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assis près du foyer de la machine, » Loin d'être humilié, il était fier au contraire de rappeler à ses amis les humbles occupations de sa jeunesse. La famille Pease se plaisait beaucoup à sa conversation , qu'une foule de faits ramassés de la façon la plus bizarre rendait à la fois amusante et instructive. Même à cette époque , avant qu'il se fiU mêlé à la société des personnes instruites , il y avait dans ses remarques un caractère spéculatif qui donnait à sa conversation un haut degré d'originalité ; et quelquefois , d'un seul mot , il jetait sur un sujet une telle lumière qu'il évoquait toute une série de pensées.

Dans ses entretiens avec M. Pease, il discutait surtout l'utilité d'établir à Newcastle une usine pour la construction de locomotives. Toutes les locomotives construites d'après les modèles de Stephenson avaient été fabriquées par les mécaniciens ordinaires qui se trouvaient dans les houillères du nord de l'Ang'eterre. Mais il savait bien que leur ouvrage laissait à désirer sous le rapport de la justesse et du style , et il savait aussi que de là dépendaient en grande partie l'action plus parfaite de la locomotive, et son adoption comme force motrice sur les chemins de fer. En établissant cette usine, il avait surtout pour but de réunir un certain nombre d'ouvriers habiles, qui pussent exécuter les améliorations de détail qu'il introduisait constamment dans sa machine. 11 se sentait paralysé par le manque d'habiles ouvriers capables de donner un corps aux idées que son esprit fertile lui suggérait sans cesse. Nul doute aussi qu'il ne considérât une usine à locomotives comme un bon placement de fonds; et si, comme il le pressentait alors, l'adoption des chemins de fer se généralisait , il ne manquerait pas de réaliser de grands profits , par ce seul fait que son usine serait la seule spéciale pour la construction de locomotives.

M. Pease approuva le projet et l'engagea fortement à le

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mettre à exécution. Mais il fallait des fonds, et Stephenson ne croyait pas que son capital fût assez considérable. Il dit à M. Peasequ il pouvaitfaire l'avance de £ 1 ,000 (25,000 fr.); c'était le produit de la souscription faite en sa faveur par les propriétaires de mines à l'occasion de l'invention de la lampe de sûreté; la somme était encore intacte; mais il ne croyait pas qu'il fût possible de se mettre à l'œuvre sans un capital d'au moins £ 2,000 (50,000 fr.).

M. Pease, que le succès de la machine de Killingworth avait fortement impressionné, et qui savait apprécier un homme , comprit qu'il ne pouvait guère se tromper en confiant une partie de sa fortune à l'énergie et au zèle de George Stephenson. Il consulta un de ses amis, lequel promit d'avancer£ 500 (12,500 francs), ainsi queM. Pease, pour l'établissement d'une usine à locomotives à Newcastle. Ils achetèrent du terrain dans Forth street, au mois d'août 1823, et y construisirent un petit bâtiment, le noyau de l'immense établissement qui s'éleva plus tard au même endroit, et en 1824 l'usine commença à fonctionner.

Pendant que le chemin de fer de Stockton et Darlington était en voie de construction , Stephenson et Edward Pease eurent ensemble, au sujet de la formation et de l'exploitation de la ligne, des discussions fort intéressantes qui eurent une action puissante sur la construction et l'exploitation de tous les chemins de fer à venir. Les questions principales étaient : 1° Les avantages respectifs de l'emploi de la fonte ou du fer forgé pour les rails ; 2° la largeur de la voie ; 3° l'emploi de chevaux ou de locomotives pour l'exploitation du chemin de fer, une fois prêt pour la circulation.

Il était très-important de se décider sur l'espèce de rails à employer. Lors de la présentation du premier projet de loi, on avait le dessein d'établir un chemin à ornières en bois ; mais Stephenson s'étant prononcé en faveur d'un che-

CHEMIX DE FER

min de fer, on le chargea de faire la spéciGcaiion des rails, et il se rendit devant les directeurs pour discuter avec eux le genre de matériaux à spécifier. Il avait en 1816, avec M. Losh, pris un brevet pour la fabrication de rails en fonte; il était donc de son intérêt de les faire adopter. Lorsque les directeurs lui demandèrent son avis : u Messieurs , leur dit-il , pour vous parler franchement , la spéci-. fication de mes rails mettrait £ 500 (12,500 francs) dans ma poche; cependant, après l'expérience que j'en ai, je ne puis vous les recommander. Si vous voulez m'en croire , vous ne poserez pas un seul rail en fonte. — Pourquoi? demandèrent les directeurs. — Parce qu'ils ne pourront supporter le poids des waggons, et que vous serez constamment mis en frais pour les faire réparer ou remplacer. — Alors quels rails nous conseillez-vous d'employer? — Des rails en fer forgé, sans aucune hésitation; et je puis vous les recommander avec d'autant plus de confiance que depuis quatorze ans nous avons à Killingworth des rails en fer de Suède , cloués à des traverses de bois , et parcourus tous les jours par les waggons ; or, ils sont là intacts , faisant toujours leur service , tandis que les rails en fonte se brisent sans cesse. »

Mais le prix des rails forgés était si élevé, £ 12 (300 fr.) par tonne, tandis que celui des rails en fonte n'était que d'environ 5 £ 10 shillings (137 fr. 50 c), et les actionnaires étaient tellement opposés à faire de grandes dépenses, que l'on donna ordre à Stephenson de ne spécifier des rails en fer forgé que pour une moitié de la ligne, c'est-à-dire huit cents tonnes, et de spécifier des rails en fonte pour l'autre moitié. Les rails forgés dont on se servit étaient de ceux appelés ventre de poisson; ils ne pesaient que 28 livres par yard 1 . Ils avaient 2 pou-