très-escarpé et presque à pic, au pied duquel l'Océan se brise avec fureur parles gros temps.

362 LES POXTS TUBULAIRES DE ROBERT STEPHEXSOX

Il n'y avait pas assez d'espace entre le rocher et le rivage pour le passage du chemin de fer. Il fallut donc, en ccr-

Pcnmaen-Mawr.

tains endroits, faire sauter le roc pour former une terrasse, et, en certains autres, construire des murs de barrage à un niveau convenable pour y former une chaussée assez large

pour la ligne. On passe sous le promontoire même par un tunnel de dix chaînes et demie de longueur , et, à Test et à l'ouest du rocher, la ligne est formée par une terrasse taillée dans la falaise et par des remblais protégés par des murs de barrage. La terrasse, qui s'étend sur un espace d'environ un mille et demi , est trois fois interrompue par ces remblais. La route longe de si près le versant escarpé, que l'on jugea nécessaire, en certains endroits, de la protéger par un chemin couvert contre tout accident qui pourrait provenir de la chute de quartiers de roc. Cependant la terrasse à l'est du promontoire était un peu protégée contre la violence de la mer par la masse de pierres provenant de l'excavation du tuunel, et formant devant le mur de barrage un banc profond de galets.

La partie des travaux à l'ouest du promontoire que traverse le tunnel était exposée à toute la puissance de la mer, et ce ne fut qu'avec beaucoup de difficulté que l'on put construire la route en cet endroit. Au mois d'octobre 1846, tandis que le mur de barrage était en voie de construction, un violent coup de vent du nord-ouest, accompagné d'une marée d equinoxe de dix-sept pieds de hauteur, en mit la solidité à une rude épreuve. Le lendemain matin, on s'aperçut qu'une grande partie de la maçonnerie était irréparablement endommagée , et l'on remplaça deux cents mètres du mur de barrage par un viaduc ouvert, dont les piles furent réunies par des travées en fer fondu de quarante-deux pieds de longueur. Cet accident décida l'ingénieur à modifier le mur de barrage de telle sorte que la mer ne pût plus le frapper en plein. Mais la mer répéta ses assauts, et causa de nouveaux dégâts qui entraînèrent des dépenses considérables et nécessitèrent un nouveau contrat. On donna alors plus de solidité à la maçonnerie, et l'on modifia de nouveau la face du mur de barrage. En certains endroits on construisit dans la mer des travaux avancés, et