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ment romain pour la construction de ce tunnel. On employa treize machines fixes et cent chevaux pour amener la terre et la pierre du fond des puits. Sa longueur totale est de deux mille huit cent soixante-neuf yards, presque un mille trois quarts : elle dépasse de quatre cent soixante et onze yards celle du fameux tunnel de Kilsby.

Le chemin de fer des provinces du centre était, pour plusieurs raisons, une des lignes favorites de Stephenson. Elle traversait un pays riche en minéraux, elle y donnait carrière à l'exploitation de plusieurs houillères importantes , et enfin elle faisait partie de la grande ligne de communication entre Londres et Edimbourg. On obtint l'autorisation du Parlement en '1836, et les travaux commencèrent en février 1837.

Quoique le chemin de fer central ne fût qu'une unité parmi les grands travaux de la même espèce exécutés à cette époque, il suffirait presque à lui seul pour remplir la vie d'un homme. Comparons-le, par exemple, avec la fameuse route militaire du Simplon, ouverte par Xapoléon 1 er , et nous verrons combien le chemin de fer l'emporte sur cette route , non-seulement par l'habileté déployée dans sa construction, mais aussi par sa grandeur, par les sommes qu'il a coûté, par le labeur qu'il représente. La route du Simplon a quarante-cinq milles de longueur ; la partie nord du chemin de fer du centre en a soixante-douze et demi. Celle-là compte cinquante ponts et cinq tunnels, mesurant ensemble treize cent trente-huit pieds; celui-ci n'a pas moins de deux cents ponts et de sept tunnels, représentant une longueur totale de onze mille quatre cents pieds, ou près de deux milles et un quart. La route du Simplon a coûté environ £ 720,000 (18,000,000 de fr.), le chemin de fer, plus de £ 3,000,000 (75,000,000 defr.). La grande roule militaire de Xapoléon fut construite en six aimées , à l'aide du trésor public des deux grands royaumes de France et

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d'Italie ; le chemin de fer de Stephenson fut achevé dans l'espace de trois ans , par une compagnie de négociants et et de capitalistes , entièrement à leurs frais et sous leur direction personnelle.

Nous ne jugeons pas à propos de raconter en détail les travaux de cette ligne. La construction d'un tunnel, d'un pont , d'un viaduc , quelles qu'en soient les dimensions , ressemble tant à la construction de tous les autres; les coupures du sol, l'explosion des rochers, les travaux de remblais, tous ces détails de main-d'œuvre sont tellement des questions de temps et de labeur, que nous ne voyons pas la nécessité de nous arrêter à les décrire. Naturellement on eut à rencontrer et à vaincre les difficultés habituelles; mais l'ingénieur les considérait comme des choses toutes simples, et c'eût probablement été un désappointement pour lui que de ne les pas rencontrer. Sur la ligne du Centre, comme sur les autres lignes, l'eau fut le grand obstacle à surmonter : eau dans le tunnel de Claycross ainsi que dans les autres, eau dans les fondations marécageuses ou sablonneuses des ponts, eau dans les tranchées et dans les remblais. Pour donner une idée de la difficulté que présente la construction des ponts, nous citerons comme exemple le pont à cinq arches qui traverse la Dément, lequel coûta deux années d'un travail poursuivi jour et nuit, seulement pour asseoir les fondations des piliers. Voici un autre exemple curieux des dommages que l'eau peut causer dans les tranchées. A un certain point de la ligne du Centre, près d'Ambergale, il fallut ouvrir la route le long d'une colline par une tranchée de quelques yards de profondeur. En exécutant ce travail, on eut à couper une veine de schiste dont l'inclinaison était de six sur un. L'eau ne larda pas à se glisser derrière le lit de schiste, et la masse de terre sur le flanc de la colline s'en détacha doucement et se précipita sur la ligne d'excavation. Cet accident dérouta com-

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plétement tous les calculs de l'entrepreneur, qui, au lieu de cinquante mille yards cubes de terre, en eut cinq cent mille à enlever, et l'exécution de cette partie du chemin de fer, qui devait durer deux mois, en exigea quinze.

Ecoulement sur la ligne du Centre, près d'Ainbergatï.

La tranchée de Oakenshaw, près de Wakefield, était aussi d'un caractère formidable. On en tira près de six cent mille yards de schiste pierreux et de minerai de fer , dont on se servit pour former la levée voisine de Oakenshaw. La tranchée de Normanton exigea un travail non moins rude : elle fournit quatre cent mille yards cubes des mêmes matériaux, qui furent en partie employés en

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remblais et en partie charriés dans les dépots de déblais. Mais les travaux marchèrent si rapidement en J839, que Ton nexécutait pas moins de quatre cent cinquante mille yards cubes d'excavation par mois.

Comme curiosité en fait de construction, nous mentionnerons un travail fort délicat, exécuté sur ce même chemin de fer, à Bullbridge, dans le Derbyshire, où la ligne passe, au même point, sur un pont qui traverse la rivière Amber, et sous le lit du canal de Cromford. Kivière, pont, chemin de fer et canal furent ainsi empilés l'un au-dessus de l'autre, à une hauteur de quatre étages. Il est douteux qu'il existe une autre complication aussi curieuse.

Bullbridge, près d'Ambergate.

Pour empêcher l'eau du canal de faire irruption et d'inonder les travaux du chemin de fer, Slephenson fit

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exécuter une sorte d'auge eu fer, d'une longueur de cent cinquante pieds , de la largeur du canal , et s 1 adaptant exactement à son lit. On l'apporta sur les lieux en trois pièces, qui furent ensuite solidement soudées ensemble; puis on lit flotter l'auge jusqu'à la place qu'elle devait occuper et on la coula. Toutes ces opérations s'accomplirent sans que la navigation du canal eut été interrompue. M. Stephcnson construisit une autre ligne de cette même série, celle d'York et Centre-Nord, s'étendant depuis Normanton, sur la ligne du Centre, jusqu'à York. Cette ligne traverse un pays à peu près de niveau, et la construction en fut facile.

Kn même temps qu'il poursuivait l'exécution de ces grandes entreprises, notre ingénieur avait à s'occuper de l'étude d'autres lignes dans différentes parties du pays. C'est ainsi qu'il se rendit dans les environs de Glasgow pour y •tracer plusieurs lignes , et que plus tard il parcourut et étudia la côte de l'est, de Neucastle à Edimbourg, avec la pensée de compléter la grande ligne de communication avec Londres. Dans ces sortes d'expéditions faites à pied, il était toujours le premier en tête de ses amis ; et il aimait à mettre leur agilité à l'épreuve en leur faisant franchir après lui les haies et les fossés qui se trouvaient sur leur chemin. Ses compagnons remarquaient avec étonnement l'esprit d'observation extraordinaire dont il était doué. Rien ne lui échappait : arbres, récoltes, oiseaux, bétail. Sa conversation était pleine d'intérêt ; tout dans la nature lui fournissait l'occasion de quelque remarque profonde ou de quelque ingénieuse théorie. Cet esprit d'observation lui était d'une grande utilité lorsqu'il parcourait rapidement la ligne que devait suivre quelque nouveau chemin de fer; car d'un coup d'œil il prenait note de la configuration générale du pays, et il en déduisait la formation géologique. « J'ai tracé plus d'un chemin de fer, disait-il plus tard à un de ses

VIE DE STEPHENSOX A ALTOX. 2î>5

amis, en voyageant en chaise de poste et en suivant les lignes naturelles du pays ». Et, en effet, c'est une chose remarquable que ses premières impressions sur la direction à donner à une ligne étaient presque invariablement correctes ; il y a peu de lignes dont il a fait 1 étude ou qu'il a recommandées qui n'aient été exécutées soit avant, soit après sa mort. Voici un autre exemple de la sagacité, de la pénétration de son esprit en pareille matière : à l'époque où il était occupé d'une ligne qui devait joindre Manchester au pays des poteries *, en passant par Macclesfield , la personne qui l'accompagnait dans sa visite d'inspection lui recommandait de pourvoir largement à l'écoulement des eaux, u II ne faut pas juger d'après les ruisseaux que vous voyez; car vous ne sauriez vous imaginer les torrents d'eau qui se précipitent du haut de ces collines après de grandes pluies. — Bah! bah! répondit l'ingénieur, est-ce que je ne vois pas vos ponts? » Il avait en passant pris note de tous leurs détails.

Pendant qu'il exécutait les grandes lignes ferrées dont nous venons de parler brièvement , Stephenson continua à habiter Alton Grange, près de Leicester. Mais son temps était tellement absorbé par les différents comités de directeurs qu'il avait à visiter, une semaine en Angleterre, la semaine suivante en Ecosse, et probablement la suivante en Irlande , qu'il était souvent plusieurs semaines sans paraître chez lui. 11 faisait aussi de fréquentes visites d'inspection aux travaux importants et difficiles qui se poursuivaient sur différentes lignes, surtout sur la ligne du Centre, et sur celle de Manchester et Leeds , sans parler de ses voyages à Neucastle , où il allait de temps en temps jeter un coup d'oeil sur l'usine à locomotives. Pendant les trois années 1835-1837, peut-être les plus laborieuses de sa

Le Stafford»hire. (Vote du traducteur.)

'im VIE DE STEPHEKSON A ALTOX.

vie, il fit, seulement en chaise de poste, plus de vingt mille milles , quoique six mois de ces trois années fussent passés à Londres. 11 y a donc peu de chose à dire de la vie privée de Stephenson à cette époque , où ses occupations ne lui laissaient pas un instant de liberté.

Sa correspondance s'accrut tellement, qu'il fut obligé d'employer un secrétaire qui l'accompagnait dans tous ses voyages. Quant à lui , il n'aimait rien moins qu'à écrire des lettres. Ayant appris à écrire à un âge assez avancé, et la nature de ses occupations à Killingworth l'ayant empêché de cultiver convenablement cet art, il ne posséda jamais cette facilité de correspondance que peut seule donner une pratique constante. Cependant il acquit peu à peu la faculté de dicter avec beaucoup de facilité, et cela pendant de longues heures. . La personne qui lui servait de secrétaire en 1835 nous a dit qu'à l'époque où il était le plus occupé, il dicta en un seul jour trente-sept lettres , dont plusieurs contenaient les résultats de longues méditations et de profonds calculs. Une autre fois, il dicta des rapports et des lettres pendant douze heures consécutives, au point que son secrétaire, ne pouvant plus y tenir, fut enfin obligé de demander grâce. Comme cette énorme masse de correspondance porte surtout sur les sujets alors en discussion , elle est peu propre à fournir au biographe matière à citation , ou à lui donner sur la vie et le caractère de Fauteur ces lumières que l'on trouve souvent dans les lettres des littérateurs. La plupart de celles de Stephenson sont de simples lettres d'affaires , traitant de travaux en main , de débats parlementaires, d'études de nouvelles lignes, de devis, de règlements concernant les chemins de fer : lettres concises, allant droit au but, lettres, en un mot, d'un homme pour qui chaque minute est précieuse. Outre ses occupations ordinaires comme constructeur de chemins de fer et propriétaire de mines de houille, il était souvent appelé à

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inspecter d'autres houillères, des salines, des usines de cuivre et de laiton, et à rendre compte de ses inspections. Quelquefois aussi il avait à courir à Londres pour s'occuper en personne de la préparation cl de la déposition des plans et des sections de nouveaux projets de lignes dont il était l'ingénieur.

Heureusement pour lui, Stephenson avait un sommeil complaisant qui lui permettait de supporter toute cette fatigue sans que sa santé en souffrit. Il avait été élevé à rude école, et pouvait endurer sans peine ce qui aurait accablé des hommes élevés plus délicatement. Xuits après nuits, pendant des semaines entières, il ne connut d'autre lit que sa chaise de poste, et à la pointe du jour il se mettait à l'œuvre et poursuivait ses tracés jusqu'à la nuif. Toutes ses facultés semblaient être sous l'empire de sa volonté : il pouvait se réveiller à toute heure et se mettre immédiatement au travail. Ce n'était pas chose facile pour ses secrétaires et ses aides de marcher au pas avec un tel homme.

11 est agréable de rappeler qu'au milieu de ces occupations absorbantes il n'avait rien perdu de sa douceur et de sa bonté de cœur. Au printemps, il n'oubliait pas les poursuites de son jeune âge : on le voyait le long des haies à la recherche des nids d'oiseaux; en automne, il faisait la chasse aux noisettes, et lorsqu'il avait quelques instants à lui, il se complaisait comme autrefois à les donner au jardinage. Sa bienveillance, son humeur égale, sa nature communicalive, son intelligence, l'avaient rendu cher aux fermiers des environs, à qui il donnait d'utiles conseils en matière d'agriculture et des renseignements sur les procédés économiques. Parfois il faisait une longue excursion champêtre monté sur son cher « Bobby » , qui commençait à vieillir, mais qui se montrait aussi attaché que jamais à son maître. Bobby, qui passa les derniers jours de sa vie sans