CHAPITRE PREMIER
A TnAVIittS LA I’AMPA
Voyages d’autrefois. — Les conquistadores; l'Audience royale; rninnierrmils cd louristcs. — llécits du Père jésuite Caltanco, d’Ascaralc do Biscaye, de François Correal. — Voyage en plaine. — Le passage des rivières. — La première poste, — Courriers d’autrefois, au Pérou, au Mexique, dans la Pampa. — Les chemins chiliens. — Premières diligences. — Voyage à Cheval.
— Voyages modernes. — Le chemin de fer. — Le désert traversé. — Construction des lignes. — Le village tète de ligne. — La prolongation; ses résultats. — Voyage en chemin de fer. — Le wagon. — Le9 compagnons. — Los stations. — Dernière étape. — Dernière diligence. — Les solitudes et leurs habitants; — Cahutes et pulpcrias. — L’heure de l'absinthe dans le désert.
— Le domaine de l'explorateur. — L’arpenteur dans le désert. — L'incendie des plaines. — Chasseur d’autruches et pasteur. — Le fil télégraphique. — Le pionnier, son exode continuel.
Mollement étendu sur un de ces divans de sparterie, que la Chine laborieuse fournit à la paresse du monde entier, le créole ne désire rien moins que voir du pays. Peut-être, après trois siècles, se repose-t-il encore des longues fatigues, qu’ont endurées ses ancêtres, à travers les périls légendaires de l’entreprise homérique de la conquête. Voir par lui-même ne le tente pas, il préfère s’en rapporter à son imagination ; ce qu’il n’a pas vu, elle le lui révèle. Tl se ligure ce que ce doit être. Pôles, équateurs, tropiques ou glaciers, plaines immenses, fleuves sans rives, forêts vierges, montagnes et
volcans, l’Amérique ne possède-t-elle pas tout cela? Qui donc oserait insinuer qu’un Américain peut, en naissant, ignorer quelque chose de son continent? N’est-ce donc plus lui qui l’a découvert? Ses souvenirs sont assez glorieux, son imagination assez libre, pour que celle-ci vo) âge, au milieu de ceux-là, et que ses pieds perdent l’habitude de le porter sur le terrain trop vaste de la réalité. Aussi, le continent américain est, aujourd’hui, plus inconnu qu’il ne l’était au siècle de la conquête : c’est toute une découverte à refaire.
Les conquistadores avaient tracé des routes, à travers les plaines, ouvert des picadas sous la forêt, exploré des rivières, de leur embouchure à leurs sources ; ils ne voulaient pas mourir sans avoir tout vu. Pendant un demi-siècle, ils ont dépensé tant d’efforts, ne reculant jamais, poussant toujours plus avant, que l’on comprend qu’aucune ville, de celles qu’ils ont créées, n’ait songé encore à leur élever de statues. Il faudrait les diminuer, pour les couler en bronze, aux proportions des hommes de notre temps : ils vivent plus grands dans les imaginations, qui se figurent difficilement des hommes de notre taille entreprenant des œuvres que nous ne sommes plus capables de tenter ni de réaliser.
La chronique raconte, qu’au temps colonial, alors que Buenos-Aires était encore une bourgade et la pampa un désert inconnu, les premiers colons faisaient, pour les besoins de leur pauvre commerce, des voyages, à travers la pampa, sans prendre plus de soucis de son immensité que ne le fait un marin, en s’aventurant sur l’Océan. Notre siècle a tout agrandi et perfectionné, les caravelles de l’ancien temps sont devenues de puissants steamers, le voyage à pied, derrière une mule, une course rapide à travers plaines, vallées et cor-
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dillcres; les inventions de notre époque sont moins surprenantes que la hardiesse et la patience du temps passé. Un exemple en donnera la mesure.
Buenos-Aires ne devint cher-lieu de la vice-royauté de la Plata qu’en 177G, jusque-là et depuis 1.780, date de sa fondation, cette ville, qui avait vu le nombre de ses habitants s’élever jusqu’à quarante-cinq mille, dépendait administrativement du vice-roi de Lima, judiciairement, de l'Audience royale de Chuquisaca, située dans les montagnes de Bolivie.
Personne ne songe, aujourd’hui, à se rendre, par terre, de Buenos-Aires à Lima ni à Chuquisaca, et cela paraîtrait entreprise irréalisable. De fait, pour atteindre celle ville, il faudrait traverser la pampa du 3o° au 20°, éviter les attaques des Pampas, des Tobas, s’engager dans des plaines désertes, dans les marais du Chaco, traverser des fleuves inexplorés, aborder, enfin, les contreforts des montagnes boliviennes! La nature opposait, aux premiers colons, les mêmes obstacles ; cependant il leur fallait les dédaigner et traverser ce continent pour vider un misérable procès. Il est vrai qu'un procès gagné à Chuquisaca, n’était pas jugé en dernière instance, qu’il fallait, en cas d’appel, reprendre la route pour aller s’embarquer sur une goélette, après avoir attendu, quelquefois deux ou trois ans, le départ, pour l’Espagne, de ce paquebot primitif; s’habituer, pendant trois ou quatre mois de traversée, aux lenteurs, plus interminables encore, de la savante procédure du Conseil des Indes. Pour des hommes de notre génération, les tortures de l’Inquisition paraîtraient préférables ; elles le sont peut-être.
Aux premiers temps de sa fondai ion, — première heure qui dura un siècle, — Buenos-Aires n’avait même pas de tribunal permanent; mais le besoin de procédure est une nécessité sociale si impérieuse, que l’Audience royale en personne, pour venir juger sur place les procès pendants, enfourchait la mule et descendait des montagnes de Bolivie
jusqu’à l’estuaire de la Plata. Ce n’élait pas un mince cortège : ces magistrats à panache et à perruque ne laissaient, au lieu de leur résidence, aucun de leurs symboles, ni de leurs attributs, ils chargeaient, avec eux, sur leurs mules fringantes, à grelots bruyants, aux harnachements somptueux, les balances et le glaive de la justice; suivait un nombreux cortège d’avocats, de procureurs, dont l’office, obligé pour le plaideur, allait en ruiner plus d’un, d’huissiers, de greffiers, d’assesseurs, de scribes, d’avocats du roi et du fisc : on ne voit plus, aujourd’hui, que les sauterelles qui voyagent en aussi grand nombre et soient aussi redoutées du colon.
Ce n’est pas du mal qu’ils faisaient qu’il s’agit ici, c’est de l’exemple de vigueur physique et d’audace, que donnaient ces lettrés; de leur patience au travers des péripéties d’une route sans fin. Ces hauts dignitaires, entreprenaient des voyages à humilier les saute-ruisseaux de notre temps. La mule, importée d'Espagne, avait conservé le privilège de les véhiculer et les transporter. Derrière elle, le guanaco et le lama complétaient le cortège ;mais ces bêtes de somme, de l’époque ante-colombienne, n’étaient pas admises à porter des magistrats, elles ne transportaient que les bagages; pauvres soldats du train, quand elles quittaient leurs montagnes et traversaient la pampa elles y mouraient le plus souvent. Cette vie rude, les alternatives de chaud et de froid n’étaient pas pour elles; malgré leurs épaisses toisons, elles y succombaient; ces épreuves n’étaientvraiment supportables que pour les mules et les gens de justice.
II paraît qu’elles l’étaient, aussi, pour d’autres gens de robe, les Jésuites. Eux communiquaient par eau, et non par terre, avec leurs immenses possessions échelonnées le long de la rive des grands fleuves. Ce voyage compliqué se faisait dans des bacs, dont le modèle bizarre semblait combiné pour rendre plus pénible la navigation. Entre deux canots, creusés grossièrement dans des troncs d’arbres ou formés de madriers à peine équarris, on plaçait
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dos traverses de bambous, qui servaient de plancher à une cabine, destinée aux voyageurs, faite elle-même de paillis, couverte de cuir, dans laquelle se trouvait un lit. Chaque bac, ou balsa , était conduit par ving-cinq Indiens ; chaque convoi en comprenait dix ou quinze, entreprenant ensemble la navigation. Pour remonter l’Uruguay, depuis Buenos- Aires jusqu’aux Missions, ce qui demande deux jours aux steamers actuels, on employait quatre mois. En route, on embarquait des bœufs pour la consommation do l’équipage; vingtcinq Indiens mangeaient un bœuf par jour ; ils ramaient cinq heures, sans arrêter, et se reposaient jusqu’au lendemain. Le P. Cattaneo, de la Compagnie de Jésus, nous a laissé le journal d’un voyage, qu’il fit, dans ces conditions, en 1729.
C’étaient de vrais voyages au long cours, et l’on comprend, qu’étant données ces conditions pénibles d’une navigation aussi lente, les voyageurs préférassent la voie de terre, même pour aller d’une ville du littoral à une autre. C’était, celle qui était généralement adoptée; elle était fréquentée, de Potosi à Buenos-Aires et de Lima au même point, par les arrieros, conduisant les troupes de mules, chargées d’or et d’argent, faisant ainsi des trajets de quatre à cinq cents lieues qui duraient deux ou trois mois. Les périls n’étaient pas nombreux : les Indiens, dont on traversait les possessions, s’étaient habitués, vite, au voisinage et au contact des Européens : tout le littoral de Buenos-Aires à Santa-Fé, première ville que l’on rencontrait, éloignée d’environ cent lieues de la première, était déjà peuplé d’estancias, en partie cultivées, au moins dans un rayon de dix à douze lieues, au commencement du xvme siècle ; de là, on passait à Santiago del Estero, en traversant denombreux domaines des Jésuites, àSalta, oùlaroute bifurquait, allant à Potosi ou à Lima par des voies différentes.
Le seul ennemi était la solitude; la seule gêne, la rareté de l’eau potable ; mais il ne semble pas que ces voyages fussent
pour cela bien pénibles. Nous en avons plusieurs récits, celui d’Ascarate de Biscaye, en 1654, celui de François Correal en 4690. Ces premiers touristes du continent américain, qu’aucun intérêt de commerce et la simple curiosité ont emmenés si loin, presque à la même époque, ont vu beaucoup de pays. Ils ne sont malheureusement pas bavards. Il faut penser que ce qu’ils ont vu ne valait guère d’être conté. L’un et l’autre, sans s’être donné le mot, nous disent, en trois lignes, qu'ils sont partis de Buenos-Aires, de là pour Santa-Féct Potosi, et ne disent rien de la route. Qu’ont-ils mangé? Qu’ont-ils craint ou souffert? Quelles difficultés ont-ils rencontrées? Aucune, sans doute. C’est à croire que les routes étaient très sûi’es, que galoper, chaque jour, dans la plaine, quinze ou vingt lieues, pour recommencer le lendemain, était chose très simple, même pour de nouveaux débarqués de Cadix. L’un et l’autre, comme s’ils étaient arrivés de Gascogne, ne s’arrêtent guère à parler longuement que de ce qu’ils n’ont pas vu; ce qu’on leur coule, qu’ils ne peuvent contrôler, est, pour eux, beaucoup plus intéressant que ce qu’ils voient, qui ne passe pas de l’ordinaire. Ces touristes n’ont pas subi l’influence de la plaine ; la pampa ne les a, par rien, surpris : probablement, le premier jour, ils ont ressenti quelque émotion, recueilli quelques impressions, quelques remarques, mais, comme ils ont eu l’occasion, le lendemain, de faire les mêmes, que le spectacle n’a pas changé, ils sont allés jusqu’au bout, émoussant ainsi, chaque jour, leur curiosité, ne trouvant plus rien digne d’être rapporté quand ils ont pris la plume pour l’écrire.
C’était à cheval qu’ils voyageaient. La plaine était sûre alors, elle le restera j usqu’en 1740 ; mais, depuis cette époque, qui est celle de la première grande invasion et marque le premier acte d’uneguerre, qui se continuera jusqu’en 1880, elle cessera de l’être, dans le Sud, du moins; elle est sûre, encore, dans le Nord pampéen, d’où l’Indien a, dès longtemps, émigré ou s’est mêlé à la population.
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C’était bien une route que l’on suivait. Elle avait été tracée sous le pied des chevaux et des mules, cédant le pas, à mesure que le commerce se développait, aux lourdes charrettes tucumanaises. Sur le littoral, il n’existait aucune forêt, on ne pouvait construire des véhicules, le bois manquait; il était, au contraire, abondant au pays de Tucuman, situé sur la route du Pérou et de la Bolivie. C’est de là que sont sortis les premiers types de ces énormes charrettes, qui, traînées par six ou huit paires de bœufs, n’ont cessé, depuis, de sillonner la pampa, par troupes de huit ou dix, voyageant de conserve, transportant, du littoral au Pérou, les cargaisons, venues d’Europe, voyage qui durait cinq ou six mois. Les étapes élaient de quatre lieues par jour; c’était beaucoup, déjà, pour le pas d’un bœuf, surtout pour les roues pleines, imparfaitement rondes, qui supportaient la masse imposante de ces édifices élevés, plus hauts que la plupart des maisons de la colonie, aux parois plus résistantes, à la toiture solide. On voyageait de jour ou de nuit, suivant que la température chaude ou fraîche permettait ou non de braver les rayons du soleil. Après trois siècles, rien n’est changé à leur allure, elles ne songent pas à abdiquer devant le chemin de fer ; celui-ci même a dû transiger avec elles. A chaque station, il a fallu construire des treuils élévateurs, qui prennent la charrette et la placent, privée de ses roues, sur des wagonstrucs, emportant contenant et contenu, jusqu’au lieu de destination, pour la ramener vide ou pleine, suivant l’abondance ou la disette des retours, au même point, où l’attendent, oisifs, bœufs et conducteurs.
Le premier, qui a passé, a marqué la route, sous la trace de ses roues ; depuis, elle n’a pas dévié. La journée se termine, toujours, au même endroit; on s’arrête autour d’un rancho de paysans indigènes, gauchos, Indiens ou métis, où l’arrivée d’un train de charrettes attire, toujours, de nombreux visiteurs; on y fait provision de nouvelles; une
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tradition s’établit, ce point de rencontre, que le hasard a désigné, devient centre d’habitations, et, plus tard, village : les conducteurs y trouvent des provisions de route, s’y ravitaillent, y réparent leurs avaries; une sorte de commerce s’y crée, quelques artisans s’y établissent , la diligence, le jour où elle se créera, y trouvera un relai. Quelquefois, la charrette, épuisée de fatigue, descend de ses roues et devient masure, comme un vieux navire devient ponton, elle reste là, témoin vivant de générations disparues ; sa construction solide la défend contre l’injure du temps. Mais, jusque-là, que de tours de roues et de grincements, que de voyages entrepris, pour apporter, des Provinces éloignées, les cuirs tannés, les objets de sellerie, que l’indigène y fabrique avec art pour les besoins locaux, la laine et les riches manteaux de vigogne ou d’alpaca que les Indiens savent seuls tisser! Quelquefois, des voyageurs, que leurs intérêts appelaient, sans urgence, choisissaient cette voie lente arrivant à destination plus vieux de six mois, quelquefois d’un an. Ce n’est pas que les obstacles soient nombreux, qui barrent cette route plane, qui s’étend, en ligne droite, quelquefois, pendant des centaines de kilomètres, sans rencontrer une pierre ni un arbre, mais il faut souvent stationner au passage des rivières : elles sont en petit nombre, et pas bien profondes, on les passe ordinairement à gué, non sans quelque effort; il faut décider les bœufs à entreprendre la descente de la rive, souvent élevée, jusqu’au fond du lit, souvent profond. Tout à l’heure, en suivant la route, on n’apercevait pas ce grand fossé, qui la coupe sans qu’un arbre ait prospéré sur ses rives, sans que le pâturage dénonce, même, son passage fertilisant; la rive est à pic, le premier qui a passé, a, d’un coup de pioche, ouvert une sorte de descente en casse-cou ; après des siècles, le passage ne s’est pas amélioré, il s’est seulement un peu aplani; où le père a passé, passe toujours l’enfant, sans se soucier de rendre plus
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simple l’effort, sans se retarder à éviter un accident, toujours possible. La charrette semble se dresser sur le limon que porte le joug des bœufs, ceux-ci s’écraser sous la charge, ce n’est qu’uu moment de terreur pour le spectateur, jamais personne n’est resté culbuté ni envasé dans le lit du fleuve. Par contre, sur ses rives, il a fallu souvent établir des campements; quand le filet d’eau est devenu large torrent, attendre, comme le paysan de la fable, que les eaux aient fini de couler.
Si l’on voulait aller vile, on voyageait à cheval. Les chevaux étaient, dès le premier siècle de la colonie, assez abondants pour tous les abus qu’on en pouvait faire; le gouverneur de Buenos-Aires avait l'ordre d’entretenir, aux portes de la ville, une nombreuse cavalerie, toujours prête à accompagner les voyageurs de qualité, ou à fournir de montures les courriers. A chaque arrivée d’un navire, venant d Europe, il devait communiquer le manifeste de son chargement à Lima et à Potosi, le commerce de ces villes y choisissait ce qu’il pouvait désirer, passait ses ordres par de*, courriers à cheval, et, après huit ou dix mois, recevait les commandes faites. Ces courriers servaient de guides aux voyageurs, disposés à entreprendre la traversée de la pampa; c’est ce voyage, et dans ces conditions, que lit Ascarale de Biscaye. Pourquoi n’a-t-il trouvé à nous raconter, comme incident de route, que la surprise qu’il eut au passage du premier gué? 11 le trouva rendu impraticable par une crue subite, et, ne sachant pas nager, se trouva bien empêché. Son guide ne le fût pas pour si peu. Sans mettre pied à terre, brandissant, au galop de son cheval, le lasso que tout bon gaucho porte fortement attaché à sa selle, il se mit à choisir et à poursuivre, dans un troupeau de bœufs, un animal ; l’enveloppa de son nœud coulant; le roula par terre, le maintenant ainsi, du poids de son cheval, areboutédes quatre pieds, alla à lui, à
pied, et lui asséna un coup droit, de son couteau, entre les deux premières vertèbres. En un instant, l’animal fut saigné et écorché. C’était de singuliers apprêts pour fabriquer un bac où l’on pût, à l’aise, gagner l'autre rive! Le bon Basque, croyant qu’il ne s’agissait que de faire provision de viande pour le souper, se mettait en mesure de rôtir au plus vite le meilleur quartier. Mais non, c’était bien un bac, qui allait sortir des mains habiles et sanglantes du gaucho. Le cuir frais, replié sur lui-même, rejoint par ses pointes, garni d’herbes sèches, attaché à une lanière de cuir, que le cheval du guide allait tirer, c’était une vraie nacelle, et des plus commodes, la seule usitée en pareille occurrence.
Le gaucho fit passer à la nage, nageant lui-même derrière elle, sa troupe de chevaux, et dirigeant le cheval qui traînait son compagnon, étonné et ravi. Est-il besoin de dire que l’on traverse aujourd’hui la pampa, d’un bouta l’autre, sans avoir à recourir à ces pratiques oubliées ; mais, dans quelque passe difficile, là, où tout moyen manquerait de traverser une rivière, le gaucho d’aujourd’hui aura vite fait de sacrifier quelque vieille vache ou quelque cheval à bout de forces. Dans le Haut Madeira, dans d’autres pays où le bois flottable manque, où les essences forestières sont trop dures pour être travaillées, ou trop lourdes pour flotter, où, par contre, le bétail, abondant, n’a guère d’emploi, les nègres et les Indiens, aujourd’hui encore, ne connaissent pas d’autre forme d’embarcation pour l’usage ordinaire.
Ce n’est qu’en 1781 que la première poste régulière fut créée, rejoignant le littoral aux villes du Centre et de la Cordillère. Depuis un demi-siècle, déjà, les Indiens étaient soulevés, la pampa avait cessé d’être sûre; la création de la vice-
Troupeau passant le Rio Uruguay. (Voir page 17
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royauté, en centralisant à Buenos-Aires la vie administrative et judiciaire, rendait inuliles les longs voyages à Lima, les exportations d’argent de la Bolivie avaient diminué ; raisons qui privaient les routes pampéennes de leur activité passée. La première poste, essayée depuis 1707, ne fit que donner une sorte de direction d’ensemble aux courriers à cheval dont nous parlions, qui, jusque-là, ne partaient que lorsqu’un événement quelconque se produisait.
C'étaient des hommes déterminés, traversant, seuls, avec deux chevaux, — un cheval monté et un cheval de relais tenu en bride, — de grands espaces déserts où le danger se cachait partout, toujours le même : l’Indien embusqué. Ils allaient droit sur le point de leur destination, au galop, portant, avec eux, le fardeau postal ; en cas d’alerte, ils avaient vile fait, sans ralentir la marche, d’enfourcher le cheval frais tenu en bride, de filer au galop, sauvant quelquefois les dépêches et, presque toujours, le porteur, n’abandonnant aux pillards que la selle et le cheval fourbu. Ces courriers n’étaient pas, à proprement parler, un progrès. A l’époque préhistorique, avant la conquête espagnole, au Pérou tout au moins et au Mexique, les communications postales existaient, dans le pays des Incas et dans celui des Toltèques.
Au Pérou, suivant Antonio de Herrera, des hommes robustes portaient, sur leurs épaules, le fonctionnaire, chargé du transport de la correspondance. Ces courriers étaient aussi rapides que ceux à cheval, ils couraient sans repos, trouvaient, sur la route, des relais fréquents, où le fonctionnaire, passait, d’un dos à l’autre, sans mettre pied à terre et sans chiffonner sa correspondance ; on communiquait au moyen des quipus, assemblage de nœuds, de couleurs différentes, faits de cordons de laine de vigogne.
A côté de la poste à dos d’homme, existait le télégraphe parlé, sorte de téléphone sans fils et sans pile électrique ; des hérauts à la voix forte, juchés sur des tours en bois, semées de
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loin en loin, transmettaient, les uns aux autres, les dépêches.
Au Mexique, la poste était desservie par des courriers à pied, qui relayaient, de six en six lieues, et, de poste en poste, transmettaient, oralement, de mémoire, la correspondance. Il paraît que ce système primitif peut rendre de grands services, puisqu’il subsiste encore dans certaines parties du Mexique.
Les Indiens de la pampa avaient, avant la conquête, peu d’occasions de communiquer avec leurs voisins; l’ennemi commun n’avait pas paru, encore, sur leur territoire; c’est la conquête qui a multiplié, pour eux, les occasions de se réunir pour le combattre, mais elle leur a fourni en revanche le cheval. Dès lors, ils sont devenus plus mobiles qu’aucune race aborigène, ont traité leurs alfaires par ambassade, de tribus en tribus; dans cette immense étendue sans écho, aucun fait, même en apparence insignifiant, qu’une tribu ait eu intérêt à connaître, n’a été ignoré d’elle. L’Indien communique aux tribus voisines les nouvelles qui peuvent les intéresser, en mettant le feu aux berbes de la plaine : la forme de l’incendie, l’intensité de la flamme, le nombre et la position des foyers sont autant de signes de convention, aussi clairs, pour eux, que le sont, pour les diplomates, les signes de leurs dépêches.
Pendant le siècle qui va jusqu’en 1880, l’Indien est resté le seul voyageur de la pampa, disposant d’elle à sa guise, et la fermant au conquérant. Aujourd’hui que la défaite de cet indigène est définitive et sa destruction complète, c’est un merveilleux spectacle, pour celui qui pénètre dans ce lieu, si longtemps défendu, par la barbarie, que le réseau de routes qu’il y trouve. Elles partent de tous les points stratégiques, y reviennent, s’enchevêtrent et s’unissent; le voyageur qui les suit, est assuré qu’elles le mèneront sûrement et direc-
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tement, par des points, où l’eau est abondante pour les montures et potable pour l'homme. Larges de trente, soixante et même de plus de cent mètres, elles sont seules à dénoncer la présence de l’homme, dans ce désert; mais elles indiquent bien tous les caractères de sa vie turbulente et nomade. Ce primitif habitant de ces plaines n’a jamais mis pied à terre et jamais fait usage de ses mains, pour dompter le sol et en tirer sa subsistance. Pendant les trois siècles, écoulés depuis l’apparition du cheval, il n’a plus vécu qu’avec lui et par lui. Il a perdu l’habitude des longues marches à pied, en lile indienne, où, le premier passé, trace, dans l’herbe épaisse, le chemin que la lile suit, sans dévier, diminuant l’effort que les touffes rudes opposent à la marche ; c’est ainsi que voyagent les grandes bandes d’oiseaux migrateurs qui fendent l’espace.
L’Indien, devenu cavalier, procède autrement : les chemins qu'il a tracés sous le pied de son cheval le démontrent. De grandes routes partaient de tous les points de la frontière argentine, aboutissaient, toutes, à un point unique de la frontière chilienne. C’étaient elles qui conduisaient aux centres de l'avitaillement où l’Indien pénétrait en troupe nombreuse et armée. Il s’y avançait eu phalange macédonienne : le cavalier de gauche tenait la tête, cent autres galopaient vers le même but, non pas en front horizontal, mais en flûte de Pan, la tête du second cheval touchant la croupe du cavalier de gauche; sous son pied, chaque cheval faisait un sillon, que le fréquent passage creusait: la route était tracée. Au retour, on la prenait, poussant devant soi les milliers de bœufs et de chevaux que l’on avait enlevés. A certains points de rencontre, on s’arrêtait pour partager le butin, entre les chefs de chaque tribu, au prorata du nombre de lances fournies. De ce carrefour pampéen se détachaient ■alors des routes plus étroites, sortes de routes départementales, qui conduisaient vers chaque point de l’horizon, donnant, elles aussi, naissance à d’autres rameaux aboutissant
aux campements de chaque tribu, comme des chemins vicinaux. Jamais ingénieurs et terrassiers ne feront mieux que n'ont fait ces sauvages, pour les simples besoins de leur commerce de vol et recel, par le seul fait de s’agiter pour l’alimenter. Ces routes, l’armée argentine les a utilisées toutes, sans avoir d’autre embarras que de se reconnaître, dans leur enchevêtrement; toutes ont leur nom, que des guides énumèrent et retiennent avec exactitude, parce que toutes prennent ce nom d’une particularité des sites qu’elles traversent on joignent entre eux.
Après l’armée, les éleveurs qui viennent utiliser sa conquête y peuvent rouler carrosse ; l’écartement des roues embrasse plusieurs des sillons, creusés par les chevaux indiens, elles roulent sans obstacles sur le sable déjà foulé; les chevaux de trait galopent dans les sillons intermédiaires. Le trafic, à mesure qu’il se développe, nivelle ces sillons, aplanit la route; c’est par là seulement que la civi lisation, qui y passe, se distingue de la barbarie. Elle s’en distingue aussi, par ceci, qu’elle ne pousse, devant elle, que du bétail légalement possédé, et quece n'est plus un commerce de vol et de recel qu’elle fait avec le Chili, par ces chemins qui ont conservé leur nom de chemins chiliens, puisque tous mènent au Chili, que tous ont été créés par l’Indien, pour alimenter le Chili de bétail, volé en champs pampéens.
A mesure que la population s’avance, que la route s’est aplanie sous le roulement plus fréquent des charrettes, la diligence apparaît; quelquefois, par un bouleversement très américain de l’ordre logique des choses, elle est devancée par le rail et la locomotive; en d’autres lieux, elle est vivement détrônée par celle-ci.
Ces diligences pampéennes, les illustrations de journaux de voyage les ont déjà rendues célèbres : l’Espagnol les appelle galères; vraies galères, en effet, où le voyageur rame de son dos et de tout son corps sans aider à la marche,
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seulement, pour prendre sa part de la fatigue que le voyage impose à tout le convoi, tiré, cahoté, surmené sur le sol raboteux de la plaine. Quand elles étaient seules à conduire les voyageurs, des villes extrêmes au littoral, elles semblaient prendre un soin jaloux de leur propre pittoresque, s’étudier à faire point de vue au milieu du paysage, à se projeter en silhouette bizarre sur l’horizon. Elles conservaient, gravement, avec une sorte de piété, la tradition de leur originalité d’antan, un luxe de postillons et de chevaux tel, que, de loin, elles prenaient l’aspect d’une smala, fuyant, dans la plaine, avec ses troupeaux, quelque incendie terrible, et roulant, derrière elle, la maison patriarcale. A travers champs, le véhicule, porté sur de hautes roues, mues sur un essieu de près de deux mètres de long, tressautait, tiré qu’il était par une douzaine, quelquefois une vingtaine de couples de chevaux, chaque couple, monté et fouaillé par un homme, au poncho volant, aux bras arrondis, aux jambes écartées du corps, écuyer équilibriste, déplaçant, au hasard, le centre de gravité sans jamais le perdre, on ne sait par quelle grâce d’état. Les cris, les imprécations, les coups de fouet entraînaient, au galop, l’arche roulante; on ne perdait cette allure désordonnée que devant le piquet marquant la première poste. Les gens qui l’attendaient n’avaient rien vu d’elle que le tourbillon de poussière noire, qui ne l’abandonnait jamais, que le mouvement faisait tournoyer, que le vent emportait, après en avoir laissé la meilleure part, dans les gosiers des voyageurs. On descendait ainsi des Andes, à travers la plaine, jusqu’au littoral, on allait d’une capitale à l’autre, d’un village de frontière aux villes du centre : le voyage était partout le même, la plaine était, partout, semblable à elle-même, les péripéties ne variaient pas. C’était le même départ, à l’aube; à l’heure 011 le soleil est haut, la même sieste auprès d’un rancho, où un mouton, broutant encore, attendait les voyageurs, et ne sentait le couteau plonger dans sa gorge,
que lorsque leur présence était certaine; en quelques minutes, il était fiché tout entier sur sa broche, piquée en terre, au-dessus d’un feu, dont le troupeau, aussi, fournissait le combustible. Le soir, c’était une halte dans un des rares villages de la plaine, où, autour de l’éternel rancho, un autre mouton offrait, de la même manière, sa chair rôtie, que l’on pouvait accompagner d'un morceau de pain dur, si l’on en avait fait provision. Quelquefois, la nuit était gaie, la danse et la musique en racourcissaient la longueur, et, après un repos de quelques heures, à la belle étoile, entre deux touffes de chardons ou de gynérium, on reprenait sa place sur le banc redoutable de la galère, frémissante encore des os, qu’elle avait rompus, la veille, où l’on ressentait, à peine assis, les membres endoloris et les plaies vives.
On comprend que ceux, que leurs affaires appelaient au loin, aient toujours préféré, à ces longs supplices, le voyage à cheval, que l’allure égale et quelque peu somnolente du cheval pampa permettait d’entreprendre et de terminer, presque sans fatigue, par journées de vingt-cinq à trente lieues. Ces voyages au long cours, à travers la pampa, ont cessé de l’animer de leur pittoresque. Les cavaliers galopaient derrière une troupe de chevaux de relai, groupés autour de la jument guide. Un courrier, qui les précédait, gaucho exercé, en poussait, devant lui, dix ou quinze par cavalier; toutes les deux heures, il les rassemblait, au milieu de la plaine, et choisissait des chevaux frais ; le galop, qu’ils venaient de faire, de la même allure que les chevaux montés, ne comptait pas comme fatigue. Peu à peu, tous ces moyens de transport vont rejoindre la nacelle de cuir, dans le magasin des accessoires du roman étranger et desrécits de voyages, écrits, sur les ouï-dire des vieilles gens, ou même de quelques hommes mûrs, qui ont pu apercevoir, encore, les derniers échantillons d’une époque préhistorique, qui date d’hier, que le développement rapide des chemins de fer a fait vite oublier.
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Il y a trente ans que, par le premier rail posé dans la ville de Buenos-Aires, a commencé la vraie conquête de la pampa par la civilisation. Cet avènement d’un progrès nouveau, qui n’allait faire son œuvre que très lentement, mettait le point final à une période d’un demi-siècle, pendant lequel la pampa ne s’était pas appartenue, et les voyages avaient été tout à fait interrompus.
L’élévation de Buenos-Aires au rang de vice-royauté avait été le signal d’une décadence ; devenue maîtresse de ses destinées, elle avait vu se rétrécir, instantanément, son champ d’évolution aux limites de son enceinte et des quelques villages semés autour d'elle : la vie se concentra sur le littoral, on ne communiqua plus, par terre, avec le Pérou et la Bolivie, à peine avec les villes du centre et des extrémités, qui continuèrent, dans leur isolement, leur vie végétative. Aucun bruit ne passait plus sur les routes poudreuses, de moins en moins sûres, les villes de la Cordillère préférant commercer avec le Chili, traverser les défilés montagneux que s’aventurer dans la plaine.
Trente ans de silence s’écoulent. Avec l’aurore du xix° siècle, un bruit nouveau se fait : la guerre de l’indépendance éclate ; le vice-roi détrôné, hier encore homme le plus populaire de la colonie, Jacques de Liniers, transporte le centre de la résistance contre les créoles dans une ville pampéenne, Cordoba, adossée aux premiers contreforts des Andes. Ce premier fait, d’une guerre civile qui durera un demi-siècle, avec des phases différentes, rouvre, aux armées, les routes abandonnées du commerce, les guérillas et les montoneros en prennent possession; tout le monde est en campagne, au milieu de l’océan pam-
péen, San Martin et Bolivar se donnent la main, pour une œuvre commune, en combattant à mille lieues l’un de l'autre ; les hasards de cette guerre, à longue portée, entraînent des généraux et des corps d’armée , des rives de l’Atlantique à celles du Pacifique, l’ardeur des premiers conquérants renaît dans ces descendants des Portez et des Pizarro, qui renversent les rôles, ramassent les armes d’Atahualpa et de Montezuma, battent partout les Espagnols, et proclament le droit des créoles à se gouverner eux-mêmes. La plaine et la Cordillère n’ont plus, pour eux, d’inconnu. Ils attachent, sur leur passage, des noms glorieux à des points inhabités, que l’histoire, chargée de les conserver, aura peine à indiquer exactement aux géographes modernes.
Ces patrouilles, plus glorieuses que nombreuses, n’assurent ni la paix du voyageur de la pampa, ni celle du pasteur sédentaire; la plaine n’est plus à la civilisation, la barbarie s’en empare, elle la domine, les soldats de la guerre civile n’ont pas le temps de la lui disputer : les poètes, seuls, s’en occupent, mais il ne peuvent l’entrevoir que par l’imagination. Quelquefois un voyageur en revient, captif qu’une invasion a enlevé, attaché à la croupe d’un cheval, conduit dans cet inconnu que l’on touche du doigt sans pouvoir le pénétrer. Un jour, il a pu s’échapper, a refait, seul, un de ces longs voyages, qu’entreprenaient autrefois les courriers d’Etat et les touristes du xvne siècle, sans avoir, comme eux, l’instinct pampéen pour le diriger, ni la connaissance des étoiles du ciel.
Nous avons, sous les yeux, le récit autographe d’une fuite de ce genre : terrible voyage d’un homme abandonné à luimême dans la solitude des plaines, tâchant de gagner le pays peuplé, n’ayant, pour le guider, que l’instinct de la conservation, mais aucune connaissance du pays qu’il traverse : il lui faut sept jours du galop de son cheval, pour atteindre une habitation, souffrant la faim, la soif, le sommeil, redoutant
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les attaques des fauves, celles plus dangereuses de l’homme, plus d’une fois prêt cà abandonner son entreprise, à se laisser mourir auprès de son cheval, reparlant au galop, sans savoir par quoi il est soutenu. La pluie qu’il reçoit ne vient pas sans grêle, il en souffre sans pouvoir l’utiliser, les rivières qu’il rencontre sont d’eau saumâtre ; l’herbe, seule, lui offre un aliment, mais insuffisant, il en suce quelques racines sans succès; des mirages le trompent, ils l’égarent, et la réalité trompeuse augmente son désespoir.
Ces temps sont loin : ils s’éloignent aussi, ceux où les vieilles gens racontaient encore qu’ils avaient passé leur vie sans sortir de leur ville, où les propriétaires n’avaient jamais daigné visiter leurs domaines, un peu éloignés, et en étaient réduits à se figurer ce qu’ils étaient, effort facile d’imagination dans un pays où tout se ressemble.
Le rail a changé tout cela; il a, ici plus que partout ailleurs, détruit la poésie, ou tout au moins, l’inattendu des voyages : pas de tunnels, pas de courbes, pas de travaux d’art, le chemin de fer ne fait pas même point de vue dans la pampa, où il n’a que faire de chercher des villes ou des villages à desservir, ni de tourner ou de traverser des terrains accidentés, où il n’a d'autre souci que d’aller d’un point à un autre, éloigné de cent, deux cents et même cinq cents kilomètres, si droit devant lui que l'on cite une section de voie de quatre cent cinquante kilomètres, en ligne absolument droite, sans la moindre courbe.
Pas de levées, pas de talus, rien qui mette en relief le train, qui passe, sans se presser beaucoup, faisant ses quatre lieues à l’heure comme une bonne diligence d’antan, rasant le sol, dans un raccourci écrasé. Jouir du paysage, si paysage il pouvait y avoir, pour celui qui traverse la plaine en wagon, il n’y faut pas songer : quand une pluie n’a pas abattu, quelques heures avant le passage du train, tout prétexte à poussière, il en soulève un noir tourbillon et s’en
fait, sur la ligne, un redoutable cortège, qui le précède, l’enveloppe, le suit, s’élève et retombe, pénètre partout, envahit les wagons les mieux clos, et met sur les visages un épais masque noir, où les yeux, criblés aussi, émergent en rouge et pleurent; larmes aggravantes, que ne sèchent pas toujours l’arrivée à la station et les ablutions d’eau saumâtre, la seule que l’on connaisse dans la pampa!
Les entrepreneurs du Sud n’ont pas osé, jusqu’ici, imiter leurs congénères du Far-West des Etats-Unis, et jeter des voies ferrées dans le désert, pour inviter l’immigration à s’y rendre et à y préparer le trafic. Le rail s’avance timidement, il quitte à regret le dernier village, ce n’est qu’après de longues hésitations qu’il s’étire, paresseusement, jusqu’au prochain, qui, pendant qu’il s’arrêtait, s’est formé. Ces étapes de prolongement se font assez vite, mais il faut toujours deux ou trois ans pour se décider à les entreprendre. Si l’agriculteur attend le chemin de fer avant de conquérir des terrains nouveaux, le troupeau semble fuir devant lui; le pasteur aime les grandes solitudes, il va toujours au loin, ce n’est pas lui qui demande la formation des villages. C’est à cause de lui, pour échanger ses produits naturels, pour ainsi dire spontanés, contre toutes les denrées que le commerce amène de loin, qu’un commerçant vient placer sa tente dans son désert, appelant autour de lui quelques artisans ou quelques commerçants comme lui ; le village est ainsi fondé, et, après peu de temps, devient tête de ligne C’est le signal de son développement, les hésitants accourent, les rues se tracent, droites et bien alignées, les premiers venus se constituent en conseil municipal, se distribuent les terres, que l’Etat a, d’avance, réservées pour cette commune future, invitent quelques amis, pour faire nombre, à prendre part à cette aubaine, presque toujours gratuite ; l’accaparement, se fait assez vite pour que les demandes des étrangers se heurtent à des refus et que le prix de ce qui ne
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valait rien, la veille, s’élève. Le bruit que fait au loin, à quinze ou vingt lieues, le premier coup de pioche, ou le premier coup de marteau, sur le premier boulon que l’on rive, fait écho et active les enchères. Les fours à briques se dressent, tous les matériaux sont hors de prix; cependant, les maisons s’alignent, des besoins factices exigent des constructions superflues, leur ensemble forme un village. Le rail approche, la station se construit, les premiers wagons déchargent du bois et du fer attendu, qui sont venus, jusquelà, l’un de Norwège et l’autre d’Angleterre; les commerçants, établis d’hier, s’approvisionnent ; on s’agite, on spécule, on croit que l’avenir est assuré; un jour, on apprend que plus loin une création du même genre s’est faite, que le rail va la rejoindre : l’activité s’éteint, on sent qu’elle va se déplacer; comme aucune industrie ne saurait donner la vie au village, quand l’heure est passée d’une spéculation, dont les phases sont connues, l’engourdissement le prend, il devient un simple centre de commerce, ennuyé et languissant.
Sur la ligne, le trafic est actif; laines, cuirs et blés, marchandises encombrantes, demandent, à certaines saisons, des wagons en grand nombre ; comme dans la plaine il n’y a ni un morceau de bois ni une pierre que l’on puisse utiliser, que l’exploitation des troupeaux exige des habitations, des hangars, des parcs, des clôtures, les trains défilent, chargés de bois, de pieux et autres objets, de prix très minimes dans leur pays, qui ont payé, pour le transport, plusieurs fois leur valeur.
Le prix de la construction d’une ligne de chemin de fer, dans la pampa, en tenant comi té du taux élevé de la maind’œuvre et des matériaux, qui viennent tous d’Europe, ne dépasse pas 60,000 francs par kilomètre ; l’expropriation des terrains était, il y a quelques années, une quantité négligeable, ce n’est guère, encore, qu’aux environs des villes que les propriétaires en exigent le prix, les avantages, que leur
apporte une voie ferrée nouvelle, leur permettent de céder gratuitement les dix mètres de large qu’elle occupe, dût même cette bande étroite s’étendre sur leurs terres pendant plusieurs lieues, comme cela se présente souvent. Les frais de premier établissement sont donc assez modérés pour que les lignes de chemin de fer, les moins favorisées, puissent donner 40 ou ^2 0/0 à leurs actionnaires, que d’autres, comme le Central argentin, en 1884, aient pu distribuer jusqu’à 16 0/0. Le nombre des kilomètres construits augmente rapidement. Pendant que la France ne possède qu’un kilomètre de voie ferrée par deux mille huit cent cinquante habitants, la pampa argentine en possède un par huit cents habitants. Un ensemble de lignes part de Buenos- Aires; l’une rejoint cette ville, au sud, aux points extrêmes de la côte de l’Atlantique, aux confins du grand désert patâgonien, à Bahia-Blanca; une autre gagne l’ouest et avance, par différents réseaux qu’elle étend, comme le ferait une pieuvre, vers les solitudes qui reculent devant elle; une de ses locomotives porte, depuis vingt ans, ce nom ambitieux: « Je vais au Chili » ; dans trois ans, elle y arrivera, peut-être ; une autre ligne l’a précédée, elle a pris bravement le parti de traverser, au plus court, la plaine, vers le nord-ouest, elle réalise le rêve de la précédente: dans deux ans, on ira de Buenos-Aires à Santiago du Chili en cinq jours ; il faut encore quitter la voie de fer à Mendoza, sur le versant argentin, pour la reprendre, après deux jours de mule, sur le versant chilien. Un tunnel en construction traversera les Andes. Il aura dix kilomètres de long; quatre années seront nécessaires pour le terminer. Une autre ligne joint Buenos-Aires et Rosario, le grand port central du Parana, nœud commercial de tout le trafic des provinces argentines, de la pampa déserte du Nord, du Paraguay et de la Bolivie. Du Rosario partent d’autres grandes voies qui, chaque jour, se complètent ; les régions du blé, des mines, de la canne à
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sucre, les grandes plaines à bétail, tout est ouvert à la colonisation et au travail lucratif.
Voyageons un instant sur ces lignes. L’encombrement d’une gare de départ ne dénote pas un public qui voyage pour son plaisir; une fois en route, nous le comprendrons de reste. Hors les trains de banlieue qui emportent journellement ceux qui partagent leur vie entre la ville et la campagne, le gros du public, de tenue fort abandonnée, gens de campagne très habitués à la compagnie du bétail, immigrants désorientés, partant en troupes pour une colonie quelconque, travailleurs se déplaçant en quête d’ouvrage, tout ce public semble destiné à la quatrième classe, mais le goût américain de la simplification a réduit leur nombre à deux : les voyageurs de première sont, malgré tout, peu nombreux. Construit sur le modèle américain, le wagon s’étend en une longue galerie, où s'échelonnent de chaque côté des siège cannés, étroits pour deux personnes de proportions ordinaires : des fenêtres nombreuses rendent tous les recoins de cette chambrée accessibles à l’air, à la lumière, mais aussi aux rayons ardents du soleil, à la poussière épaisse, en hiver aux courants d’air glacial. Ces wagons, d’un modèle déjà ancien, que les nouvelles lignes abandonnent, auraient pu hériter des anciennes diligences, leur nom de galères; lieu de détention plus moderne, il n’est pas moins riche en supplices variés.
Le départ est long; la sortie des faubourgs est retardée par de nombreuses stations, qui se succèdent de minute en minute, où vient s’entasser dans les wagons un trop-plein d hommes robustes, aux lourdes bottes. C’est la seule partie pittoresque du voyage. Que vous alliez vers le Sud ou le Nord, où les lignes suivent, pendant longtemps, la rive gaie
de l’estuaire de la Plata, ou que, vous dirigeant vers l’Ouest, vous traversiez les jardins des villas et des fermes les plus voisines, où des horticulteurs français et italiens déploient toutes les fantaisies de leur art, acclimatent et multiplient toutes les plantes de la création, toute l’échelle des arbres fruitiers, depuis l’oranger jusqu’au noyer.
Mais ce rideau tombe vite, rideau de platanes et d’eucalyptus, de sapins et de magnolias gigantesques; la zone de la villégiature n’a pas plus de quatre lieues de profondeur. La plaine commence. Elle a, encore, sur cette lisière, un aspect semi-suburbain de transition; les herbages primitifs ont disparu, sous le travail lent des générations passées, toutes les graminées, qui poussent là, depuis des siècles, et paraissent indigènes, ont été importées; comment et à quelle époque? Il est difficile de le dire ; sans doute dans les provisions de fourrages des premiers conquérants. Elles ont prospéré vite ; ce sont elles , qui donnent au pâturage ses aspects variés, que le nouveau venu ne discerne pas vite, dont l’œil habitué, apprécie la beauté spéciale, qui contient sa valeur intrinsèque. Les luzernières alternent avec les prairies naturelles et en constituent la réserve. La terre est divisée en carrés, de cent à deux cents hectares : quelques fractions en sont cultivées, petites cultures de dix à vingt hectares, le reste est exploité en pâtures, par des Basques : petits éleveurs, dont Je bétail ne dépasse guère cent têtes et fournissent le lait à la ville. Peu ou point d’arbres; des clôtures de fil de fer, soutenus par des pieux de bois dur naturel, éloignés de six à huit mètres. Le train marche; peu à peu, les clôtures deviennent plus rares; celles que l’on aperçoit embrassent des étendues, que l’œil ne peut plus mesurer, dont les limites lui échappent; nous entrons dans les terres de grand élevage. Les stations ne sont plus si rapprochées; celle que l’on attend est éloignée de la précédente d’au moins deux ou trois lieues ; les maisons se
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font rares, leurs dimensions sont plus étroites ; simples abris pour la famille et quelquefois pour la laine; à quoi bon sacrifier au luxe des habitations, dans un pays où la belle étoile est hospitalière, où l’indigène avant la découverte n’avait jamais songé à clore ses abris, où le bétail n’en demande pas et s’est résigné à acquérir des qualités de insistance suffisante pour u’avoir pas à s’en plaindre ?
La station se montre; son isolement seul lui donne quelque valeur sur l’horizon, mais ses proportions sont peu ambitieuses. L'ingénieur anglais, qui a tracé le plan de la première, dont le modèle s’est répété partout sans modifications, semble avoir dédaigneusement jaugé son public et donné ce mot d’ordre : « Surtout pas de luxe ». Hangar au toit de tuiles, murs blanchis à la chaux, assombrie par les nombreux contacts, bancs de bois où l’on ne songe pas à s’asseoir; un peu moins de luxe que dans le dépôt aux marchandises : principe sage et très anglais, puisque la compagnie est responsable des avaries de celles-ci. La salle d’attente donne asile à une buvette, l’assommoir pampéen ! On y verse le gin, l’eau-de-vie allemande, l’absinthe, le tafia du Brésil, compagnons gênants et encombrants, dans une salle d’attente où, peut-être, entrent, quelquefois, des gens qui n’ont pas soif. On sent là que l’on s’est assez éloigné, pour avoir changé de milieu; les femmes étaient rares au départ, il n’y en a plus aucune; quelle affaire pourrait appeler si loin celles de la ville ? Quant à celles qui habitent ces régions, leurs occupations les retiennent chez elles. Rarement même, au milieu de cette foule remuante et lourde de bergers, de bouviers, d’hommes de pelle ou de bêche, un grand propriétaire se mêle; ce n’est guère l’usage de visiter, fréquemment, ses terres éloignées, moins encore d’y résider. Au reste, s’il voyage, il adopte la tenue de mode dans ce milieu, le chapeau mou, le poncho, de hautes bottes,
et sous la banquette il pousse du pied son seul bagage, un rouleau de cuir, contenant la selle du cheval, qui l’attend à la station voisine ; il y ajoute quelques menus objets, le plus souvent enveloppés dans un foulard ponceau : attribut classique des hommes des champs, ce foulard sert à tous les usages, chacun en porte généralement trois, un pour le cou, un pour la poche, le troisième pour envelopper son bagage ou protéger sa nuque, contre le froid ou contre le soleil, suivant la saison.
Le train reprend sa route, après les minutes d’arrêt réglementaires. Dans le wagon, la chaleur augmente; les voyageurs de banlieue ont, peu à peu, disparu; on est maintenant entre compagnons, habitant, tous, cesi'égions lointaines, ou y surveillant quelques intérêts, g ente de afuera, gens du dehors. La familiarité s’établit naturellement, les mêmes pensées sont communes à tous, tous se réjouissent de la même pluie, redoutent la même sécheresse, souffrent de la même inondation ; l’état d’engraissement des troupeaux, le prix des bœufs, de la laine et du cuir, sont les passions qui les agitent ; comme tout le monde a déjà terminé la lecture des immenses journaux, dont on a fait provision au départ, que la poussière envahissante a salis de telle manière qu’ils ne sont plus maniables, on se livre à la douceur de la conversation sur ces sujets passionnants, qui amènent, invariablement, aux mêmes questions des réponses prévues. Il n’y a pas, ici, de différences de conditions, ni d’occupations; la vie de tous ces hommes est la même, ils s’intéressent aux mêmes choses; si le hasard introduit au milieu de ces éleveurs un médecin de campagne, un juge, un avocat, un militaire ou un prêtre, tous seront nécessairement doublés d’un éleveur. De tous les éleveurs, le plus illettré n’ignore rien de ce qu’il lui importe de connaître; tous savent ce qu’il faut savoir du marché financier, du pi’ix des locations, de la valeur des produits agricoles, s’il
Navigation dans le liio Parana. (Voir page 162.)
