OUVERTURE DU CHEMIN I)K FEH

ils échangeaient une rapide et cordiale poignée de main, tous les spectateurs crièrent à la fois : « Entrez! enlrez!! » Troublé et confus, M. Huskisson voulut passer derrière la portière de la voiture du duc, laquelle était ouverte et s'avançait, sur le rail opposé; mais, en le faisant, il fut renversé par la Rocket, et sa jambe, qui portait sur le rail, fut broyée en un instant, u Je suis un homme mort! » s'écria-t-il lorsqu'on le releva. Malheureusement ses paroles se trouvèrent confirmées par l'événement ; car il mourut le soir même au presbytère d'Kccles. On Gt remarquer alors, comme un fait extraordinaire, que la Northumbrian, conduite par George Stephenson lui-même, transporta le malheureux blessé à une distance de quinze milles en vingt-çinq minutes, c'est-à-dire à une vitesse de trente-six milles à l'heure. Celte vitesse incroyable p^duisit sur le public l'effet d'un phénomène nouveau et inattendu.

Sous l'impression de cet accident, le duc de Wellington et sir Robert Peel désiraient que la procession retournât à Liverpool. On leur représenta que la population de Manchester attendait l'arrivée des trains ; que si le voyage ne se terminait pas, on exagérerait le malheur; et qu'une panique ce jour-là pourrait sérieusement compromettre l'avenir des chemins de fer et le capital de la Compagnie. Ces messieurs consentirent donc à continuer leur route vers Manchester, mais à la condition que l'on reviendrait le plus tôt possible , et que toute réjouissance cesserait.

Le lendemain on ouvrit le chemin de fer au trafic public. Le premier convoi, emportant cent quarante voyageurs, fut expédié de Liverpool à Manchester, où il arriva dans les deux heures, temps fixé par les règlements. Depuis, la circulation sur la ligne a continué régulièrement jusqu'à ce jour.

Il est à peine Nécessaire que nous fassions longuement

DE LIVEKPOOL ET MANCHESTER. &à

ressortir les avantages qui résultèrent pour le commerce de rétablissement du chemin de fer de Liverpool et Manchester. Il suffit de constater que son succès fut complet et décisif. Cependant, les prévisions de ses promoteurs se t trouvèrent sous plusieurs rapports en défaut. Ils avaient basé leurs calculs presque entièrement sur le trafic des grosses marchandises, telles que le charbon, le coton, le bois de construction, et avaient tenu peu de compte des voyageurs ; or les recettes résultant du transport des voyageurs excédèrent de beaucoup les recettes provenant du transport des marchandises de toute espèce. Cette branche du trafic resta quelque temps secondaire. Dans les arguments présentés au comité de la Chambre des Communes, les pétitionnaires avaient exprimé l'espoir d'obtenir»environ la moitié des voyageurs que pouvaient porter les diligencés de l'époque, c'est-à-dire à peu près quatre cents par jour. Mais à peine le chemin de fer fut-il ouvert, qu'il transportait en moyenne douze cents voyageurs par jour, et, cinq années plus tard, quelque chose comme un demi-million de voyageurs par an. En un mot, le transport des voyageurs fut un tel succès, que la Compagnie dut y consacrer le peu de machines qu'elle avait alors.

Longtemps encore après l'ouverture du chemin de fer, Stephenson ne cessa de s'ingénier à trouver et à perfectionner les moyens d'assurer la sécurité et le bien-être du public. Peu de personnes se doutent des milliers de menus détails dans lesquels il faut entrer, de la prévoyance et des combinaisons requises pour que le voyageur par chemin de fer accomplisse son voyage en sûreté. Après avoir surmonté les difficultés que présente la construction d'une route de niveai* à travers les marais, les collines et les vallées, il faut s'occuper continuellement du maintien de cette route. Chaque rail et ses attaches doivent être en parfait état pour empêcher tout accident, et le niveau dfc remblai doit être

Ubii OUVERTURE 1)1 CHEMIN DE FER

maintenu avec soin, afin de diminuer le cahot des voitures passant à grande vitesse. Puis il faut protéger les stations au moyen de signaux , visibles à une distance suffisante pour que le train puisse s'arrêter en cas d'obstacles , tels qu'un convoi occupant la ligne, ou en train de passer sur la voie d'évitement. Pendant quelques années, tous les signaux dont on faisait usage sur la ligne de Liverpool et Manchester étaient transmis par des hommes stationnés de distance en distance avec des drapeaux de différentes couleurs. 11 n'y avait ni signaux fixes, ni télégraphes électriques : cependant le trafic s'y faisait avec tout autant de sécurité qu'en offre aujourd'hui le système télégraphique, plus compliqué et plus élaboré , qui a été adopté depuis.

On reconnut bientôt que le chemin de fer, tel qu'on l'avait établi dans le commencement, ne saurait suffire aux besoins présents. On s'était d'abord servi de rails dits ventre de poisson, du poids de trente-cinq livres le mètre, bons seulement pour un chemin de fer servi par des chevaux , ou tout au plus suffisants pour des machines d'un poids très-léger, telles que la Roc/tel. Mais à mesure que la force et le poids des locomotives augmentèrent, on s'aperçut que de tels rails étaient impuissants à assurer la sécurité du trafic, et il fallut les remplacer à grands frais, d'un bout à l'autre de la ligne , par des rails plus forts et plus pesants.

C'est encore l'expérience qui fixa dans ses détails le matériel de l'exploitation. Il fallait pour ainsi dire tout reprendre du commencement. Le waggon à charbon, il est vrai, servit de modèle pour le camion des chemins de fer; mais les voitures destinées aux voyageurs étaient des véhicules de construction toute nouvelle. Il fallait les monter sur de forts châssis d'un genre particulier, posés sur des ressorts pour prévenir les cahots. Puis il fallut trouver le moyen d'empêcher les voitures de se heurter violemment