CHAPITRE PREMIER

Le rôle du port et le commerce pendant la guerre

Situé sur un grand fleuve à marée, à 98 kilomètres de l’Océan et à 25 kilomètres du Bec d’Ambès, où la Garonne et la Dordogne se réunissent pour former la Gironde, Bordeaux bénéficiait, avant la guerre, des avantages des ports intérieurs et en subissait aussi les inconvénients. Les principaux étaient la difficulté d’accès aux bassins à flot, due à l’accroissement des dimensions des navires et à l’éloignement de la route des bateaux à escales. On se préoccupait, d’ailleurs, d’y remédier. Avec la coopération du Conseil général de la Gironde et du Conseil municipal de Bordeaux, avec le concours financier des compagnies de chemins de fer d’Orléans et du Midi, la Chambre de commerce avait fait adopter un projet d’ensemble consacré par une loi du 15 juillet 1910. Ce projet comportait : la construction en rivière de 575 mètres linéaires de nouveaux quais verticaux sur l’emplacement d’anciennes cales inclinées ; l’établissement d’une cale de batellerie de 150 mètres de longueur ; le rempiètement d’anciens quais sur 919 mètres de longueur pour permettre leur utilisation par les grands navires et pour élargir leurs terre-pleins ; la création de cinq darses nouvelles desservies par un canal d’environ 7 kilomètres de long, débouquant, à l’aval, en Garonne dans la fosse de Grattequina, au moyen d’une écluse de 30 mètres de largeur et de 225 mètres de longueur, permettant l’entrée, par les faibles marées de morte eau, de navires de 8 m. 50 de calaison. L’exécution de ce programme avait été commencée et, à la fin de 1912, un second bassin à flot était achevé. Sur la rive droite, un poste de déchargement avec silos

et transporteurs aériens avait été établi en 1914 par la Chambre de commerce. D’autre part, en 1912, avait été commencée la construction d’un pont à transbordeur, destiné à faciliter les communications entre les deux rives. Une seconde loi du 21 avril 1914 avait prévu la création d’un port d’escale dans la rade du Verdon, avec môle de 600 mètres de longueur accostable sur ses deux faces et la construction d’une gare maritime soudée au chemin de fer du Médoc-Midi. Ces travaux allaient être mis au concours quand la guerre survint.

Elle mit immédiatement en lumière l’importance du port de Bordeaux. Il fut appelé à devenir l’une des bases du ravitaillement national. Aussi des décrets des 7 novembre 1914-5 juin 1915 sanctionnèrent l’exécution des grands travaux commencés. A Bordeaux 198 mètres de quais nouveaux, sur la rive gauche, furent promptement achevés ; dès la lin de 1915, le quai vertical de Bourgogne avait remplacé les anciennes cales. Sur la rive droite, 120 mètres de quais furent construits, plus spécialement affectés aux marchandises pondéreuses ou en vrac. Puis, la place faisant défaut à l’intérieur du port, on décida d’étendre celui-ci vers l’aval, à 3 km. 5 environ des installations existantes. Là, dans la commune suburbaine de Bassens et sur la rive droite, régnent, le long d’une berge de 3 kilomètres environ de longueur, de bonnes profondeurs permettant l’accostage de navires de 7 à 7 m. 50 de calaison. En arrière de cette berge, l’État possédait de vastes alluvions se prêtant admirablement à l’établissement de terre-pleins, hangars, entrepôts et voies ferrées commodément reliées avec le chemin de fer immédiatement voisin de Paris à Bordeaux. Dès 1915, furent construits et mis en service 650 mètres de quais, qui furent successivement allongés jusqu’à 1.250 mètres. L’appontement de Bassens fut inauguré le 19 janvier 1916 par l’accostage d’un grand cargo de la Compagnie Transatlantique, le Strathdene. L’entrée des États-Unis dans la guerre devait accroître singulièrement, à partir de 1917, cette création. A Blaye, autre annexe naturelle de Bordeaux, sur la rive droite de la Gironde et à 95 kilomètres du port principal, furent achevés en 1916 et livrés à l’exploitation deux quais-appontements, de 80 mètres de longueur chacun, accostables par des bateaux de 7 m. à 7 m. 50 et plus spécialement affectés aux arrivages de charbon destiné au ravitaillement de l’Italie. A Pauillac, la Compagnie des chemins de fer du Midi installa un poste pour navires charbonniers de 8 mètres de calaison, dont la face- mesura 105 mètres, sans compter des « ducs-d’albe » en prolongement permettant l’accostage de navires de 150 mètres. Après la guerre, le port de Bordeaux s’est trouvé posséder 2.637 mètres de quais sur la rive gauche (au lieu de 2.449 mètres), 1.192 mètres sur la rive droite (au lieu de 1.075 mètres), 3.022 m. 50 à Bassens, 2.629 mètres dans les bassins à flot. Les appon-

LE ROLE DU PORT ET TE COMMERCE 3

tements de Blaye mettent à la disposition des navires de mer 270 mètres de longueur utile de quai ; ceux de Pauillac-Trompeloup 908 m. 50.

L’outillage du port comprenait, avant la guerre : à Pauillac, 18 grues hydrauliques, de puissance variant entre 1.025 et 3.000 kilos, ces dernières pourvues de bennes automatiques ; à Bordeaux, 109 grues à vapeur, hydrauliques ou électriques, de 1.500, 3.000 et 5.000 kilos, avec bennes automatiques pour les grues de 3.000 kilos et au-dessus ; une grue hydraulique de 10 tonnes ; une grue hydraulique oscillante de 80 tonnes, avec cylindre auxiliaire de 15 tonnes ; 12 cabestans hydrauliques de 1.500 kilos ; 1 parc avec pont roulant de 4.000 kilos, pour la manutention des poteaux de mine ; 7 ponts déchargeurs de 6.000 kilos chacun, avec bennes automatiques, pour les manutentions de charbons et de minerais, combinés avec des silos de 5.000 mètres cubes de. capacité et avec des voies ferrées ordinaires, ainsi qu’avec des transporteurs aériens reliant les silos aux usines et entrepôts voisins, installation actionnée électriquement et qui constituait un modèle du genre.

La guerre a notablement développé cet outillage. Si elle a interrompu la construction du pont à transbordeur, dont les deux pylônes seuls sont achevés, Bordeaux dispose actuellement de 87.336 mètres de voies ferrées de quai, de 143 grues roulantes de quai ou de stockage, de 1.500 à 10.000 kilos de force, d’une grue et d’une bigue fixe de 35.000 et de 80.000 kilos, de 8 grues ou bigues flottantes de 3.000 à 30.000 kilos et d’une bigue flottante de 120 tonnes. Bassens dispose de 90.560 mètres de voies ferrées de quai ou de classement et de 72 grues diverses de 1.500 à 10.000 kilos. Cet outillage est complété, pour les postes à charbon et à céréales, par des grues et des appareils spéciaux d’aspiration, de transport, de répartition et de reprise, dont le débit journalier prévu est de 7.000 tonnes environ pour les blés en vrac, de 3.000 tonnes pour les denrées en sacs, de 25.000 tonnes environ pour le charbon, avec parcs de stockage annexes d’une contenance globale de 200.000 tonnes. Les hangars établis sur les terre-pleins couvrent 45.080 mètres carrés; Les terre-pleins et les terrains publics contigus, susceptibles de servir de parcs ou de stockages, mesurent plus de 500.000 mètres carrés. La Chambre de commerce a aménagé un poste spécial pour l’importation du bétail sur pied, avec parcs de réception ou de classement, étables et installations sanitaires. Des canalisations d’eau ou d’électricité desservent ce port de Bassens, création propre de la guerre. Enfin, le chemin de fer de ceinture, raccordant les gares du Médoc et du Midi, commencé en 1914, fut mis en service pour la circulation des trains de marchandises et militaires le 10 novembre 1917. — Le port de Blaye, qui n’existait pour ainsi dire pas avant 1914, au point de vue grande navigation, possède aujourd’hui 5.603 mètres de voies ferrées, 8 grues dont

7 de 2.500 kilos et i de 6.000 kilos, et 24.500 mètres carrés de terrepleins ou de parcs de stockage. — Pauillac dispose de 23 grues de 1.150 à 3.000 kilos, de 7.500 mètres carrés de hangars ou magasins et de 15.500 mètres carrés de terre-pleins ou terrains de stockage (1).

La guerre eut pour effet de modifier le caractère et l’aspect du port. A la période de stagnation du mois d’août 1914, conséquence du début des hostilités, succéda brusquement, vers la mi-septembre, une activité fiévreuse. Bordeaux avait cessé d’être un port de transit pour devenir un port de réception général et même de magasinage. Il avait remplacé Dunkerque, Le Havre, Rouen et même Saint-Nazaire et Nantes. La présence du gouvernement, l’existence de grandes sociétés industrielles influaient aussi sur les arrivages. Au début d’octobre, les deux bassins à flot étaient combles. Les quais furent vite encombrés d’amas de colis qui s’entassaient comme autant de pâtés de maisons en construction et en démolition perpétuelles. Tout ce qui se vend et s’achète y était représenté : sacs de blé, de son, d’avoine, de farine, balles de foin pressé, conserves de toute nature, vins et liqueurs, dont les fûts et les caisses débordaient jusque sur les bas-côtés de l’esplanade des Quinconces, rails, fils de fer barbelés, saumons d’acier, viandes frigorifiées, bois et charbons, phosphates et pyrites, que manipulaient des travailleurs français, espagnols, kabyles, marocains. Les entrepôts de la Chambre de commerce étaient affectés aux marchandises débarquées pour les besoins militaires. Un ancien cirque, transporté aux docks, avait été transformé en magasin à blé. Sur la rive droite, avaient été élevés vingt- deux hangars supplémentaires. Des bateaux débarquaient sans relâche des bœufs de l’Argentine ou des chevaux du Canada, d’autres le blé destiné au ravitaillement de la Suisse (2). Telle était, sommairement esquissée, la physionomie du port en 1915 ; l’intervention américaine devait la rendre encore plus vivante.

En mars 1915, le danger que présentait pour les voyageurs la traversée de la Manche amena la Compagnie Transatlantique à transférer provisoirement à Bordeaux la tête de ligne de son service de passagers Havre-New-York. Le balisage excellent de la rivière, les travaux de dragage exécutés depuis le début de la guerre permettaient ce transfert. Les paquebots de 8 m. 20 à 8 m. 40 de tirant d’eau pouvaient remonter jusqu’à Bordeaux. Le 5- avril 1915, la Touraine inaugura le service, qui fut continué pendant toute la durée des hostilités. La Compagnie Sud-

(1) G. Clavel, Le port de Bordeaux en 1916 et son avenir, Bordeaux, 1916, in-8° ; Le Port de Bordeaux en 1918 ( Revue Philomathique de Bordeaux, mars-avril 1919) ; Le Port de Bordeaux en 1922 (ibid., juillet-septembre 1922) J Chambre de commerce, Le Port de Bordeaux (avril 1921).

(2) J. Duthil, Promenade sur les quais de Bordeaux [Revue Philomathique de Bordeaux, maijuin 1915, p. 73-94).

LE ROLE DU PORT ET LE COMMERCE

Atlantique, à la suite de cette expérience, a pu organiser des services rapides et de grand luxe sur F Amérique du Sud en mettant en ligne des paquebots de plus de 15.000 tonneaux, comme le Lutetia et le Massiha.

Les chiffres suivants permettent d’apprécier l’activité du port de Bordeaux pendant la guerre. Voici d’abord ceux du mouvement du tonnage de jauge net (en tonneaux) :

Armées

Long cours et grande pêche

Escale

Cabotage

Total

Voici ceux du commerce général :

Importations Exportations

Quantités

Valeurs

Quantités

Valeurs

Années

en quint, métr.

en millions

en quint, métr.

en millions

Le progrès du trafic pour les importations, déjà sensible dans la période 1904-1913 et dû à l’accroissement des entrées de charbon, s est accentué pendant la guerre grâce aux énormes besoins de denrees alimentaires, de matières premières et de produits fabriqués qu’elle a provoqués grâce aussi à la situation géographique privilégiée du port de Bordeaux qui était éloigné du théâtre des opérations militaires et de la

zone d’action habituelle des sous-marins ennemis.

Par contre, la guerre a totalement arrêté les relations suivies de Bordeaux avec certains pays du nord de l’Europe. Ce fut le cas de 1 Allemagne, qui était son premier client pour les vins en fûts, qui recevait de. lui un tonnage important de produits résineux, de laines en masses, de conserves alimentaires, de fruits et primeurs, de lièges ouvrés, de cuirs et peaux, etc., et qui y expédiait en retour ses céréales, ses produits chimiques, ses tissus, sa ferronnerie, ses jouets et articles de ménagé ; de la Russie septentrionale et des pays Scandinaves, qui fournissaient avant la guerre au commerce bordelais des quantités considérables de bois du Nord destinés à l’industrie du bâtiment de tout le Sud-Ouest et même à être réexportés vers les colonies françaises d Afrique.

La guerre a multiplié, en revanche, les relations de Bordeaux avec le

continent américain. Outre la création de lignes régulières de navigation entre Bordeaux et l’Amérique du Nord, le port de Bordeaux reçoit aujourd’hui des EtatSrUnis et du Canada des autos, des aciers, des bois d’ébénisterie et des bois merrains, des céréales, du cuivre, des conserves de viande et de poisson, du carbonate de magnésie, du charbon, des cuirs travaillés, des huiles minérales, du lait condensé, des machinesoutils, des salaisons, du saindoux, du tabac, etc. Et il y expédie des abrasifs, des conserves de fruits et de légumes, des champignons, des noix et cerneaux, des chiffons, des marbres, des porcelaines, du talc. Malheureusement ces échanges, conséquence du grand mouvement d’importations dû à l’intervention américaine, ne compensent que très faiblement la suppression du commerce des vins fins en bouteilles, résultat du régime sec. Du Chili, le port de Bordeaux recevait, en 1913, 159.389 quintaux de nitrates de soude. Ce chiffre a plus que sextuplé pendant la guerre (1.059.943 quintaux en 1918) en raison des besoins de la Défense nationale. Le marché des tabacs en feuilles brésiliens était, avant 1914, presque exclusivement monopolisé par l’Allemagne dans les ports francs de Brême et de Hambourg. Les marchés allemands étant fermés du fait de la guerre, la Chambre de. commerce a tenté de détourner ce trafic vers son port. Elle y réussit tout d’abord : l’importation totale des tabacs, qui était de 94.499 quintaux en 1913, passa à 146.209 quintaux en 1915, dont 36.376 furent réexportés par le port en 1916. Mais ce trafic baissa progressivement les années suivantes, en raison de la pénurie des moyens de transport et parce que la régie française s’adressa directement pour ses achats aux pays producteurs. Une sérieuse reprise s’est pourtant manifestée en 1920.

Pendant la guerre, la Suisse, ne pouvant utiliser les ports de la nier du Nord, en a été réduite, pour ne pas périr de famine, à se servir des ports français pour son commerce extérieur et son ravitaillement. Bordeaux a dû à sa situation géographique de profiter de ce mouvement comme le prouve le tableau suivant :

Exportations de Suisse

Importations en Suisse

par Bordeaux

via Bordeaux

Années

(tonnes)

Le désir légitime de conserver après la guerre cette source de profit a provoqué, dès 1916, l’élaboration par la Compagnie des chemins de

LE ROLE BU PORT ET LE COMMERCE

fer d’Orléans d’un projet de ligne Suisse-Océan, sur lequel s’est greffée une annexe de beaucoup plus grande envergure, à laquelle on a donné le nom de ligne Bordeaux-Odessa ou ligne du Quarante-cinquième parallèle. La réalisation de cette ligne aurait pour effet de concurrencer l’Orient-Express et de ruiner le rêve pangermanique du Hambourg- Bagdad. Ces deux projets jumeaux ont reçu un commencement d’exécution par l’amélioration du rapide Bordeaux-Genève et la création d’un rapide Bordeaux-Milan avec correspondance sur Trieste et ses au delà vers les Balkans.

Enfin, le trafic des passagers avec les pays de l’Amérique latine, qui était de 40.564 passagers en 1913, dont 27.341 passagers payants, a plus que quadruplé pendant certaines années de la guerre, sans tenir compte des troupes alliées qui ont débarqué à Bordeaux.

Le commerce des vins, le plus ancien et le plus illustre des commerces bordelais, était en pleine crise en 1914. La guerre d abord, la campagne prohibitionniste ensuite, n’ont fait qu’aggraver cette crise. En comparant les années 1913 et 1920, on constate que les exportations sont tombées, pour l’Allemagne de 109.871 hectolitres à 28.128 en fûts, de 1901 hectolitres à 613 en bouteilles, pour les États-Unis de 4.219 hectolitres à 167 en fûts, de 5.274 hectolitres à 696 en bouteilles. Voici les chiffres des exportations en fûts et en bouteilles pour les années 1913-1918 :

Années

En fûts

Quantités

totales

(hectolitres)

Valeurs

totales

(francs)

En bouteilles

Valeurs

totales

(francs)

Quantités

totales

(hectolitres)

Le commerce des poteaux de mines, pour lequel Bordeaux tenait de beaucoup le premier rang en ce qui concerne les envois en Angleterre, a, par contre, bénéficié de la guerre. En 1913, son port expédiait 373.500 tonnes ; ce chiffre a augmenté de 25.000 tonnes en 1918. Cette augmentation s’explique par ce que l’Amirauté anglaise a réquisitionné pour son service particulier les meilleures mines et que, pour augmenter leur rendement, elle a fait acheter les poteaux de mines par ses représentants en France et en a favorisé le transport en envoyant pour les chercher, au besoin, même des navires sur lest. Les appontements de Pauillac-Trompeloup ont exporté annuellement, pendant la guerre, 30.000 tonnes environ de poteaux, ceux de Blaye environ 20.000.

Les exportations de produits résineux ont beaucoup baissé du fait de la guerre : il était sorti par le port de Bordeaux 42.698 tonnes en 1913, année défavorable, et 63.489 tonnes en 1912 ; il n’en est sorti que 15.354 en 1918. Le prix de ces produits sur le marché de Dax a subi pendant la guerre une hausse considérable : le prix moyen de l’essence de térébenthine, qui était de 72 francs les 100 kilos en août 1914, est passé à 640 francs au début de 1920. Cette hausse considérable doit être attribuée au monopole de fait dont a bénéficié la production locale pendant cette période. Avant l’ouverture des hostilités, en effet, la production des États-Unis, qui était cinq fois plus forte que celle de la France, réglait les marchés mondiaux des résineux.

Bordeaux, avant la guerre, exportait en quantités considérables des légumes et des fruits, soit à l’état frais, soit en conserves. L’Angleterre et les États-Unis étaient les principaux acheteurs. En 1913, 52.017 quintaux de cèpes conservés et de truffes du Périgord avaient été expédiés en Allemagne, 42.109 en Angleterre. Ces exportations de produits alimentaires tombèrent, en 1919, à un minimum de 65.125 quintaux pour les fruits frais ou confits.

Les papeteries d’Angoulême et de la vallée de l’Isle demandent à la Suède, à la Norvège et à lâ Finlande la pâte de cellulose qui leur est nécessaire. En 1913, il en était entré en France, par le port de Bordeaux, 113.930 quintaux. Pendant la guerre, en raison des grands besoins de papier, les importations de pâte de cellulose par Bordeaux n’ont pas autant baissé que l’auraient laissé supposer les difficultés de communication avec la Scandinavie. De 1914 à 1917, elles ont varié entre 70.000 et 90.000 quintaux ; mais les prix exorbitants de ce produit rendu en France, en raison de la dépréciation de notre change, ont fait tomber ce chiffre à 37.003 quintaux en 1918.

Les manufactures de caoutchouc de Clermont-Ferrand s’approvisionnent de matières premières sur la place de Bordeaux. Elles les transforment en pneumatiques, bandages et chambres à air destinés à l’Amérique du Sud. C’est à leur compte qu’il faut porter la différence entre les entrées et les sorties de caoutchouc brut par Bordeaux, qui ont été pendant la guerre :

Entrées Sorties

(quintaux) (quintaux)

LE ROLE DU PORT ET LE COMMERCE

Les exportations de Bordeaux en ouvrages de caoutchouc ont atteint, durant cette période, les chiffres suivants :

(quintaux)

Le commerce des peaux de mouton est un des plus importants de Bordeaux. Son port fournit de matières premières les centres indus-' triels de Mazamet, Castres, Lavaur et Graulhet. Ces centres, en particulier Mazamet, étaient en pleine prospérité avant la guerre. Mazamet, qui s’était longtemps servi exclusivement de peaux de provenance sudaméricaine (République Argentine et Uruguay), dut, devant l’extension de ses entreprises, acheter une partie de plus en plus considérable de la production de l’Australie et de la colonie du Cap. Les peaux de ces pays lui arrivaient par le port de Marseille. Or, en 1915-1916, l’Angleterre passa un contrat d’achat pour toute la laine d’Australie, et le gouvernement australien n’a rétabli la liberté des achats que vers le milieu de 1920. Il en est résulté que, pendant ces cinq années, les industriels de Mazamet n’ont été autorisés à acheter les peaux de mouton d Australie que sur le marché de Londres et par l’intermédiaire du gouvernement anglais. Londres se trouvant dans la zone d’action du port de Bordeaux et les approvisionnements s’étant faits surtout, en raison des difficultés administratives provoquées par l’intervention de l’Angleterre, sur les marchés de l’Amérique du Sud, Bordeaux a, du fait de la guerre, repris, au détriment de Marseille, la première place qu’il occupait jadis parmi les ports desservant Mazamet. En 1913, Marseille importait 31.634.322 kilos de peaux de moutons et Bordeaux 20.317.611. En 1919, Bordeaux importa 11.909.260 kilos et Marseille 6.885.679 kilos seulement. Quant aux exportations, celles des articles de bonneterie de laine, l’une des industries les plus remarquables de Mazamet, elles atteignaient, en 1913, 238.373 kilos ; elles ont progressé pendant la guerre et atteint, en 1918, 281.666 kilos ; en 1919, 374.722 kilos.

La guerre a exercé une grande influence sur le commerce des bois communs, celui qui, après le charbon, fournissait avant 1914 les plus forts tonnages du port de Bordeaux. Dès 1 ouverture des hostilités, le commerce des bois du Nord fut complètement arrêté, les Allemands ayant la maîtrise de la Baltique et l’hiver précoce dans les pays septentrionaux n’ayant pas tardé à reformer les glaces qui bloquent pendant

une bonne partie de l’année les ports russes de la mer Blanche. Ensuite la guerre sous-marine interdit tout trafic avec tous les pays producteurs du Nord. Les pitchpins d’Amérique ne parvinrent pas non plus en France, car les navires furent réservés aux besoins de la Défense nationale et du ravitaillement civil, et le fret de quelques navires neutres disponibles monta à un taux tel que les prix de ces bois rendus en France auraient été prohibitifs. Quant aux merrains, on n’en reçut plus d’Autriche-Hongrie, pays ennemi. La Roumanie et la Russie ne purent en expédier, en raison de la fermeture des détroits parla Turquie, et les bois merrains d’Amérique ne parvinrent pas non plus à Bordeaux pour les mêmes raisons qui empêchaient l’arrivage des bois de construction. Il arriva seulement quelques douelles des États-Unis, qui servaient à garnir sur les navires les vides entre les autres colis, ce qui permettait de leur faire' payer un fret relativement bon marché. Mais la guerre détermina en Gironde une crise grave de la tonnellerie. Il fallut faire des futailles en châtaignier et même en acacia, et leur prix s’éleva dans des proportions fantastiques. L’anarchie dans laquelle se débat la Russie et la hausse de notre change prolongent cette crise commune à toutes les importations de bois.

La guerre, en ce qui concerne ce commerce, a donc presque complètement arrêté importations et exportations. Par contre, elle a singulièrement favorisé l’entrée des céréales étrangères et particulièrement celle du blé. Les importations ont augmenté d’une façon considérable en raison du déficit de la production française et de la très forte consommation des armées en campagne. Le port de Bordeaux est, d’ailleurs, très bien placé pour recevoir les blés de la République Argentine et même ceux de l’Amérique du Nord. Les chiffres suivants du commerce général permettent de se rendre compte de l’énorme accroissement des quantités importées depuis 1914 :

Quintaux métriques

Les nécessités de la guerre ont mis en lumière les avantages naturels que présentait Bordeaux pour l’importation des céréales : c’est le premier grand port français de l’Atlantique qui se trouve sur la route des vapeurs de la République Argentine ; par la Garonne, la Dordogne et leurs affluents, par le canal du Midi, il donne accès aux vastes régions

LE ROLE DU PORT ET LE COMMERCE 11

du Sud-Ouest où l’on cultive peu le blé et même jusqu’au littoral méditerranéen ; enfin Bordeaux, tête de ligne de trois grands réseaux de chemins de fer, est le port de transit tout indiqué pour les céréales sudaméricaines destinées à la Suisse et à l’Europe centrale. La guerre a, du même coup, démontré la nécessité de pourvoir le port de Bordeaux d’un outillage perfectionné. Elle a provoqué la création, en pleine guerre, à la fin de 1917, à Bassens, d’une « station céréales », avec outillage complet de déchargement et de stockage (aspirateurs pneumatiques, système de bandes aériennes, élévateurs, silo, etc...) dus à l’initiative de l’Union commerciale de Bordeaux-Bassens.

Bordeaux occupait, avant la guerre, le deuxième rang, après Rouen, parmi les ports français importateurs de charbon. En 1913, il avait reçu 1.787.286 tonnes de houille. Pendant la guerre, ces importations sont restées sensiblement équivalentes à celles de 1913 : le minimum a été de 1.524.619 tonnes en 1917, le maximum de 1.830.906 tonnes en 1918. Bordeaux a donc conservé son rang, bien que la guerre sous-marine et l’augmentation du prix des transports maritimes et terrestres aient singulièrement favorisé les ports les plus rapprochés de l’Angleterre et des grands centres industriels français. Cet heureux résultat a été dû aux installations perfectionnées réalisées en Queyries, dès 1914, par la Chambre de commerce. Elles ont rendu, pendant la guerre, les plus grands services au ravitaillement de la France en charbon et contribué, en diminuant le prix des surestaries, à maintenir relativement bas les prix du fret entre l’Angleterre et Bordeaux. En 1913, il était arrivé aux appontements de Queyries 845.241 tonnes de charbon ; ils en ont reçu 864.886 en 1916. Aux appontements de Blaye, créés au début de la guerre, on a commencé à décharger en août 1916, à raison de 42.300 tonnes pendant les cinq derniers mois de 1916, de 256.693 tonnes en 1917, de 405.765 tonnes en 1918. Une partie de ce charbon a été expédiée en Italie par voie ferrée, de façon à diminuer les risques de torpillage des navires. Aux appontements de Bassens, on commença à décharger, le 19 janvier 1916, sans outillage spécial, mais à la fin de 1917, l’Union commerciale de Bordeaux-Bassens a créé une « station charbons », qui n’a été, d’ailleurs, mise en service qu’après la guerre. Enfin, le port charbonnier créé à Pauillac par la Compagnie du Midi a reçu, en 1917, 81.705 tonnes et en 1918, 97.439 tonnes. Grâce à la guerre, les compagnies d’Orléans et du Midi ont été amenées à utiliser le port pour l’approvisionnement de leurs dépôts de machines de la région du Sud-Ouest.

Bordeaux était, en 1914, le plus gros marché de la morue de pêche française. Son port avait importé, en 1913, 15.162.978 kilos provenant de Terre-Neuve et d’Islande. Pendant la guerre, en raison du petit nombre d’armateurs qui se risquèrent à affronter les dangers de la

guerre sous-marine, ce chiffre a diminué environ de moitié. Par contre, les importa tions de rhums et tafias, en provenance de la Martinique, dé la Guadeloupe et de la Réunion, qui étaient, en 1913, de 73.949 quintaux, ont notablement augmenté, en raison de la consommation des armées, et en 1920 il est entré à Bordeaux 115.422 quintaux. La guerre a eu aussi pour effet de constituer un marché des caoutchoucs, que l’on s’efforçait en vain de créer depuis 1898. La fermeture des marchés d’Anvers et de Hambourg provoqua l’importation à Bordeaux des caoutchoucs du Congo belge et du Cameroun. Elle était en 1914 de 3.936 quintaux ; elle passa à 8.515 en 1915 et atteignit, en 1916, 19.906 quintaux ; en 1917, 29.399 ; en 1918, 18. 527 ; en 1919, 27.350. C’est encore la guerre qui à créé à Bordeaux un marché à peu près exclusif des gommes du Sénégal et de la Mauritanie. Les exportations totales de ces gommes par les ports de Dakar et de Konakry ont été de 32.000 sacs en 1917, de 37.000 sacs en 1918, de 62.000 sacs en 1919. Les 9/10 de cette production sont destinés à Bordeaux. Enfin, la guerre a singulièrement favorisé l’importation des viandes frigorifiées provenant de la République Argentine, de l’Uruguay, du Chili, du Brésil, du Canada, de la Nouvelle-Zélande, des colonies françaises de l’Algérie, de Madagascar, de l’Afrique occidentale et du Maroc. Bordeaux était admirablement placé pour recevoir ces viandes, destinées à suppléer à la diminution très sensible du cheptel national et à faire face à l’augmentation formidable de la consommation en raison des besoins des armées en campagne. Un outillage et des entrepôts étaient nécessaires pour ce trafic spécial. La « Compagnie des docks frigorifiques », créée en 1907, ajouta à l’entrepôt qu’elle possédait avenue Thiers, à La Bastide, qui pouvait recevoir 2.000 tonnes environ de viande frigorifiée, un second entrepôt cours du Médoc, dans des locaux mis à sa disposition par la Chambre de commerce et susceptibles de recevoir 2.500 tonnes. « Les Frigorifiques de l’Alimentation de Bordeaux », société anonyme fondée en 1906, utilisèrent aussi pour les besoins de l’armée un entrepôt de la rue des Douves, capable de recevoir 400 tonnes. Enfin, le corps expéditionnaire américain établit à Bassens, pour son propre ravitaillement, un vaste frigorifique, d’une contenance de 6.000 tonnes, doté d’une force motrice de 1.200 HP. Mais ces divers entrepôts avaient, à des degrés divers, le défaut commun d’être trop éloignés du fleuve. C’est pourquoi, en 1920, la « Compagnie des docks frigorifiques », se transformant en « Compagnie des entrepôts frigorifiques et docks de la Gironde », société anonyme au capital de 1.750.000 francs, fit construire à Bassens, en bordure du fleuve, un vaste établissement, d’une capacité de 4.000 tonnes, relié aux voies ferrées de la Compagnie d’Orléans et muni de tous les perfectionnements modernes. Ce nouvel entrepôt porte le nom de « gare frigo-maritime de

LE ROLE DU PORT ET LE COMMERCE

Bordeaux-Bassens ». Il assure au port de Bordeaux l’outillage nécessaire au trafic des viandes frigorifiées. Le développement de ce trafic est attesté par les chiffres suivants, qui sont ceux de la guerre •

Tonnes

La guerre a provoqué une initiative intéressante : la création d’une foire annuelle d’échantillons. L’idée fut lancée en décembre 1915. On rappela, à cette occasion, le succès des foires bordelaises du Moyen âge. Accueillie aussitôt avec faveur, elle fut réalisée en trois mois et le 5 septembre 1916 la première foire d’échantillons, installée sur l’esplanade des Quinconces, était inaugurée par M. Gaston Doumergue, ministre des Colonies. Cette tentative hardie fut un succès : la foire réunit 1.200 participants, répartis en 378 comptoirs et en 12 constructions particulières, couvrant environ 8.000 mètres carrés. Elle eut son caractère original : elle fut un marche des produits coloniaux en meme temps qu’une manifestation de l’activité régionale. Elle groupa un échantillonnage très varié. Au point de vue pratique, le chiffre d’affaires traitées atteignit un nombre respectable de millions; deux stands accusèrent un total dépassant trois millions de francs. L’essai était encourageant ; il fut renouvelé l’année suivante, en dépit des obstacles qu’opposait le régime économique de guerre. L’installation matérielle fut améliorée et élargie. Les bâtiments comprirent 398 stands ou comptoirs et 24 constructions particulières, couvrant près de 9.000 mètres carrés. Les acheteurs furent plus nombreux et le chiffre des transactions de beaucoup supérieur à celui de 1916. Tel stand fit plus de 2.500.000 francs d’affaires, tel autre 1.000.000. Beaucoup de demandes ne purent être satisfaites. Cette seconde foire, en même temps quelle provoqua des achats et des ventes, qu’elle favorisa la création de nouvelles agences, fournit, comme la première, une documentation générale qui contribua à l’éducation coloniale du public français. Il comprit mieux la solidarité étroite qui lie le commerce bordelais au Maroc, au Sénégal, à l’Afrique occidentale française. Si les événements militaires obligèrent à ajourner la foire de 1918, la tradition fut reprise l’année suivante et depuis lors la foire d’échantillons de Bordeaux s’est tenue régulièrement en juin (2).

(1) André Loisy, Le rôle économique du port de Bordeaux, Paris-Bordeaux, 1922, in-8°.

(2) Ed.-G. Faure, Quelques mots sur la Foire de Bordeaux ( Revue Philomathique de Bordeaux 1916 p. 269-273) ; La seconde Foire de Bordeaux (ibid., 1918, p. 30-33) ; J. Duthil, Impressions 'sur la Foire de Bordeaux (ibid., 1919, p. 162-172) ; P. Courteault, Le rôle historique des foires de Bordeaux (ibid., 1917, p. 1-17).

Enfin la guerre a eu pour conséquence d’accroître sensiblement à Bordeaux le nombre des établissements de crédit. Aux banques locales, aux succursales de la Banque de France, de la Société Générale, du Crédit Lyonnais, du Comptoir d’Escompte sont venues s’ajouter des banques des régions envahies, comme le Crédit du Nord, la Banque L. Dupont et Cle, qui avaient transféré leur siège à Bordeaux en 1914 et qui y ont installé définitivement des succursales ; des banques anglaises, comme la London County and Westminster Bank, la Barclay’s Bank,l a Llovds Bank and National Provincial Bank, The Farmers loan and trust Company ; enfin de nouveaux établissements, tels que la Banque Centrale de Bordeaux, la Banque française d’Égypte, la Banque française de l’Afrique équatoriale, la Banque du Foncier français, la Banque nationale de Crédit, le Comptoir financier industriel et commercial, la Compagnie Algérienne, le Crédit foncier d’Algérie et de Tunisie. Au total, quatorze établissements de crédit nouveaux ont été créés à Bordeaux au cours de la guerre.