SÉJOUR DE ROBERT STEPHENSON DANS LA COLOMBIE

ling et dans l'impossibilité de poursuivre sa route. Il était la preuve vivante delà vérité du proverbe espagnol, « qu'une mine d'argent amène la misère, une mine d'or la ruine.» Ils avaient tout perdu, son ami et lui, en venant du Pérou à travers la contrée. Ils avaient passé des rivières à gué et erré dans les forêts, laissant derrière eux tous leurs bagages, et ils étaient arrivés à Carthagène n'ayant absolument que les habits qu'ils portaient. Tout ce que Trevithick put conserver de métal précieux se bornait à peu près à une paire d'éperons en argent , qu'il emporta avec lui dans le Cornouailles. Robert Stepbcnson lui prêta £ 50 (1,250 fr.) pour retourner en Angleterre ; et quoiqu'il fit plus tard parler de ses inventions, il resta étranger au triomphe définitif de la locomotive.

Mais Trevithick n'avait pas encore vu la fin de ses mésaventures, car il fut naufragé avant d'arriver à New-York, et Stephenson avec lui. Voici les détails de ce voyage, « gros d'aventures , » tels que les donne ce dernier dans une lettre à son ami Illinguorth. ci D'abord nous eûmes peu de gros temps, nous fumes même pendant plusieurs jours retenus par les calmes au milieu des îles, ce qui fut un bonheur; car, à quelques degrés de plus au nord, le vent faisait rage, et, d'après ce que nous apprîmes plus tard, tous les navires qui y furent exposés firent naufrage. Nous eûmes deux échantillons des désastres causés par l'ouragan; car, en cinglant au nord, nous recueillîmes les restes de deux équipages que nous trouvâmes flottant sur des vaisseaux désemparés. L'un de ces équipages avait été neuf jours sans aucune espèce de nourriture , excepté les cadavres de deux de leurs compagnons qui étaient morts de fatigue et de faim un ou deux jours auparavant. L'autre équipage avait été pendant six jours ballotté par les vagues : ces hommes étaient moins épuisés que les premiers ; cependant ils étaient réduits à un tel état de faiblesse que nous

dûmes les hisser à notre bord à laide de cordes. Un brick allant à la Havane se chargea d'une partie de ces hommes, et nous, de l'autre. J'essayerais en vain de vous peindre mes impressions en présence de pareilles scènes. Vous comprendrez bien que je n'étais pas sans inquiétude à la pensée que nous étions si loin de l'Angleterre , et que moi aussi je pouvais très-bien faire naufrage; mais je me consolai de l'espoir que le sort nous serait plus favorable. Cependant il n'en fut pas tout à fait ainsi que je l'avais espéré, car en faisant voile pour New-York, après avoir reconnu la terre, nous nous jetâmes à la cote vers minuit. L'eau ne tarda pas à remplir le navire , qui , battu par le ressac, fut bientôt déchiré , et avant le jour notre situation devint périlleuse. On abattit les mats et tout ce qui pouvait augmenter le roulis; mais ce fut inutile. Le matin , vers huit heures , après une nuit terrible , nous quittâmes le navire et eûmes le bonheur de gagner la terre. Je parvins à sauver mes minéraux; mais Empson perdit une partie de sa collection botanique. En somme, nous nous en tirâmes assez bien ; et si je ne m'étais pas trouvé du côté américain de l'Atlantique, je soupçonne fort que je ne me serais pas embarqué de nouveau. »

Après une courte excursion dans les États-Unis et au Canada, il s'embarqua pour Liverpool, où il arriva vers la fin de novembre et se rendit immédiatement à Newcastlc. L'usine était loin d'être dans un état florissant. Pendant le séjour de Robert en Amérique, elle avait. été soutenue au prix de pertes considérables, et Edward Pease, très-découragé , voulait se retirer ; mais George Stephenson ne pouvant se procurer assez d'argent pour rembourser ses avances , force fut aux associés de continuer l'établissement jusqu'à ce que la locomotive fût enfin acceptée par le public comme une force motrice praticable et économique. Robert Stephenson commença immédiatement un rigoureux examen

des affaires de l'association ; il débrouilla les comptes qui étaient tombés dans la confusion pendant l'absence de son père à Liverpool, et parvint bientôt à replacer les cboscs sur un meilleur pied.

Les travaux du chemin de fer de Liverpool et Manchester touchaient à leur fin. Mais, chose étrange, les directeurs n'avaient encore rien décidé au sujet de la force de traction à employer pour l'exploitation de la ligne lorsqu'elle serait ouverte au commerce. Les opinions étaient si diverses dans le sein du conseil, qu'elles semblaient inconciliables. Il fallait cependant arriver à une décision quelconque sans plus de délai , et le conseil se réunit maintes fois pour s'occuper de la question. L'ancien système de halage à l'aide de chevaux ne manquait pas de défenseurs; mais considérant l'énorme quantité de marchandises qu'il faudrait transporter , et le délai probable que rencontrerait à chaque station ce système de transport, les directeurs, après une visite qu'ils Grent en 1828 aux chemins de fer du Durham et du Norlhumberland , arrivèrent à la conclusion que l'exploitation au moyen de chevaux était inadmissible.

Les machines fixes avaient beaucoup de partisans; la locomotive en avait très-peu : il n'y avait guère en sa faveur qu'une minorité composée d'une seule personne, George Stcphcnson. Les préjugés contre l'emploi de cette machine avaient même grandi depuis que le bill du chemin de fer de Liverpool et Manchester avait passé par ses premières épreuves devant la Chambre des Communes. Et la preuve de ce fait, c'est que le bill du chemin de fer de Newcastle et Carlisle ne passa en 1829 qu'à la condition qu'on y emploierait non pas la locomotive, mais des chevaux seulement.

Il existait des doutes graves quant à la possibilité de concilier une grande circulation avec la locomotive. Les ingénieurs les plus distingués ne se prononçaient pas sur le sujet. Us ne croyaient pas à la locomotive et dédaignaient

M.TTK Al T SUJET I)K LA LOCOMOTIVE LA ltOCKKT. 233

même de s'en occuper. Le ridicule dont les avocats avaient couvert Stephcnson devant le comité de la Chambre était assez de leur goût. Peut-être trouvaient-ils peu flatteuse la pensée qu'un individu qui n'avait d'autre expérience que celle qu'il avait pu ramasser dans le fond des houillères de Newcastle, se présentât devant le Parlement comme un ingénieur de premier ordre, et essayât d'établir dans le pays un nouveau système de communication. Les directeurs ne pouvaient guère échapper à l'influence exercée sur eux par l'opinion hostile des ingénieurs qu'ils avaient consultés ; mais Stephenson leur avait si fréquemment représenté qu'il n'était que juste d'essayer la locomotive avant de la rejeter, qu'à la fin ils l'autorisèrent à en construire une en manière d'essai. Dans le rapport qu'ils firent aux actionnaires à leur réunion annuelle, le 27' mars 1828, ils annoncèrent « qu'après mûre considération, ils avaient autorisé l'ingénieur à construire une locomotive qui, dans sou opinion à lui, basée sur la forme de cette machine et sur les expériences qui en ont été déjà faites , répondra aux besoins de la compagnie sans incommoder le public. » La locomotive commandée dans ces conditions fut placée sur la ligne en 1829, et fut d'une grande utilité pour traîner les waggons de marne provenant des deux grandes tranchées.

Cependant on continuait à discuter la question de la force à employer définitivement pour l'exploitation du chemin de fer. Les directeurs étaient inondés de projets qui devaient faciliter la locomotion. H semblait que l'on eût déchaîné sur eux tous les hommes à projets d'Angleterre , de France et d'Amérique. Les uns proposaient de chasser les waggons sur les rails par la puissance de l'eau; les autres voulaient qu'on employât l'hydrogène, d'autres, enfin, le gaz acide carbonique. La pression atmosphérique avait de chauds partisans. On conseillait aussi diverses machines à vapeur fixes ou mobiles. Parmi tant de conseillers les directeurs ne

savaient à qui entendre. Quant à leur ingénieur, il se prononçait aussi décidément que jamais en faveur de rails unis et de locomotives , ne doutant pas que ce ne fut la force motrice la plus économique et la plus commode que Ton put employer. Comme le chemin de fer de Stockton était alors en ploine activité, une députation s'y rendit pour examiner en personne les machines fixes et les locomotives de cette ligne, ainsi que celles des lignes de Hetton et de Killinguorth. Ils revinrent à Liverpool chargés de renseignements; mais leurs témoignages , quant aux mérites respectifs des deux sortes de machines, étaient tellement contradictoires, que les directeurs restèrent tout aussi irrésolus qu'auparavant.

Ils se décidèrent alors à appeler à leur aide deux ingénieurs d'une réputation faite , qu'ils chargeraient d'aller visiter les chemins de fer de Darlington et de Ncwcastle, et qui après un examen minutieux des deux procédés , « la machine fixe et la locomotive » , adresseraient au conseil un rapport complet sur le sujet. On choisit pour cette mission Al M. Wàlker de Limehouse et Hastrick de Stourbridge. Après avoir étudié attentivement les moyens employés pour l'exploitation des chemins de fer du Nord, ils firent leur rapport aux directeurs au printemps de 1829. Ils étaient d'avis que, pour accomplir un même travail, l'établissement de machines fixes serait plus dispendieux que celui de locomotives; mais ils croyaient qu'une fois établies , les machines fixes coûteraient moins annuellement que les locomotives. Ils calculaient que le transport d'une tonne de marchandises à une dislance de trente milles, au moyen de machines fixes, coûterait 6.-40*7, et 8.36*7, si l'on employait la locomotive; — en supposant toutefois que le voyage de retour fut également profitable. Ils admettaient en même temps qu'il semblait y avoir plus de chances pour le perfectionnement des locomotives que pour celui des machines fixes. En somme, cependant, considérant plus particulièrement

le coût annuel de l'un et de l'autre système , les deux ingénieurs se déclaraient en faveur des machines fixes et concluaient à leur adoption. Et en conséquence du système qu'ils recommandaient , ils proposaient de diviser le chemin de fer entre Liverpool et Manchester en dix-neuf stations , d'environ un mille et demi chacune, et d'établir vingt et une machines Gxcs.

Tel était jusqu'alors le résultat des travaux de Slephenson. Deux des plus éniinents ingénieurs de l'époque s'accordaient à faire un rapport en faveur des machines fixes. Pas un seul ingénieur connu ne consentait à prêter l'autorité de son nom au constructeur dn chemin de fer dans la préférence qu'il donnait à la locomotive. Il avait à peine un partisan ; et le système de la locomotive semblait à la veille d'être abandonné. Cependant Stepbenson ne désespéra pas : il tint bon, quoiqu'il eût contre lui et les ingénieurs de profession et l'opinion publique ; car on répandait les histoires les plus effrayantes sur les dangers de cette affreuse machine appelée a locomotive » . Même à ce moment , si critique en apparence, il n'hésitait pas à déclarer que peu d'années s'écouleraient avant que les chemins de fer à locomotives fussent devenus « les grandes routes du monde. »

U ne manquait aucune occasion de faire valoir ses idées auprès des directeurs. Il faisait ressortir la supériorité de la locomotive pour les besoins d'un chemin public, en la comparant à une suite de petiles chaînes indépendantes, chacune desquelles pouvait être enlevée et remplacée par une autre sans que la circulation fût interrompue, tandis que l'on pouvait comparer le système des machines fixes à une chaîne continue s'étendant d'une gare à l'autre, et dont un seul chaînon qui viendrait à manquer bouleverserait toute la ligne

1 Le» arguments employés par M. Slephcnsou auprès des directeurs eu faveur de la locomotive furent réunis plus tard et publiés en 1830 par Robert Stepbenson et Joseph Locke , • comme étant compilés des rapports de M. G. Stepbenson. »

Il insistait sur ce point auprès du conseil que la locomotive était encore susceptible de grands perfectionnements , si Ton encourageait les mécaniciens et les inventeurs à y travailler; et, pourvu qu'on lui en donnât le temps, il se faisait fort de construire lui-même une machine qui répondrait à leurs besoins et pourrait traîner sur leur ligne des charges considérables avec vitesse , régularité et sécurité. A la fin , cédant à ses instances non moins qu'à ses arguments , les directeurs résolurent d'offrir un prix de £ 500 (12,500 fr.) pour la meilleure locomotive qui, à un jour fixé, serait produite sur le chemin de fer et remplirait certaines conditions de la manière la plus satisfaisante. Les conditions étaient les suivantes :

1° La machine doit consumer parfaitement sa fumée.

2° La machine, si elle pèse six tonnes, doit pouvoir traîner tous les jours sans interruption un poids de vingt tonnes (y compris le tender et le réservoir), à raison de dix milles par heure, sans que la pression de la vapeur sur la chaudière dépasse cinquante livres par pouce carré.

3° La chaudière doit avoir deux soupapes de sûreté, toutes deux libres, et l'une d'elles tout à fait hors du contrôle du conducteur.

4° La machine et la chaudière doivent reposer sur des ressorts et être placées sur six roues , l'extrémité supérieure de la cheminée ne devant pas dépasser la hauteur de quinze pieds.

5° La machine chargée d'eau ne doit pas peser plus de six tonnes; mais on préférerait une machine d'un poids moindre, pourvu qu'elle put traîner un chargement proportionné à son poids ; si cette machine ne pesait que quatre tonnes et demie, elle pourrait être placée sur quatre roues seulement. La compagnie se réserve le droit d'éprouver la chaudière, etc., en la soumettant à une pression de cent cinquante livres par pouce carré,

LUTTE AU SI JET DE LA LOCOMOTIVE LA HOC k ET. 237

6° La machine doit être munie d'un manomètre à mercure indiquant la pression de la vapeur au-dessus de quarante-cinq livres par pouce carré.

7° La machine doit être livrée complète et prèle à concourir, à l'extrémité du chemin de fer à Liverpool, le 1 er octobre 1829.

8° Le prix de la machine ne doit pas dépasser £ 550 (13,750 (Y.).

On comprenait maintenant que le sort des chemins de fer dépendait en grande partie du résultat de cet appel fait au génie mécanique du monde. Quand parut l'annonce d'un prix pour la meilleure locomotive, les hommes de science commencèrent à porter leur attention plus particulièrement sur cette nouvelle puissance qui afûrmait ainsi dans la lutte le fait de son existence. En même temps l'opinion publique restait en suspens sur la question d'exploitation des chemins de fer, et chaque pas en avant de l'entreprise éveillait un intérêt immense.

Pendant que durait cette importante discussion sur le moteur à employer pour l'exploitation du chemin de fer, Stcphenson était en constante communication avec son fils, qui faisait de fréquentes visites à Liverpool dans le but d'aider son père dans les rapports qu'il avait à adresser au conseil sur la question pendante. Ils s'occupaient activement aussi de la recherche des moyens d'accroître la puissance et de perfectionner le mécanisme de la locomotive. Leurs discussions devinrent encore plus fréquentes et plus intéressantes lorsque les directeurs eurent offert un prix pour la meilleure locomotive, et qu'il leur fallut déterminer le plan de la machine qu'ils se proposaient de construire.

Un des points les plus importants dans la nouvelle machine était la disposition de la chaudière et l'extension de la surface de chauffe, afin de produire rapidement et d'une manière continue assez de vapeur pour maintenir une

grande vitesse ; car il avait été constaté que l'efficacité des machines à haute pression dépendait surtout de la quantité et de l'élasticité de la vapeur produite par la chaudière. Il est évident que la quantité de vapeur produite doit surtout dépendre de la quantité de combustible consumé dans le foyer, et par conséquent du haut degré de température qui y est maintenu.

On se rappellera que , dans ses premières machines de Killinguorth , Stephenson avait imaginé et appliqué le moyen ingénieux d'activer la combustion dans le foyer en faisant passer dans la cheminée la vapeur déchargée par les cylindres, après qu'elle y avait accompli sa fonction, ce qui accélérait l'ascension du courant d'air, activait le tirage et élevait la température du feu. Comme nous l'avons déjà vu, il avait dès 1815 adopté ce système, et avec tant de succès, qu'il lui attribuait, au point de vue de l'économie, l'avantage de la locomotive sur l'emploi des chevaux.

Quoique l'emploi de la vapeur perdue activât considérablement la combustion et contribuât ainsi à la production rapide de la vapeur à haute pression , on sentait que le peu d'étendue de la surface de chauffe soumise à l'action du feu opposait un obstacle au succès complet de la locomotive. Stephenson essaya de le surmonter en allongeant les chaudières et en augmentant la surface des tubes de chauffage. La « Lancashire Witch » , qu'il avait construite pour le chemin de fer de Bolton et Lcigh , et dont il se servit pour exécuter les remblais du chemin de fer de Liverpool et Manchester, était munie de deux tubes de chauffe , chacun ayant son feu et traversant la chaudière dans toute sa longueur. Mais cette combinaison augmentait considérablement le poids de la machine , qui pesait près de douze tonnes, et comme les locomotives destinées au concours de Liverpool ne devaient escr au plus que six tonnes, il était clair que le temps

était venu de faire subir une modification importante à la machine de Killinguorth.

Bien des années avant cette époque , d'ingénieux mécaniciens s'étaient occupés de résoudre le problème de la construction de la chaudière la plus économique et la plus efficace pour la production de la vapeur pour haute pression. Dès 1803, M. Woolf avait pris un brevet d'invention pour une chaudière tabulaire, dont on se servait beaucoup dans les mines du Cornouaillcs , et qui facilitait considérablement la production de la vapeur par l'extension de la surface de chauffe. L'ingénieux Trevithick, dans son brevet de 1815, semble avoir eu aussi l'idée de se servir d'une chaudière « à petits tubes perpendiculaires » , dans le même but d'augmenter la surface de chauffe. Ces tubes devaient être fermés par le bas et s'ouvrir dans un réservoir commun qui leur fournirait l'eau , et où la vapeur de tous les tubes se concentrerait.

Vers la même époque, George Stcphenson essayait l'effet que produiraient de petits tubes introduits dans les chaudières de ses locomotives, dans le but d'augmenter leur puissance d'évaporation. C'est ainsi qu'en 1820 il envoya en France, pour le chemin de fer de Lyon et Saint-Étienne, deux machines construites dans l'usine de Xcvvcastlc, dans les chaudières desquelles il avait placé des tubes remplis d'eau. La surface de chauffe se trouvait bien de cette façon sensiblement agrandie ; cependant le moyen ne réussit pas, parce que les tubes chargés d'incrustations à l'intérieur furent détruits par le feu, et il fallut les retirer. Ce fut alors que M. Séguin, l'ingénieur du chemin de fer de Saint- Etienne, poursuivant la même idée, imagina d'employer des tubes horizontaux à travers lesquels l'air chauffé passait en petits courants. M. Henry Booth, secrétaire du chemin de fer de Liverpool et Manchester, sans avoir eu la moindre connaissance du procédé de M. Séguin, conçut le plan de

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sa chaudière tabulaire , plan qu'il soumit à Stephenson et que celui-ci adopta immédiatement, arrêtant la disposition du foyer et des tubes et leurs relations mutuelles. Ce fut selon ce plan que l'on commença immédiatement , dans l'usine de Newcastle , la construction de la célèbre locomotive v^the Rocket » (la Fasce). *

Voici en résumé, et tels que Robert Stephenson les a racontés à l'auteur, les principaux détails de la construction de la Rocket. On adopta le principe tabulaire plus complélement qu'on ne l'avait tenté jusque-là. Vingt-cinq tubes en cuivre, chacun d'un diamètre de trois pouces, traversaient la chaudière d'une extrémité à l'autre, et l'air chauffé se rendait à la cheminée en passant par ces tubes, qui baignaient dans l'eau de la chaudière, ce qui assurait évidemment une extension considérable et effective de la surface de chauffe. La grande difficulté était de fixer les tubes dans la chaudière de manière à empêcher l'infiltration de l'eau. Ils furent fabriqués par un chaudronnier de Mewcastle, et soudés à des vis en cuivre qui avaient été fixées aux deux extrémités de la chaudière , les tètes formant de grosses saillies. Lorsque les tubes furent ainsi fixés et que la chaudière fut remplie d'eau , on y appliqua la pression hydraulique ; mais l'eau s'échappa par toutes les jointures, et le plancher de l'usine en fut bientôt inondé. Robert s'en alla chez lui désespéré, et, dans le premier moment de sa douleur, il annonça à son père que tqnt était perdu. Par retour du courrier arriva une réponse du père , dans laquelle celui-ci disait qu'il ne s'agissait pas de se désespérer , mais qu'il fallait « recommencer; » et en même temps il suggérait un moyen de vaincre la difficulté , moyen auquel son fils avait déjà pensé et qu'il se mit en devoir d'essayer. 11 s'agissait de percer des trous nets aux extrémités de la chaudière, d'y ajuster aussi exactement que possible les tubes de cuivre polis, de les y souder, et alors de produire

LUTTfi Ali SUJET DE LA LOCOMOTIVE U ttOCKRT. 241

la vapeur. Ce moyen réussit parfaitement; la dilatation des tubes de cuivre remplit exactement tous les interstices, et produisit une chaudière imperméable capable de supporter toute pression intérieure.

On fit aussi de nombreuses expériences sur l'emploi de la vapeur perdue, pour activer le courant d'air dans la cheminée. Lorsqu'on fit le premier essai de la machine, on jugea que le courant d'air dans la cheminée n'était pas assez puissant pour maintenir l'ardeur du feu nécessaire à la production d'une quantité suffisante de vapeur à haute pression. On imagina donc , pour aviver le courant , d'amoindrir a coups de marteau le diamètre des tubes de cuivre à l'extrémité qui ouvrait dans la cheminée ; et, en faisant un nouvel essai de la machine, on reconnut que le tirage avait été assez activé pour que l'on put produire de la vapeur en abondance. Le principe du tuyau à échappement peut s'expliquer en en comparant l'effet à celui d'une manche à eau , dont on augmente la force de projection à mesure que l'on diminue l'ouverture par où l'eau s'échappe. Elargissez au contraire cette ouverture, et la force du jet est diminuée. Il en est de même de la tuyère dans la cheminée de la locomotive.

Cependant, on se demanda si l'augmentation du courant d'air, oblcnuc par la contraction du tuyau d'échappement, n'était pas en quelque sorte contre-balancée par la pression négative exercée sur le piston. On fit, en conséquence, nombre d'expériences avec des tubes de diamètres différents, dont on jugeait l'efficacité par le vide produit dans la boite à fumée. Le degré de raréfaction se déterminait au moyen d'un tube en verre fixé au fond de la boite à fumée et plongeant dans un seau d'eau. Les deux extrémités du tube étaient ouvertes. A mesure que la raréfaction se produisait, l'eau s'élevait naturellement dans le tube ; et la hauteur à laquelle elle s'élevait au-dessus du niveau

242 LUTTE AU SUJET DE LA LOCOMOTIVE LA KOCkET.

du liquide daus le seau donnait la mesure de la raréfaction. Il fut prouvé par ces expériences que la contraction de l'orifice du tuyau à échappement augmentait considérablement le courant d'air; en conséquence, les deux tuyères qui s'ouvraient des cylindres dans chacun des côtés de la cheminée de la Rocket, et dans laquelle elles s élevaient a une certaine hauteur, furent comprimées«jin peu audessous de leur ouverture ; et , avant que la locomotive quittât l'usine, l'eau s'élevait dans le tube de verre à une hauteur de trois pouces àu-dessus du niveau du liquide contenu dans le seau.

Voici en quelques mots les autres dispositions de la Hochet. La chaudière était cylindrique cl aplatie aux deux

\a Hochet.

extrcmilés, d'une longueur de six pieds et d'un diamètre de trois pieds quatre pouces. La moitié supérieure de

celle chaudière servait de réservoir à vapeur, la partie inférieure était remplie d'eau. C'était dans cette dernière partie que se trouvaient les vingt-cinq tubes en cuivre , d'un diamètre de trois pouces, et qui s'ouvraient d'un côté dans la boîte à feu, et de l'autre dans la cheminée.

La boîte à feu, ou foyer, large de deux pieds et haute de trois, était fixée immédiatement derrière la chaudière, et était aussi entourée d'eau. Les cylindres de la machine étaient placés de chaque côté de la chaudière , dans une position oblique, l'une des extrémités étant presque de niveau avec le sommet de la partie postérieure de la chaudière, et l'autre inclinée vers le centre des roues de devant, ou roues motrices, lesquelles communiquaient directement avec la tige du piston au moyen de bielles fixées en dehors des roues. La machine, avec son chargement d'eau , ne pesait que quatre tonnes et demie , et reposait sur quatre roues indépendantes. Le tender était aussi monté sur quatre roues et ressemblait, quant à la forme , à un waggon, l'avant contenant le combustible, et l'arrière, une boute.

Lorsque la Rocket fut terminée, on la plaça sur le chemin de fer de Killinguorth pour en faire l'essai. La nouvelle disposition de la chaudière eut un plein succès. La vapeur se produisait rapidement, d'une manière continue et avec une abondance qui semblait alors merveilleuse. Le soir même Robert dépêcha une lettre à son père, qui était à Liverpool, pour lui annoncer l'heureuse nouvelle que la Rocket était en bon état, et qu'elle serait prête à fonctionner le jour du concours. Quelques jours après, elle fut envoyée en waggon jusqu'à Carlisle, où on l'embarqua pour Liverpool.

Il était enfin venu le moment tant désiré par Stephenson, où les qualités de la locomotive allaient être soumises à une épreuve publique. Jusqu'alors il avait été presque seul à soutenir la lutte. Absorbé par ses travaux de chaque jour

et -par ses anxiétés, entouré de difficultés, abreuvé de dégoûts qui auraient abattu un homme moins résolu, il poursuivit fermement sa pensée, sourd aux bons comme aux mauvais propos. Mais ce qui lui causait la plus vive douleur, c'était l'hostilité dont firent preuve quelques-uns des directeurs opposés à l'adoption de la locomotive; car il ne trouvait que malveillance et opposition là où il se croyait en droit de chercher des encouragements. Le cœur ne lui fit jamais défaut; et maintenant la Roche/ était sur le terrain pour prouver, selon son expression, « s'il était ou non homme de parole » .

> "L'approche du moment fixé pour le concours éveillait un vif intérêt à Liverpool ainsi que dans tout le pays. Ingénieurs , savants, mécaniciens, accouraient de toutes parts pour assister à cette nouvelle exposition du génie mécanique qui promettait de si grands résultats. Le public non plus ne se montrait pas indifférent. Les habitants de Liverpool, de Manchester et des villes voisines comprenaient que le succès de cette expérience devait leur assurer personnellement des avantages presque incalculables; tandis que les populations plus éloignées attendaient le résultat avec non moins d'intérêt. Au jour fixé pour le grand concours des locomotives à Hainhill, les machines suivantes se firent inscrire :

1° La Novelty, de MM. Braithwàite et Ericsson '. 2° La Sampareil, de M. Timothy Hackuorth.

3° La Hochet, de MM. \\. Stephenson et Comp.

4° La Persévérance , de M. Hurstail.

M. Brandrcth de Liverpool présenta une autre machine,

1 L'inventeur de cette machine était Suédois; il se rendit plus tard aux États-Unis, où il se fit une grande réputation comme ingénieur. Jusqu'à présent, sa machine à calorique a manqué; mais on doit admettre le succès, emarquable de sou navire à coupole de fer le .)(oni(or.

la Cycloped , pesant trois tonnes, et mise en mouvement par un cheval enfermé dans une cage ; mais elle ne fut pas admise à concourir. Ces quatre locomotives furent les seules que l'on exposa parmi un grand nombre de machines construites dans toute l'Angleterre en vue de ce concours, mais dont plusieurs n'étaient pas terminées au jour fixé.

Le terrain sur lequel on devait essayer les machines était une partie du chemin de fer tout à fait de niveau et d'environ deuv milles de longueur. Chaque machine devait, pendant la journée, parcourir vingt fois cette distance, aller et retour, c'est-à-dire faire environ soixante-dix milles à une vitesse moyenne de dix milles par heure. On avait décidé, pour éviter toute confusion, que les machines seraient essayées séparément et à des jours différents. Le concours devait d'abord commencer le 1 er octobre; mais les directeurs le remirent au 6, afin de donner le temps de mettre les machines eu état de bien fonctionner. Dès le

Coucours de locomotives à Rainhill.

matin du 6, Kainhill présentait une animation aussi grande que s'il se fût agi de la course pour le Saint-Léger. Il y

avait des milliers de spectateurs, parmi lesquels on remarquait les premiers ingénieurs et les premiers mécaniciens de l'époque. On avait dressé un pavillon pour les dames ; « la beauté et la fashion » des environs étaient présentes , et les cotés du chemin étaient bordés de voitures de toute espèce.

Un fait qui caractérise bien les Stepbenson , c'est que , bien qu'elle ne fût pas la première sur la liste pour l'épreuve, leur machine fut prête la première, et, en conséquence, les juges la firent sortir pour une course d'essai. Cependant la Rocket était loin d'être la favorite des juges ni des spectateurs. Une majorité de ceux-là étaient en faveur de la Novelly, et les neuf dixièmes de ceux-ci s'étaient déclarés contre la Rocket à cause de son apparence. Chacun, pour ainsi dire, était en faveur de quelqu'une des autres machines , de sorte qu'il ne restait plus que l'épreuve pour la Rocket. Sa première course fut couronnée de succès. Elle parcourut environ douze milles , sans temps d'arrêt, en cinquante-trois minutes.

On lit ensuite sortir la Novelly. C'était une machine légère , d'apparence très-compacte , portant l'eau et le combustible sur les mêmes roues que la machine. Elle ne pesait en tout que trois tonnes et un quintal. Il y avait ceci de remarquable dans cette locomotive , que l'air était chassé ou forcé à travers le feu au moyen d'un soufflet. Comme il se faisait déjà tard , et qu'il s'était élevé une discussion sur le moyen de donner à la Novelty le poids voulu , on se contenta ce jour-là de lui faire parcourir la ligne en manière d'exposition ; dans ce trajet , elle montra par moments une vitesse de vingt-quatre milles par heure.

Le concours fut remis au lendemain ; mais avant l'arrivée des juges sur le terrain , le soufflet de la Novelty creva , et il devint impossible qu'elle accomplît sa tache.

On s'aperçut aussi d'un défaut dans la chaudière de la Sans-

paretl; et l'on dut accorder encore quelque temps pour la réparer. Les spectateurs , accourus en masse pour assister au concours, se montrèrent très-contrariés de ce relard : pour calmer l'impatience générale, Stcphenson (it de nouveau sortir la Rocket , et l'attelant à une voiture contenant trente personnes , il lui fit parcourir la ligne à une vitesse de vingt-quatre à trente milles par heure , à la grande joie et à l'étonnement plus grand encore de ses passagers. Avant de se séparer, les juges ordonnèrent que la machine fut prête le lendemain matin, à huit heures, pour subir son épreuve définitive selon les conditions prescrites.

Donc, le 8 octobre, à huit heures du matin, la Rocket était encore une fois prête pour la lutte. On conduisit la machine ii l'extrémité du théâtre de l'épreuve ; on remplit la boîte à feu de coke que l'on alluma, et l'on accumula la vapeur jusqu'à ce qu'elle soulevât la soupape de sûreté chargée pour une pression de cinquante livres par pouce carré. Tous ces préparatifs prirent cinquante-sept minutes. Alors la locomotive se mit en route, entraînant avec elle le poids d'environ treize tonnes en waggons, et accomplit les dix premiers trajets, aller et retour, c'est-à-dire la distance de trente-cinq milles, en une heure et quarante-huit minutes, y compris les temps d'arrêt. L'autre moitié de l'épreuve fut accomplie de la même manière en deux heures et trois minutes. Durant cette épreuve, la machine atteignit à un maximum de vingt-neuf milles par heure, c'est-à-dire une vitesse presque trois fois plus grande que celle admise par l'un des juges connue la limite du possible. Les vingt courses, aller et retour, furent accomplies à la vitesse moyenne de quinze milles par heure, soit cinq milles de plus que la vitesse spécifiée dans les conditions publiées par la Compagnie. Ce résultat frappa d'étonnement tous les spectateurs. Les directeurs commencèrent à comprendre que leur entreprise était à la veille du succès ; et George

Siephenson se réjouissait en pensant que le système de locomotives était enfin assuré, malgré les prophètes de malheur et les mauvais conseillers.

Xi la Novelly ni la Sanspareil ne furent prêtes à concourir avant le 10. Le matin de ce jour parut une annonce par laquelle on faisait savoir que la Novelly allait faire ses preuves ce jour même, et qu'elle accomplirait plus de besogne que toute autre machine sur le terrain. Le poids des voitures quelle entraînait n'était guère que de sept tonnes. Elle fit le premier trajet d'une façon satisfaisante; mais, au retour, le conduit venant de la pompe foulante éclata et mit fin à l'épreuve. Plus tard, le conduit fut réparé, et la machine fit, pour son propre compte, plusieurs courses dans lesquelles elle atteignit, dit-on, à une vitesse de vingt-quatre à vingt-huit milles par heure.

La Sanspareil ne fut prête que le 13; et lorsque sa chaudière et son tender furent remplis d'eau, on s'aperçut qu'elle pesait quatre quintaux de plus que le poids fixé pour les machines à quatre roues. Cependant les juges lui permirent de concourir aux mêmes conditions que les autres machines, aGn de s'assurer du degré de considération quelle méritait. Attelée à son fardeau, elle courut à une vitesse moyenne d'environ quatorze milles par heure ; mais, au huitième tour, la pompe à eau froide se dérangea, et la locomotive ne put pas aller plus loin.

Comme il avait été décidé que Ton accorderait le prix à la meilleure locomotive le lendemain, 14 octobre, il y eut, ce jour-là, un concours extraordinaire de spectateurs. Les propriétaires de la Novelly demandèrent et obtinrent une autre chance; mais leur machine ne se comporta pas mieux que la première fois. Alors M. Hackuorth adressa aux juges une demande semblable pour la Sanspareil. Mais ceux-ci avaient assez de chutes comme cela, et ils refusèrent, par la raison que non-seulement la machine excé-

dait le poids fixé, mais encore qu'elle était construite d'après des principes dont ils ne pouvaient conseiller l'adoption aux directeurs de la Compagnie. Ce que l'on reprochait surtout à cette locomotive, c'était l'énorme quantité de coke qu'elle consumait ou qu'elle perdait. Lorsqu'elle était en marche il lui fallait six cent quatre-vingt-douze livres de coke par heure, à cause du courant d'air établi dans la cheminée par l'échappement de la vapeur, courant si violent qu'une bonne partie du coke enflammé était lancée dans l'air.

La Persévérance ne put marcher qu'à une vitesse de cinq ou six milles par heure, et dès les premiers jours on l'avait retirée du concours. Ainsi la Rocket était la seule machine qui eût satisfait, et plus que satisfait, à toutes les conditions imposées. H fut donc déclaré que ses propriétaires méritaient amplement le prix de £ 500 (12,500 fr.), qui fut en effet décerné à MM. Stephenson et Booth. Pour prouver que la locomotive n'avait point été surmenée, M. Stephenson la fit de nouveau paraître sur le terrain, libre de toute charge, et lui fit faire deux tours à la vitesse étonnante de trente-cinq milles par heure.

La Itoc^el avait donc éclipsé toutes les autres locomotives construites jusqu'alors, et ' même dépassé les plus vives espérances de ses constructeurs. KUe prouvait qu'une nouvelle puissance venait de naître, puissance pleine d'activité et capable d'un travail illimité. Ce fut l'idée simple et admirable d'introduire dans la cheminée le tuyau d'échappement, et la combinaison de la chaudière tabulaire, qui donnèrent tout d'un coup une nouvelle vie à la locomotive, et assurèrent le triomphe des chemins de fer. Ainsi qu'on l'a justement remarqué, cette faculté merveilleuse d'augmenter et de multiplier ses moyens d'action selon les exigences, a rendu cette machine géante la plus noble création de l'esprit humain, la reine des machines. On peut juger de l'effet qu'eut sur le public le succès de l'épreuve

de Rannhill par ce fait que les actions de la Compagnie montèrent immédiatement de dix pour cent, et que Ton . n'entendit plus parler des vingt et une machines fixes, des constructions pour les loger, des cables, et de toute cette masse d'appareils.

Quelle différence aussi dans le ton de ces mêmes directeurs qui s'étaient fait remarquer par la persistance de leur opposition aux idées de Stephenson! Leur froideur avait fait place aux éloges , leur hostilité à des offres sans fin de services; semblables en cela à ces hommes qui sont toujours prêts à secourir les forts. Quoique profondément blessé, pendant cette lutte mémorable, de la conduite de certains hommes qui étaient tenus à plus d'égards envers lui, l'ingénieur ne leur garda aucun sentiment de rancune. Mais, malgré le vote unanime des directeurs, proclamant plus tard ce l'habileté rare et l'énergie infatigable » de leur ingénieur, celui-ci, dans ses confidences à ses plus intimes, ne pouvait s'empêcher de signaler la différence qui existait entre « les amis des jours sereins et les amis des mauvais jours » . Un de ces derniers raconte que, malgré son amabilité et sa bienveillance naturelles, l'anxiété qui le rongeait pendant la construction du chemin de fer le rendait parfois impatient et irritable, comme un cheval fougueux à qui l'on ferait sentir l'éperon, mais que sa bonté native reparaissait toujours à la surface. Dès que la ligne fut heureusement terminée, on remarqua en lui un changement notable : son irritabilité avait disparu, et lorsqu'il se présentait quelques difficultés, quelques contrariétés, il les traitait comme des choses sans conséquence, avec une bonne humeur et une tranquillité parfaites.