DE LIVERPOOL ET MANCHESTER

par leurs extrémités lorsque le traiu s arrêtait, et l'on inventa les ressorts à tampon. Pour arrêter le train, on eut recours à des freins perfectionnés ; comme on trouva aussi de nouveaux moyens de lubrifier les essieux des voitures, sur lesquels les roues tournent avec une rapidité extraordinaire.

Pour satisfaire à toutes ces exigences, le génie inventif de Stephenson était continuellement tenu sur le qui-vive ; et quoique Ton ait, après lui, perfectionné certains détails, ce fut bien lui qui posa les fondements du système d'exploitation des chemins de fer tel qu'il existe de nos jours. Comme un exemple curieux de l'esprit inventif dont il fit preuve en organisant le matériel d'exploitation du chemin de fer de Liverpool , nous citerons son frein automoteur. Dès le commencement, il avait conçu l'idée que, pour arrêter un train en mouvement, il était possible de se servir de sa propre force d'impulsion. Il proposa de fixer à chaque voiture un frein dont l'action se ferait sentir aussitôt que l'on chercherait à arrêter la marche de la locomotive en tête du train. Les voitures, portées en avant par leur propre impulsion, devaient chasser à fond les ressorts à tampon , lesquels , par un mécanisme très-simple, forçaient les freins d'agir simultanément, et les roues, ainsi amenées à l'état de traîneau, déterminaient l'immobilité du train. Stephenson adopta ce plan avant de quitter le chemin de fer de Liverpool et Manchester ; mais plus tard il fut abandonné. Cependant, c'est un fait remarquable que ce même mécanisme, auquel a été ajouté un appareil centrifuge , a été repris tout récemment par un ingénieur français, M. Guérin, et qu'il est généralement adopté à l'étranger, comme le moyen le plus rapide et le plus efficace d'arrêter un train sur un chemin de fer.

Malgré toutes ces préoccupations , Stephenson ne perdait pas de vue l'objet principal de ses études, — le dévcloppe-

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nient des forces de la locomotive , en vue de l'économie et de la régularité du service. Dans la locomotive la Planct, placée sur le chemin de fer immédiatement après qu'il fut ouvert au public, il avait appliqué tous les perfectionnements imaginés jusqu'alors par lui ou par son fils, — le tuyau à échappement de la vapeur, la chaudière tubulaire, les cylindres horizontaux plongeant dans la boite à fumée , l'axe coudé, et le foyer solidement fixé à la chaudière. Le premier chargement de marchandises transporté de Liverpool à Manchester par la Planel pesait quatre-vingts tonnes ; et cette locomotive , avec grand vent debout , fit le trajet en deux heures et demie. Une autre fois, à l'occasion d'une élection contestée, cette même locomotive apporla un chargement d'électeurs de Manchester à Liverpool dans l'espace de soixante minutes. La locomotive Samson, livrée l'année suivante, présentait de nouveaux perfectionnements, dont le plus important était l'accouplement des roues de devant à celles de derrière. Par ce moyen, on assurait plus efficacement l'adhésion des roues aux rails, et de cette manière rien n'était perdu de la force de traction de la locomotive. Peu de temps après avoir été placé sur la voie, le Samson emporta un train de uaggpns, du poids de cent cinquante tonnes, à une vitesse de vingt milles à l'heure, et ne consumant qu'un tiers de livre de coke par tonne et par mille.

Le succès des expériences faites sur la ligne de Liverpool et Manchester excitait naturellement un vif intérêt. On accourait de toutes parts dans le Lancashire pour voir la diligence à vapeur courir sur un chemin de fer à une vitesse trois fois plus grande que celle de la malle-poste, et aussi pour jouir du plaisir émouvant de se laisser emporter par une machine à cette vitesse incroyable. Les voyageurs retournaient chez eux l'esprit frappé des merveilles de la locomotive, qu'ils considéraient comme le prodige du siècle.

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De nos jours , on est assez familiarisé avec les chemina de fer, et nos enfants, qui grandissent avec eux, peuvent y faire peu d'attention; mais, il y a trente ans, le jour où Ton avait vu une locomotive, ou voyage pour la première fois sur un chemin de fer, ce jour-là faisait époque dans la vie.

La possibilité et les immenses avantages du chemin de fer étant maintenant établis et prouvés , le développement de ce système de communication n'était plus qu'une affaire de temps, d'argent et de travail.

Quoique la législature ne prit aucune initiative en vue de l'extension des chemins de fer, l'esprit public d'entreprise du pays ne fit pas défaut dans cette conjoncture. Les Anglais, peu doués de l'esprit d'organisation, sont puissants par leur individualisme, et il est probable que c'est cette dernière qualité qui nuit à la première. C'est ainsi que de tout temps, leurs entreprises, au lieu d'avoir été organisées par la parlie officielle de la nation et conduites selon un système régulier, ont surgi, comme leur constitution, leurs lois et leurs arrangements industriels, de la force des circonstances et de l'énergie individuelle du peuple. A l'occasion des chemins de fer, leur mode d'action fut caractéristique et national. L'exécution des nouvelles lignes fut entreprise uniquement par des sociétés par actions , à l'instar des compagnies de Stockton et Darlington et de Liverpool et Manchester. Ces sociétés, qui ont le mérite d'unir à la puissance de vastes ressources la vigilance individuelle et le mobile de l'intérêt personnel , ont permis à la coopération de simples particuliers de mener à lin des entreprises gigantesques , possibles seulement pour des rois et des empereurs qui ont à leurs ordres les ressources d'un empire. Et les résultats de cette combinaison de ressources et d'entreprise ont été vraiment merveilleux. La génération présente a vu compléter un nouveau système

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de communication , résultat des travaux les plus gigantesques, travaux qui, par leur masse totale, leur coût et leur éminente utilité publique, surpassent de beaucoup les plus fameuses entreprises nationales de toute époque et de tout pays.

Naturellement , Stephcnson était activement occupé de la construction des nombreux chemins de fer projetés alors par les compagnies.

C'était principalement dans les pays manufacturiers que se répandait le désir d'étendre les chemins de fer, surtout après le succès de la ligne de Livcrpool et Manchester. Dans les grandes villes, la classe des commerçants se montrait maintenant anxieuse de participer aux avantages dont elle s'était moquée si récemment. On projetait nombre de chemins de fer ; et Manchester devint un centre d'où lignes principales et embranchements rayonnaient dans toules les directions. Cependant l'intérêt qui se rattache à ces nouveaux projets est bien moins grand que celui qu'éveille en nous l'histoire de la naissance du chemin de fer et des phases qui précédèrent son établissement. Nous éprouvons naturellement plus de sympathie pour les premières luttes d'un grand principe, pour ses épreuves et ses difficultés, que nous n'en ressentons pour ses succès ultérieurs ; et quelque charmés, quelque étonnés que nous puissions être en face des conséquences de ce principe, nous nous sentons refroidir dès que nous ne pouvons plus douter de son succès.

Les résultats financiers de la ligne de Liverpool et Manchester furent si satisfaisants, et même dépassèrent tellement les espérances des promoteurs, que beaucoup des projets formés en 1825, année fertile en spéculations, mais abandonnés depuis, furent repris de nouveau, line foule d'ingénieurs surgirent tout à coup, prêts à construire des chemins de fer de quelque longueur que ce fut. Main-