PREMIERS PERFECTIONNEMENTS DE GEORGE STEPHEXSON. 10.J

éperon l'empêcherait d'être jamais d'une utilité pratique. Il s'appliqua donc à changer entièrement la construction et le mécanisme de sa nouvelle machine, et l'année suivante il prit un brevet d'invention, daté du 28 février 1815, pour une locomotive qui réunissait à un degré remarquable les qualités essentielles à l'économie, c'est-à-dire, peu de pièces, simplicité d'action, et mouvement communiqué directement aux roues supportant l'engin.

Cette locomotive, comme la première, avait deux cylindres verticaux qui communiquaient directement avec chaque paire des quatre roues supportant la machine, au moyen d'une emboîturc et d'une paire de bielles. Mais il y avait de grandes difficultés à vaincre pour parvenir à établir une communication directe entre les cylindres et les roues reposant sur les rails. Les articulations ordinaires ne pouvaient servir à unir les pièces d'une machine , masse rigide, avec les roues portant sur la surface irrégulière des rails ; car il était évident que les deux rails d'une ligne ferrée, surtout à cette époque de construction imparfaite, ne pouvaient pas toujours être maintenus au même niveau, que chacune des roues du même essieu pouvait rouler sur des plans différents, si l'un des rails se trouvait affaissé; et, dans une telle position de l'essieu et des roues , il était clair qu'une communication correcte entre l'emboîture et les roues devenait impossible. Il fut donc nécessaire de former au sommet de la tige du piston, au point où elle s'unissait à Pemboiture, une articulation telle que l'emboîture put conserver dans tous les cas un parallélisme parfait avec l'essieu.

Pour obtenir ce degré de flexibilité nécessaire à l'action directe , et éviter en même temps tout frottement inutile que pouvaient causer les irrégularités du chemin , Stephenson employa l'articulation à genou pour joindre les extrémités des emboîtures aux bielles, et les extrémités des bielles aux manivelles fixées à chaque roue motrice. Par

celte combinaison , il assurait le parallélisme entre L'emboiture et l'essieu des roues, et préservait chaque pièce de la machine de tout frottement ou grincement sérieux. Un autre point important était de lier entre elles les deux paires de roues par quelque mécanisme simple, qui remplaçât les roues à dents dont on s'était d'abord servi. Dans ce but, Stephcnson atlacha à chaque essieu deux manivelles, formant entre elles des angles droits , et qu'il réunit au moyen de tiges horizontales.

La locomotive construite en 1815 d'après ce plan, eut un plein succès. Mais à cette époque l'habileté mécanique du pays n'était pas en mesure de forger des axes à manivelles assez solides pour résister aux chocs d'une locomotive en action. Stephcnson se vit donc forcé de se rejeter sur un substitut qui, bien que moins simple et moins efficace, se trouvait dans les limites des capacités mécaniques des ouvriers d'alors, tant au point de vue de la construction que de la réparation. Il adopta une chaîne qui roulait sur des roues dentées placées au centre de chaque essieu , de telle sorte que les deux paires de roues étaient efficacement accouplées et forcées de marcher du même pas. Cependant, après quelques années d'usage , la chaîne s'était étirée, et alors les engins fonctionnaient avec quelque irrégularité, surtout lorsqu'après avoir marché en arrière, ils reprenaient leur marche en avant. La chaîne fut définitivement mise de coté , et les roues de devant furent liées aux roues de derrière par des tiges extérieures, au lieu de l'être par des tiges et des manivelles intérieures, comme le spécifiait le brevet d'invention original. Cet expédient remplit parfaitement les conditions voulues, sans nécessiter un travail dispendieux ou difficile.

Ainsi, dans l'année 1815, par une étude attentive des travaux des autres , et sans jamais négliger de profiter de leurs inspirations , Stephcnson , à force de patience et de

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persévérance , réussit à construire une machine qui présentait sur toutes les autres tentatives précédentes les perfectionnements importants que voici : communication simple et directe entre les cylindres et les roues reposant sur les rails; toutes les roues reliées entre elles au moyen de bielles horizontales; et enfin, admirable développement de la combustion à l'aide de la vapeur perdue qu'on laissait d'abord s'échapper inutilement dans l'air. Bien que de nombreux perfectionnements de détail aient été introduits plus tard dans la locomotive, et par Stephenson lui-même, et par son fils, non moins distingué que lui, il est peut-être permis de dire sans exagération que cetle machine , comme combinaison mécanique, contenait le germe de tout ce qui a été fait depuis. Au fait, on peut la regarder comme le type de la locomotive actuelle.