DE STOCKTOX ET DARLINGTON

ces 1/4 de largeur à la surface , et le rebord supérieur était de 3 4 de pouce d'épaisseur. Ils n'avaient que 2 pouces 1 d'épaisseur aux points où ils reposaient sur les coussinets , et 3 pouces 1/4 au milieu, c'est-à-dire au renflement.

11 s'agissait maintenant de déterminer la largeur de la voie. Elle avait été à peu près ûxée par celle du premier chemin à ornières. La largeur des véhicules ordinaires du pays , chariots et waggons employés sur les routes et dont on se servait sur les chemins à ornières, était d'environ 4 pieds * 8 pouces 1/2. On donna par conséquent cette largeur aux premiers chemins à ornières. Les outils elles machines dont on se servait pour construire les waggons à charbon et les locomotives avaient été fabriqués en vue de cette largeur. Le chemin à waggons de Wylam, devenu plus tard le chemin à rails plats de Wylam , le chemin de fer de Killingworth et celui deHetton, avaient tous à peu près la même largeur.

Plusieurs des waggons à déblai employés pour construire la voie de Stockton et Darlington furent amenés du chemin de fer de Hetton , et ceux que Ton construisit plus tard et qui devaient servir à l'exploitation de la voie furent construits sur les mêmes dimensions.

Cependant la ligne s'avançait, et de vives discussions s'élevaient au sujet des moyens de traction que l'on devait employer. A la pente de Brusselton, il fallait absolument se servir de machines fixes ; mais il fut décidé que pour l'exploitation de la ligne on emploierait surtout des chevaux , et l'on prit des mesures pour s'en procurer. Grâce à l'influence de M. Pease , il fut aussi résolu que l'on ferait l'essai de la locomotive , et la maison Stcphenson et compagnie de Ncwcastle fut chargée de fournir trois machines, qui furent immédiatement mises en voie de construction, pour être

s Le pied anglais vaut O n, ,.'M)4.

livrées à l'ouverture du chemin de fer. Steplienson apporta dans leur construction tous les perfectionnements qu'il avait imaginés jusqu'alors. La machine n° 1, la Locomotion, qu'il livra la première, pesait environ huit tonnes. Elle était mu- 'nie d'un grand conduit ou tuyau qui traversait la chaudière, et au moyen duquel l'air chaud passait directement du foyer, garni de briques réfractaires , qui était à l'une des extrémités , à la cheminée qui se trouvait à l'extrémité opposée. La combustion dans le foyer était activée par l'emploi d'une tuyère qui laissait échapper la vapeur dans la cheminée. La chaleur produite était quelquefois si forte et si imparfaitement absorbée par l'eau , que la cheminée devenait presque rouge. Ces machines, lancées à toute vitesse, pouvaient faire de douze à seize milles à l'heure ; mais elles étaient plutôt faites pour traîner des convois de charbon à petite vitesse, ce qui était leur but spécial , que pour courir à la vitesse adoptée plus tard. Les directeurs ne soupçonnaient même pas, lors de leur construction , qu'il fut possible de se servir de locomotives pour le transport des voyageurs. D'ailleurs, le chemin de fer de Stockton et Darlington parcourait une contrée qui n'était pas de nature à attirer beaucoup de voyageurs.

On conçoit facilement l'anxiété que devait éprouver Slephenson à mesure que les travaux du chemin de fer approchaient de leur fin , ainsi que les espérances et même les doutes , quelque faibles que fussent ceux-ci , avec lesquels il attendait le résultat de ce grand essai. Lorsque la ligne près de Stockton fut presque achevée, Steplienson, accompagné de son Gis Robert et d'un aide, fit une tournée d'inspection. Ils dînèrent à une auberge de Stockton. Après le dîner, Steplienson , chose rare , se permit le luxe d'une bouteille de vin , pour boire au succès du chemin de fer. « Mes amis , dit-il aux deux jeunes gens , j'ai la ferme conviction que vous vivrez assez longtemps pour voir tous