Ici., loc. cit

pour ne la terminer qu’à neuf heures du soir. Les livreurs des grands magasins, les facteurs de ville des chemins de fer, les camionneurs et généralement tous les ouvriers du transport parisien, travaillent de quatre heures et demie ou cinq heures du matin jusqu’à neuf heures du soir. Beaucoup d’entre eux ne déjeunent souvent qu’à trois heures de l’après-midi.

Au mois de mars 1894, les employés des lycées de Paris, qui travaillent quatorze heures pour un salaire de 4 fr. 50, transmirent au ministre de l’Instruction publique, par l’intermédiaire de M. Coûtant, député de la Seine, une lettre où ils exprimaient le vœu « que leur journée de travail fût réduite de seize heures à douze heures; que \externement fût accordé aux employés mariés ; que le droit aux prestations de chauffage et d’éclairage fût accordé aux employés logés dans les établissements ; qu’enfin leur traitement fût élevé à 500 francs après deux années de service, à 600 francs après cinq ans et à 700 francs après dix ans. Le ministre promit à M. Goûtant qu’il demanderait sur le budget de 1895 l’augmentation de crédit nécessaire pour faire face à ces réclamations.

La situation des aiguilleurs des chemins de fer ne paraîtra pas moins horrible à quiconque se rappellera quelle responsabilité assument ces mo-

LA DURÉE DU TRAVAIL

destes auxiliaires des transports par voie ferrée. Dans la séance de la Chambre du 18 février 1894, un député de Paris, M. Georges Berry, parlant des accidents de chemins de fer, s’exprima ainsi : « La France est aujourd’hui au premier rang des nations sous le rapport des sinistres. Sur 261 millions de voyageurs transportés en 1892, il y a eu 531 blessés et 67 tués, sans compter les employés. Or l’Angleterre, sur 860 millions de voyageurs^ soit 600 millions de plus ’que chez nous, n’a compté dans la même période que 600 blessés et 21 tués. Je ne parle pas des autres nations, qui sont bien au-dessous de ces chifïresL 11 y a donc urgence à prendre des mesures de préservation. »

Et parmi ces mesures, M. Berry indiquait, outre la réfection du matériel, l’augmentation du personnel et la réduction de la durée du travail. « Les aiguilleurs, disait-il, qui, pour quinze et seize heures de travail par jour, gagnent de 900 à 1.000 francs par an, sont obligés de faire un service comportant jusqu’à trente et quarante aiguil-

1. Un tableau donne les chiffres comparatifs suivants sur les victimes des accidents de chemins de fer pour quatre nations :

France . . . , Angleterre Belgique. . , Prusse . . .

1 sur 1.9Ô5.555 voyageurs

Tués

Blessés

1 sur ^96.511 voyageurs

1 sur 5.257.290 — 1 sur 8.861.804 — 1 sur 21.411 .478 —

1 sur 311.345 — 1 sur 2.UOO.OOO — 1 sur 3.892.998 —

lages par jour. En 1891, un aiguilleur endormi causa la perte d’un train et la mort d’un mécanicien. Le tribunal constata qu’il avait fait sans interruption quatorze jours et quatorze nuits de travail. A Montereau, un mécanicien fut tué par suite d’un faux aiguillage. L’aiguilleur était, dit le jugement, chargé de manœuvrer trente aiguilles, divisées en deux séries distantes l’une de l’autre d’un kilomètre. Quant aux mécaniciens, l’enquête de 1886 avait constaté qu’on exigeait d’eux seize heures de travail par jour; elle en demanda la réduction à huit ou dix au plus. »

Quelques jours plus tard, le général Riu attirait à son tour l’attention du ministre sur le cas d’un aiguilleur qui, en dépit des circulaires ministérielles, faisait à chaque changement de service vingt-quatre heures consécutives de travail*.

1. L’enquête ouverte à la suite de la catastrophe d’Appilly (12 septembre 1894) révéla que le chef de gare devait à lui seul « donner les billets, enregistrer les bagages et veiller aux arrêts des cent vingt trains qui passent par jour (un toutes les douze minutes), à Appilly. » Précédemment, le Tribunal de Compiègne avait acquitté cet employé de poursuites pour homicide par imprudence, en déclarant que « le service auquel il était astreint dépassait la limite des forces humaines ». De plus, le maire d’Appilly avait protesté à diverses reprises auprès du préfet de l’Oise contre le surmenage imposé au chef de gare et avait fait voter par le Conseil municipal une somme de 10.000 francs (qui fut remise à la Compagnie du Nord), pour accomplir à la station certains travaux susceptibles de faciliter le service et de diminuer les risques d’accidents.

Le A7A“ Siècle a raconté le drame suivant : « A Romilly-la- Puthenay, commune située à 133 kilomètres de Paris, sur la ligne de Cherbourg, il passe journellement 04 trains de voyageurs et 28 de marchandises ; les manoeuvres que nécessite le

LA DUREE DU TRAVAIL

Ce que paraissaient ignorer le général Riu et M. G. Berry, c’est qu’un rapport de la Compagnie des chemins de fer de l’Est, joint à l’enquête parlementaire de 1890 sur les conditions du travail, avouait dès cette époque que les aiguilleurs sont astreints tous les cinq jours à ce service extraordinaire de vingt-quatre heures consécutives.

passage de ces derniers s’y font à la « prolonge », c’est-à-dire au moyen d’un cheval. On y expédie ou reçoit environ trois mille télégrammes par mois. Pour satisfaire à cette besogne, il y a un chef de gare et un homme d’équipe. Le chef de gare est en même temps télégraphiste, caissier, comptable et gardien des signaux, et comme, pour faire des manœuvres à la prolonge, il faut au moins deux hommes, c’est lui qui aide aies faire. Comme, d’autre part, l’homme d’équipe s’absente une bonne partie de la journée pour aller porter les télégrammes à domicile, le chef de gare reste seul pour faire les manœuvres, assister au départ des trains, distribuer les coupons, envoyer les dépêches, faire sa caisse, sa comptabilité et opérer les changements des signaux. En résumé, il est levé à cinq heures du matin et se couche à minuit. Pendant la journée, il n’a pas le temps de manger, prend littéralement ses repas sur la voie et, pour cette besogne, reçoit 1 .900 francs d’appointements par an.

Quand nous disons qu’il les reçoit, c’est au figuré ! Pour un rien, en réalité, le chef de gare "de Romilly est frappé d’une amende dont le minimum est de 10 francs oii de quelques jours de mise à pied. On conçoit que, dans un endroit où toutes les responsabilités incombent à un seul, les fautes qu’il peut commettre sont nombreuses, et que pas une d’elles n’échappe à la sagacité des inspecteurs de la Compagnie...

Le chef de cette gare, M. Terlier, vient de se pendre pour n’avoir pas à subir plus longtemps les vexations que ses chefs lui infligeaient et le surmenage dont il était victime.

M. Terlier avait pour prédécesseur M. Couvert, qui, chef de bureau dans l’administration de la Compagnie à Brest, fut envoyé à Romilly pour s’être mêlé d’une façon subversive à l’organisation du Syndicat des employés de cheinins de fer. M. Couvert ne résista pas à la pénible obligation d’être sur pied dixneuf heures par jour. Au bout d’un an, il mourut épuisé...

Le surmenage imposé aux chefs de gare de Romilly leur a valu depuis longtemps la compassion publique. Quand M. Terlier a été inhumé, une foule énorme est allée le conduire au cimetière, et un cri général de réprobation s’est élevé contre la Compagnie de l’Ouest...»

Au mois de juillet 1885, nous reçûmes d’un chauffeur à la solde de la Compagnie générale transatlantique une lettre concernant les conditions du travail à bord des paquebots-poste : « En cours de voyage, disait le signataire, quand vous avez bien bourlingué pendant votre quart de chauffe, on vous fait faire (par surcroît, car les heures sont conditionnellement réglementées) une heure d’essuyage de machine. L’après-midi du dimanche, affecté en principe au repos des équipages^ vous le passez à peindre le plat-bord du paquebot. Refusez-vous de faire ce que la Compagnie n’a pas le droit d’exiger? A l’arrivée, vous serez puni par la solde en bas ou renvoyé sans certificat. »

Notre correspondant tenta d’organiser à Saint- Nazaire une Société de résistance des marinschauffeurs et des soutiers. Pour y réussir, il sollicita et obtint le concours du commandant Servan, et après quelques réunions publiques, que présida cet officier, au service de la Compagnie transatlantique, le syndicat nouvellement constitué présentait à la société Péreire une liste de revendications modestes, parmi lesquelles : 1° la suppression de la retenue de 4 francs infligée pour le chômage d’une journée, à un chauffeur qui ne gagne que 3 francs, h un matelot ou à un soutier qui n’en gagnent que 2 ; 2“ rétribution des

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heures supplémentaires ; 3° amélioration du régime alimentaire, et notamment des vins, qui n’étaient qu’un vinage rehaussé d’alcool de grain. Malheureusement le commandant Servan fut attaché aux paquebots du Havre; son départ découragea les chauffeurs, et comme, bientôt après, l’organisateur des réunions, traqué comme troublefête, dut lui-même quitter Saint-Nazaire, le syndicat nouveau ne tarda pas à se dissoudre, et les serfs de la Compagnie transatlantique reprirent leurs chaînes.

L’exploitation de la force humaine, devenue depuis un siècle le pivot des institutions et le gage de la « stabilité sociale » frappe également toutes les branches de la production. Sur ce point, du moins, l’égalité n’est pas une fiction, et si, comme nous le verrons tout à l’heure, quelques rares corporations, par l’élévation de leurs salaires et la durée relativement restreinte de leur travail, paraissent mieux traitées que les autres, la quantité de jours de chômage qu’elles ont à supporter par année fait qu’en réalité leur état est parfois inférieur à celui des corporations voisines qui semblent moins favoriséeis. Un sertisseur gagne 12 francs par jour de travail, mais son gain annuel n’est que de 2.280 francs; un ouvrier en literie, au contraire, ne touche que 8 fr. 50 par jour, mais au bout de l’année il a reçu 2.465 francs, soit

185 francs de plus que le sertisseur, dont il enviera peut-etre étourdiment le gain quotidien. Encore les corporations favorisées ne comptent-elles que des ouvriers d’art, plus particulièrement aptes à faire respecter leurs droits parce qu’ils sont instruits et surtout peu nombreux. Quant aux ouvriers des autres professions, nous avons dit quel est leur sort.

M. E. Degay a publié sur les ouvriers d’une des grandes raffineries de Saint-Ouen (Seine) les détails suivants, qu’on croirait imaginés si la foule ne commençait à connaître enfin toute l’horreur du labeur industriel au déclin de ce siècle.

« Voici des hommes qui charrient dans des brouettes un dégoûtant mélange de mélasse et de sang. C’est le sucre brut, tel qu’il vient des râperies de betteraves, mélangé de sang de bœuf, corrompu presque toujours et qui répand une odeur insupportable. Tout cela est poussé dans une immense chaudière où la vapeur dissout et purifie cette sauce.

« Des ouvriers entrent dans ce service très robustes. Ils n’en ont pas pour longtemps. Bientôt ils sont pris de maux d’estomac et des voies respiratoires causés par l’air vicié qu’ils respirent constamment. A ce métier on gagne Sfr. 85 par jour, soit 35 centimes de l’heure. On travaille quatre ou cinq ans et on est fini...

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« Un peu plus payés sont les ouvriers occupés à la clarification. Mais pour les 40 ou 42 centimes de l’heure que reçoit l’ouvrier, il lui faut^vre onze heures, souvent plus longtemps, dans des salles remplies de la fumée épaisse et âcre produite par le noir animal à l’aide duquel le sucre est clarifié dans des appareils spéciaux. Beaucoup ne peuvent supporter de travailler dans ces conditions, et au bout de trois ou quatre jours sont obligés de partir. Là on travaille nuit et jour.

(( Après la clarification, le sucre est conduit dans les appareils à cuire. La cuisson, c’est le grand art du raffineur. N’est pas cuiseur qui veut. 11 faut être initié, et le secret de cuire à point est bien gardé. Aussi les cuiseurs sont-ils traités avec considération, lls^ gagnent 400 et 500 francs par mois... Ce sont les privilégiés du raffinage.

« L’enfer recommence pour les hommes qui manipulent les « sirops verts » résultant de la cuisson. Aux turbines, les ouvriers gagnent 4 fr. 50 par jour; ils emplissent et vident ces sortes d’essoreuses qui tournent à une vitesse vertigineuse. Le moindre mal auquel sont exposés ces malheureux, c’est la hernie, par suite des efforts considérables qu’ils doivent faire. Heureux quand ils ne laissent pas dans la turbine la main ou le bras !

« Les ouvriers du réchaufioir sont entièrement nus; ils travaillent par 55 à 60° de chaleur. A la

fin de la journée passée dans cette étuve, ils ont gagné 3 fr. 70. Les ouvriers à l’empli, les « pains verts », les suceurs, les « pains blancs » et les hommes des bacs à mélasse font eux aussi, pour une rétribution dérisoire, un travail meurtrier... Ce n’est plus du travail, cela, c’est de la torture, et l’on reste stupéfait de trouver des hommes qui consentent à la subir. Mais hélas ! dans les raffineries, les cuiseurs exceptés, il n’y a guère que des manœuvres, ouvriers que la machine a chassés de l’atelier ou malheureux qui n’ont pu acquérir un métier, poussés par la nécessité de travailler productivement dès leur jeune âge. La misère, cette déprimeuse de caractères, a fait son œuvre... »

Là, en effet, est l’explication et la condamnation du système économique bourgeois. Le taux des salaires y est en raison inverse et la durée du travail en mison directe de la somme d’énergie physique qu’exige chaque profession. Moins le travail est pénible, plus s’en élève le prix et plus s’en réduit la durée. En sorte que, même dans le prolétariat, il existe une hiérarchie, basée, non sur les aptitudes intellectuelles ou manuelles de l’individu, mais sur les circonstances économiques qui lui ont permis de les plus ou moins cultiver. L’individu assez heureux pour avoir pu faire pendant sa jeunesse les frais d’un long apprentissage aura

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porté son choix sar l’un des métiers qui exigent un certain effort intellectuel, tels que l’imprimerie, la composition, le dessin, la gravure, la ciselure, la sculpture, le modelage, la coupe du vêtement, ou sur quelqu’une des professions du batiment, maçonnerie, peinture, serrurerie, charpente, menuiserie; quant à ceux que la misère a obligés de subvenir dès l’enfance aux charges de la famille, il leur a bien fallu se résoudre aux métiers qui, n’utilisant point l’esprit, n’exigent pas d’apprentissage : tels ceux de magasinier, cocher, homme de peine, déchargeur, portefaix, camionneur, etc. Or, tandis que les premiers, soit par leur aptitude à comprendre la rigueur de l’existence ouvrière et à en discuter avec les patrons, soit par leur petit nombre, qui met en quelque sorte les patrons à leur merci, allaient loin et vite dans la voie de l’affranchissement, les derniers, asti'eints à de surmenantes et déprimantes besognes, et incapables, parce qu’ils sont trop nombreux, d’opposer aux exigences capitalistes une résistance efficace, portent encore tout le poids des misères sociales.

Les cantonniers et leurs auxiliaires travaillent dix heures ; les premiers gagnent 5 francs, les seconds 3 fr. 50 ; les raffmeurs gagnent 4 francs et travaillent onze heures. Les sous-facteurs des chemins de fer, les cordonniers, les cordiers, les

marchands des quatre-saisons, les manœuvres en général reçoivent de 3 à 4 fr. 50 pour des journées variant de dix à quatorze heures. Mais, à mesure qu’on gravit l’échelle, on constate que le chiffre du salaire s’élève en raison inverse de la durée du travail. Les bijoutiers, les bouchers, les boulangers, les maçons, les peintres, etc., ne travaillent que onze heures pour un salaire moyen de 7 francs. 11 eu est de même pour les serruriers, les pelletiers-fourreurs, les charpentiers, les couvreurs, les forgerons. Enfin, au dernier échelon, on trouve les lapidaires, les ébénistes, les ouvriers d’imprimerie, les sculpteurs ornemanistes, les sculpteurs d’ameublement, les ouvriers diamantaires, les graveurs, qui, en échange de huit à dix heures de travail, reçoivent de 8 à 14 francs.

Il faut cependant reconnaître que cette hiérarchie n’a pas, comme l’espéraient, sans doute, les défenseurs du capital, obscurci chez les favoris du travail le sentiment de la solidarité. Ils ont courageusement et malgré d’insidieuses avances persisté à confondre leurs intérêts avec ceu:k; des serfs du prolétariat, et l’on a ce spectacle, réconfortant quand on se rappelle de retentissantes défaillances, des ouvriers d’art ouvrant à l’armée des sansmétier la route de la liberté communiste !

La réduction des heures de travail. — Prolonger

LA DURÉE DU TRAVAIL

le travail, a dit un médecin anglais n’est pas une méthode économique. L’effort physique exige une combustion de l’énergie musculaire. Or le résultat de cette combustion, lorsqu’elle dépasse le degré de résistance propre à chaque individu, est d’agir sur l’organisme à l’égal d’un poison. Et quand le degré de résistance est-il dépassé ? Quand on exige de l’individu plus que son énergie ne peut produire en un temps donné. Il s’ensuit un affaissement des muscles, semblable à celui qu’on remarque chez les chevaux après une course d’une vitesse inusitée.

Des observations récentes, nombreuses et faites dans les conditions les plus variées, en Europe comme en Amérique, ont démontré que pour le travail mécanique comme pour le travail manuel, il y a un nombre déterminé d’heures qui correspond à la puissance maxima du rendement humain et qu’on ne saurait dépasser sans folie ni cruauté, puisqu’il en résulte, d’une part, pour l’industriel, diminution de la production, les dépenses en salaires et frais généraux res tant au moins égales ; d’autre part, pour l’ouvrier, la dégénérescence physique et les misères du chômage.

C’est pourquoi les travailleurs, las d’une si dure exploitation, font depuis un quart de siècle les

l TransacLions of ihe seventh inlern. congress of Hyg. and demogr. Londres, août 1891, vol. X, div. 11.

plus énergiques efforts pour obtenir la réduction de la durée du travail. Dans ce but, ils demandent aux Parlements de créer une législation spéciale du travail, et ils apportent à l’appui de cette demande des arguments et des exemples qui ne manquent ni de logique ni de force.

Tout d’abord ils invoquent l’exemple des nations qui ont adopté déjà cette journée de huit heures, première étape de leurs revendications. En Australie, la journée de travail est légalement réduite à huit heures depuis 1856. L’application de cette loi ne s’y est, à vrai dire, faite que progressivement, car en ce pays, comme partout, l’industrie, se croyant menacée dans son existence, n’obéit qu’à contre-cœur et avec une lenteur excessive à l’impulsion que le législateur cherchait à lui imprimer. Néanmoins, la réduction de la journée à huit heures, considérée primitivement comme une cause de ruine certaine pour la production australienne, est peu à peu devepue d’usage courant, à mesure que les industriels en reconnaissaient l’innocuité pour leurs intérêts.

En 1859, à Melbourne, 11 établissements s’étalent soumis à la loi; en 1869 on n’en comptait qu’un de plus; mais à partir de cette époque le nombre s’en éleva plus rapidement pour atteindre à 60 en 1891.

Dans les mines de charbon, d’or et d’étain,

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ainsi que dans les chantiers et ateliers de Sydney, la durée du travail hebdomadaire n’excède pas quarante-quatre heures pour un salaire qui varie de 62fr. 50 à 75 francs h La journée de huit heures est également appliquée dans les chemins de fer et les mines d’argent ; dans la Tasmanie, la province de Victoria, la Nouvelle-Galles du Sud, les gens de maison ne font que huit heures-.

En 1891, la Chambre des députés des Etats-