CHAPITRE VI

Premières délibération* du eoBsell d*admlnl*tratlon. - La «oelété

anonyme déOnlUveuicnl eonetltuee.

A le bien prendre, le conseil d'atainistration ne pouvait entrer régulièrement dans l'exercice de ses fonctions qu'après l'approbation, par l'Etat, des statuts de la société ; mais comme, dans l'intérêt du pays, il importait d'éviter tout retard ; comme M. Girard se déclarait prêt à pousser vivement les travaux, on ne crut pas devoir s'astreindre à l'observation rigoureuse des règles. A ses risques et périls, on procéda comme si tout était définitivement arrêté.

Au reste, il n'y aurait pas lieu de reprocher au conseil soit une tendance à de trop fréquentes réunions, soit un zèle trop actif à s'immiscer dans les détails de la construction. L'article 23 des statuts porte : a Le conseil d'administration se réunit aussi souvent que l'intérêt de la société l'exige et au moins une fois par mois.»— D'un autre côté, on lit dans le procès-verbal de la première assemblée de ce conseil que « trois de ses membres se réuniront une fois

par mois pour expédier les affaires courantes » — Mais on va

voir que ces dispositions n'ont pas été et ne pouvaient être, paraîtil, prises judaïquement à la lettre.

Les actionnaires, en désignant les trois membres du conseil d'administration laissés à leur choix, s'étaient persuadés que leurs mandataires avaient droit de regard et de contrôle sur l'ensemble et le détail des travaux de la voie, sur les travaux d'art, 6ur le matériel fixe et sur le matériel roulant. C'est pour cela qu'ils avaient élu, parmi les trois, un ingénieur civil. Dans cette même pensée qu'un droit de surveillance générale incombait au conseil, un autre de ces trois membres s'était mis en mesure pour aller étudier,

aussi fructueusement que possible, sur uu tronçon de voie ferréo en construction près de notre département, ce qu'il croyait indispensable de connaître pour ne pas rester trop au-dessous de sa mission. Mais, dans Pun comme dans l'autre cas, on avait pris l'ombre pour le corps, à ce qu'il paraît du moins.

Quelques communications, il est vrai, ont été faites au conseil, comme on le verra plus loin, touchant la voie, les gares, le matériel, etc. : ce fut, le plus souvent à titre de bons rapports, et, deux ou trois fois seulement, à titre de consultation officielle. En général, tout s'est fait, en matière de travaux et de modifications de tracés, sans qu'il en fût rien communiqué aux administrateurs, et, dans plusieurs circonstances, il leur fut nettement exprimé que, sous ce rapport, leur rôle était complètement négatif et que les statuts ne laissaient aucun doute à cet égard.

Il faut bien le reconnaître, en effet : si l'article 19 des statuts donne aux administrateurs des pouvoirs étendus pour l'adrninistration des affaires de la société, la plupart de ces pouvoirs disparaissent notamment devant la cession faite à un tiers de la construction du chemin de fer et de son exploitation. D'ailleurs, aux termes de l'art. 26 du cahier des charges, le contrôle et la surveillance pour ce qui concerne l'établissement de la voie ferrée sont réservés h M. le Préfet : d'où la conclusion que les administrateurs n'avaient qu'à s'abstenir sur ce chef important, — sauf à eux à faire procéder à une vérification générale, dans l'intérêt de la compagnie, au moment de la livraison de la ligne et de ses dépendances.

On voit par là que le rôle du conseil d'administration se trouve réduit à bien peu de chose, et que, dès lors, l'obligation statutaire des réunions mensuelles pouvait bien être, jusqu'à un certain point, considérée comme lettre morte. Par là encore, on est en mesure d'apprécier d'avance que les délibérations de ce même conseil ne devront présenter qu'un médiocre intérêt à la curiosité publique. U importe toutefois d'en donner le détail sommaire aux intéressés.

Une sorte de réunion préparatoire eut lieu à Evreux, dès le 11 avril 1866, à l'occasion de la convocation extraordinaire du conseil général, pour la ratification de la concession de notre

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ligne (1). C'est alors que le conseil se constitua par anticipation, en confirmant la présidence de M. le marquis de Croix et en conférant la vice-présidence à M. Lucas.

Trois mois plus tard, le 17 juillet, avait lieu la première réunion véritablement officielle.

La séance est ouverte par un rapport de M. Girard. Après avoir sommairement rappelé ce qui s'était fait à l'occasion du chemin de fer, depuis la grande assemblée locale provoquée par M. le Préfet, — après avoir énoncé le dépôt des différentes pièces mentionnées plus haut, — M. Girard proclame la marche progressive des mesures préparatoires, l'activité de l'administration départementale à rendre disponibles les terrains nécessaires, les excellentes dispositions des indemnitaires, l'espoir d'une exploitation plus fructueuse qu'on ne l'avait d'abord pensé, enfin la promesse t d'étudier les mesures et de préparer les moyens d'action propres à faire passer sur notre ligne tout le trafic de l'étendue de pays . qui nous appartient par la loi des distances. »

Puis, le rapport demande : 1° l'appel immédiat du premier versement de 25 fr. (par action) et du deuxième versement de 100 fr., du 10 au 25 août prochain », — appel justifié par a la marche des travaux, la fabrication maintenant en pleine activité du matériel de voie et la nécessité de commander sans retard le matériel roulant b; — 2° la désignation de M. Simon, banquier à Evreux, comme banquier de la compagnie

Le conseil adopte « sans réserve les conclusions du rapport susdit » Il décide, en outre, que o les actionnaires qui désire-

(4) J'aurais bien pu intercaler ici l'épisode d'une concurrence qui se produisit alors pour l'établissement de notre ligne et qui s'évanouit au moment décisif; mais il n'y a pas utilité actuelle. Je me borne à rappeler que le nouvel entrepreneur qui se présentait faisait l'offre de « construire ledit chemin suivant l'avant-projet dressé par les soins de la ville de Pont-Audemer, et en se conformant aux clauses et conditions annexées audit avant-projet pour le prix à forfait de 2,200,000 fr., c'est-à-dire avec une réduction de 100,000 fr. sur celui demandé par M. Girard. »

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raient verser par anticipation auront droit à l'intérêt à 5 0/0 à

partir du versement »

Le procès-verbal ajoute : « Enfin, il a été décidé que trois membres du conseil se réuniraient une fois par mois au siège de la société pour expédier les affaires courantes. MM. Lucas, Canel et Roudil ont accepté cette mission.

» Avant de se séparer, le conseil a tenu à exprimer hautement à M. Girard son approbation pour toutes les mesures qu'il a prises jusqu'à ce jour. Il exprime, en outre, la confiance que M. Girard lui continuera le précieux concours de son activité et de son expérience pour faire prospérer une entreprise dont il a été le promoteur », — (ou plutôt : a dont il a été un des promoteurs d, comme on l'a rectifié dans le Journal de Pont-Audemer).

Dans la seconde réunion du conseil (23 août 1866), nouveau rapport de M. Girard.

« Depuis votre dernière réunion, y est-il dit, les travaux d'art et de terrassements ont été attaqués sur un grand nombre de points De nouveaux chantiers vont être ouverts sur la commune de Glos, et le bon vouloir des propriétaires et fermiers à faciliter la marche des travaux est si grand, que bientôt nous aurons la libre disposition des terrains depuis l'origine Ûe notre ligne jusqu'à l'entrée du territoire de Pont-Audemer. Là seulement nous rencontrons de la part de quelques propriétaires des

résistances qui nous paralysent Toutefois, les retards qui

résultent de ces entraves sur quelques points isolés ne pourront influer d'une manière bien sensible sur la marche de l'ensemble de nos travaux, et j'ose espérer que nous pourrons livrer notre ligne à l'exploitation dans le courant du mois de juin prochain.

» Quelque rapprochée que soit cette époque d'inauguration du premier chemin de fer d'intérêt local en Normandie, ajoute M. Girard, nous ne devons pas l'attendre pour poursuivre la réalisation des travaux et moyens d'action de nature à faire entrer notre / petite entreprise dans les conditions de développement et de prospérité auxquelles elle est appelée. »

Or, c'est le trafic avec la mer qui peut amener ce résultat. Mais pour nous assurer ce trafic, faut-il que nous ayions un prolonge-

ment de notre Jigne sur Honfleur, soit par Quetteville, soit par la vallée de la Seine, ou bien une navigation sûre et facile par la Risle ?

M. Girard voit des inconvénients dans lun et l'autre cas de prolongement de voie vers Honfleur. Ainsi, malgré divers motifs de préférence, le tracé par la vallée de Risle présenterait l'inconvénient d'imposer une dépense considérable ; l'autre, par le plateau de Beuzeville, celui o d'être tributaire de la compagnie de l'Ouest, dont il aurait cependant pour objet de détourner le trafic. » — Dans cet état de choses, selon M. Girard, « c'est à la Risle qu'il nous faut demander les moyens de faire passer sur notre petite ligne tout le trafic qui doit y trouver une économie de parcours.»

En conséquence, après avoir énuméré les circonstances qu'il considère comme la justification de sa thèse, il propose au conseil d'administration « de décider qu'une somme de 50,000 fr. sera versée par notre compagnie à l'administration pour la formation du crédit reconnu nécessaire : 1° à l'exécution des travaux destinés à rendre la Risle accessible à des navires à vapeur de 200 à 250 tonneaux; 2° à doter le port de Pont-Audemer d'environ 200 mètres de longueur de murs de quai.— Cette subvention serait réalisée au moyen d'une émission d'obligations ; elle viendrait ainsi en augmentation de notre fonds de premier établissement, et je déclare, ajoute-t-il, prendre ici en charge le service d'intérêt et d'amortissement de cette émission supplémentaire. »

La suite du rapport que j'analyse concerne le projet de boulevard destiné à relier la gare de Pont-Audemer aux quais maritimes ; elle a pour but d'obtenir de l'administration municipale de hâter l'étude de son projet.

Quant au procès-verbal de la séance, il dit fort peu de choses. Outre l'adoption des conclusions du rapport ci-dessus, et le vote d'un nouvel appel de 100 fr. sur chacune des actions, il se borne à mentionner : 1° l'adhésion du conseil à la proposition de l'emprunt de 50,000 fr. pour la Risle, — et 2° l'expression du vœu de l'établissement, par une compagnie spéciale, d'un chemin de fer de Quetteville à Pont-Audemer

On avait examiné et approuvé, dans la séance, le projet de la

gare de Saint-Philbert ; mais pas un seul mot sur ce point au procès- verbal. J'ajoute que ce qui nous a été donné là ne ressemble guère à ce qui avait été offert.

Le point important de la réunion dont il vient d'être parlé c'est le vote de 50,000 fr., émis dans Pintention de décider PEtat et le département à fournir le reste des fonds nécessaires pour l'amélioration de la Risle ; — vote essentiellement provisoire, car il restait bien entendu qu'il ne pouvait être définitif qu'après approbation par la future assemblée générale des actionnaires. Quoiqu'il en soit, il en résulta un avantage immédiat. Peu de jours après, en effet, le conseil général du département, réuni en session ordinaire, et sur la demande de M. le Préfet, formula une notable résolution en laveur de la Risle. Je cite le procès- verbal de ses séances :

t M. le Préfet entretient le conseil de la possibilité d'employer, pour les améliorations de la Risle, les 93,000 fr. destinés aux travaux des bâtiments (départementaux) de la ville de Pont-Audemer. Si le conseil est d'avis d'autoriser cet emploi, M. le Préfet est convaincu que la loi du 18 juillet lui en donne le droit. Le payeur et le chef de sa comptabilité lui ont donné l'assurance que ce virement ne souffrirait aucune difficulté. Mais, dans le cas où ses prévisions seraient trompées, il solliciterait une loi pour obtenir l'autorisation nécessaire.

» M. Lefebvre-Duruflé, sans vouloir trancher la question, accepte l'alternative présentée par M. le Préfet, puisqu'il pourra, soit avec le vote du conseil général, soit au moyen d'une loi, employer les 93,000 fr. aux travaux réclamés par la Risle.

> Son Exc. M. le Président (Troplong) émet des doutes sur la possibilité de changer la destination de cette somme par le simple vote du conseil général, et il pense qu'il sera indispensable de demander une loi pour autoriser le virement.

» La proposition de M. le Préfet est adoptée, par le conseil, qui autorise ce magistrat à solliciter au besoin une loi pour appliquer aux travaux d'amélioration de la rivière de Risle la somme de 93,488 fr. 52 c. qui avait été affectée à des bâtiments départementaux et qui est restée sans emploi depuis 1857. »

On n'a pas perdu de vue que le conseil d'administration de notre

chemin de fer, en se montrant très-porte pour l'amélioration de la Risle, avait également émis un vote en faveur du sous-embranchement de voie ferrée entre Quetteville et Pont-Audemer. Mais, d'un autre côté, M. le Préfet de l'Eure n'était plus alors aussi favorable que naguère à ce sous-embranchement, et, dans son rapport au conseil général, il l'avait traité avec quelque dédain. Dans l'intérêt de notre compagnie et du trafic de la région, M. le marquis de Croix, complétant ainsi le vote de ses coadministrateurs, crut devoir prendre la défense de la petite ligne en projet. Peut-être n'est-il pas sans intérêt de rapporter ce qu'écrit à cette occasion le secrétaire du conseil général :

a M. le marquis de Croix, est-il dit en son procès- verbal, exprime le regret d'avoir lu, dans le rapport de M. le Préfet, que l'embranchement de Pont-Audemer à Quetteville n'est pas d une importance réelle. Il pense, au contraire, que cette ligne mettrait le département de l'Eure en rapport avec le Calvados ; il y a là de grands intérêts qu'il importe de ménager, et il lui semble qu'il serait nécessaire soit de voter des fonds dès cette année, soit d'en assurer pour l'avenir.

» M. le Préfet dit que c'est la ville de Honfleur et le département du Calvados qui l'ont mis dans la nécessité de ne pas faire Je propositions au conseil général. La subvention demandée est de 850,000 fr.; 212,500 fr. seront sans doute la part de l'Etat ; la ville de Honfleur a déjà voté 200,000 fr. pour les travaux de cette ligne. Il reste donc à réaliser une somme de 437,500 fr., que M. le Préfet trouverait juste de partager entre les deux départements du Calvados et de l'Eure. La proposition faite par lui, en ce sens, étant restée sans réponse, et cette division lui paraissant très-équitable, il n'est pas possible de faire cette année des propositions au conseil général. Dès que le département du Calvados acceptera cette offre, M. le Préfet s'empressera de le faire connaître au conseil général et de lui proposer le vote d'une subvention de 218,750 fr. pour le chemin de fer de Pont-Audemer à Quetteville.

p M. le marquis de Croix demande que ces explications soient consignées au procès-verbal, de façon à faire une position nette au conseil général et au préfet.

d M. de Saint-Alban voudrait que le département de l'Eure allât plus loin et qu'il consentit à donner une subvention égale ^ celle du Calvados et de Honneur réunis.

» M. le Préfet combat cette opinion, et la sienne, mise aux voix, est acceptée. »

Troisième séance du conseil d'administration, le 30 octobre 1866. — Le rapport de M. Girard porte, a indépendamment de la situation administrative, technique et financière de l'entreprise, sur l'importante question de l'amélioration de la Risle maritime.»

Nous n'avons pas à nous arrêter aux détails du rapport sur la situation des formalités à remplir pour arriver à l'expropriation des terrains non encore cédés, sur l'avancement des démarches

pour l'homologation de nos statuts, sur l'état des travaux Il

n'en est pas de môme pour les autres parties.

Au sujet des stations, M. Girard s'exprime ainsi :

a Le projet originaire supposait que notre ligne se détacherait de celle de la compagnie de l'Ouest à environ 500 mètres en aval de celle de Glos-Montfort; que cette gare serait commune aux deux compagnies et qu'il n'y aurait jusqu'à Pont-Audemer qu'une stalion intermédiaire à Condé.

a Plus tard, il fut démontré qu'il y avait lieu de donner une station à la ville de Montfort, mal desservie par la ligne de Serquigny, et on entrevoyait, en outre, dès le commencement de cette année, la nécessité d'affranchir notre compagnie de tout emprunt de parcours sur les voies de l'Ouest et de toute communauté de service à la gare de Glos.

» Cette nécessité est aujourd'hui évidente, et j'ai l'honneur de soumettre à votre approbation un projet de gare spéciale à Glos, étudié par M. Boulanger et moi, en vue de mettre les services des deux compagnies complètement indépendants l'un de l'autre en ce qui concerne le trafic local, et de ramener à une simple manœuvre de gare, au moyen d'un changement de voie, le passage d'une ligne sur l'autre des wagons en transit. — Quant au service de grande vitesse, il serait établi de telle façon que les voyageurs, pour passer d'une ligne sur l'autre, n'aient qu'à traverser un quai couvert.

» Une autre gare, également imprévue au projet primitif, nous est demandée en face de Corneville, au point dit la Fontaine- Noyer. — Il existe , dans cette commune, située du côté de la vallée opposé à celui que suit notre tracé, un groupe important d'établissements industriels qu'il est de notre intérêt de desservir et qui ne le serait nullement dans les conditions actuelles du projet. Je vous proposerais donc, Messieurs, de vouloir bien décider qu'il sera fait droit aux demandes de la population de Corneville, mais avec cette réserve que l'établissement de la gare coïncidera avec l'ouverture d'un chemin destiné à la rattacher à la commune.

» La gare de Montfort, dont vous avez examiné et approuvé le projet à votre dernière réunion , est actuellement en voie de construction. — L'emplacement de cette gare est si nettement indiqué, imposé môme, par les conditions locales du tracé, qu'il n'y: avait aucun inconvénient à devancer sur ce point l'ouverture des enquêtes.

» Je n'attendais, d'ailleurs, pour remettre à l'administration départementale les plans nécessaires à cette mesure des enquête^ spéciales aux gares, que votre décision sur les questions qui pré-i cèdent »

Au même rapport, il importe d'emprunter aussi ce qu'il énonce: touchant le matériel roulant.

« L'augmentation de notre trafic sur les premières prévisions, dit M. Girard, est tellement certaine à mes yeux, que je n'ai pas, hésité à augmenter de 25 0/0 l'importance du matériel à marchandises

» Nous avons formé nos deux modèles de wagons à marchandises, en y combinant les meilleurs éléments du plus récent matériel des grandes compagnies, et nous aurons ainsi des wagons pouvant supporter la comparaison avec les mieux agencés jusqu'à ce jour, au point de vue de la traction, de la solidité et de l'entretien.

» Nous espérons, en outre, effectuer nos transports de houille au moyen de caisses qui, du navire ou du magasin, seront déposées sur des wagons plats d'où elles passeront sur des brancards

montés et formeront un véritable tombereau. — Ce système, qui dégrèvera d'une manutention coûteuse et d'une dépréciation réelle une matière qui s'expédie par quantités considérables, donnera, à n'en pas douter, d'heureux résultats.

» Nous n'avons pas négligé non plus, M. Boulanger et. moi, l'étude des voitures à voyageurs ; nous avons considéré que notre siploitation, pour donner pleine satisfaction à tous les intérêts de la contrée, devait desservir tous les trains de la grande ligne pasnuit à Glos de jour et môme jusqu'à une certaine heure de nuit,

qu'ayant ainsi beaucoup de trains relativement au nombre imité des voyageurs, le système des voitures mixtes devait prévaloir, afin de n'avoir pas à comprendre dans chaque train une roiture de chaque classe, quand une seule voiture comportant des compartiments des trois classes répondra la plupart du temps aux lesoins du service.

» Dans cet ordre d'idées, j'ai l'honneur de vous proposer, d'un :ommun accord avec M. Boulanger, d'adopter un modèle de voiares mixtes à impériale, dont le dessin va être soumis à votre exatten. — Par une combinaison très-heureuse, le plancher du rezle-chaussée de ce wagon est considérablement abaissé, et cette Dodification permettant de surélever de la môme importance le iafond du premier étage, toujours trop bas dans les voitures à mpériale connues jusqu'à ce jour, il en résulte ce double avanâge qu'au rez-de-chaussée l'action de monter et de descendre accomplit beaucoup plus facilement, et que l'habitation du preoier étage est beaucoup plus agréable que dans les wagons orditaires.

» Ce wagon comporterait, au rez-de-chaussée, des compartiaents des trois classes et des troisièmes classes seulement, à ■impériale. Le nombre total des places est de 52. »

A l'occasion de la situation financière, M. Girard expose ensuite 11e, l'importante ressource des subventions n'étant pas immédiaement réalisable, il n'a pas hésité à négocier des avances d'éhéances et que la société agricole lui a ouvert un crédit par déléation d'une importance de 400,000 fr. Par les chiffres qu'il pose. I énonce, à la suite, que, pour le service de la construction, il est

en avance de 155,675, et qu'il y aurait lieu, dès lors, de îaii procéder, en deux termes, au paiement final des actions, et à ai toriser le versement anticipé du prix des obligations.

Ce que le rapport ajoute, au sujet de l'importante question de! .Risle, se résume à conclure, afin de c faire entrer immédiatemei un tel projet dans sa période d'exécution », qu'il convient «( prier M. le Préfet de faire masse de notre subvention et de cel du département, et d'obtenir de M. le Ministre des travaux publii que notre compagnie soit chargée d'exécuter immédiatement, st ses 150,000 fr. de subvention, et sous la direction deMM.lesiDg nieurs de l'État, les travaux les plus urgents dont les projets soi actuellement approuvés, entr'autres la rectification du coude à Vignettes, des dragages, etc «

La délibération du conseil sur ce rapport se formule, dans procès-verbal de la séance, par le mot : approbation. Elle por aussi, d'ailleurs, sur les versements de fonds à faire, et enfin si une proposition tout à fait imprévue, que le procès-verbal fe connaître en ces termes :

« Le conseil, conformément à la proposition qui lui a été îai par M. le vice-président, a décidé qu'elle faisait choix de M. Bol langer, agent-voyer en chef du département, pour ingénieur de compagnie, et qu'il serait invité à assister en cette qualité al séances du conseil d'administration. »

Cette délibération est assurément bien incomplète ; mais si conseil est pas6é, sans examen et sans y porter son contrô) sur plusieurs parties qui le réclamaient, il est loin de demeur injustifiable. Comment, en effet, à une seule lecture ex abrup\ saisir divers détails secondaires, nécessairement perdus de v en présence d'autres détails de premier ordre, compliqués de p perasses de comptabilité et de plans de divers genres. ..? Coi ment d'ailleurs vérifier, toujours à première vue, l'exactitude telles ou telles énonciations, quand on n'a pu connaître ou qu' n'a pas eu sous la main les pièces où se trouve leur confirmai ou leur réfutation ? Pour un examen sérieux des rapports de l'e treprise, une communication préalable en eût été nécessaire.

Ce qui, par la double cause que je viens d'indiquer, n'a pu ôl

contrôlé par le conseil d'administration dans le rapport de M. Girard, présentant un intérêt assez notable pour la compagnie, je me crois le devoir de le signaler ici et d'en faire l'objet de quelpies observations sommaires.

A l'occasion des stations, M. Girard dit d'abord que « le projet » originaire supposait que notre ligne se détacherait de celle de la i compagnie de l'Ouest à environ 500 mètres en aval de la gare > de Glos-Montfort. » — La disparition, des archives de Pont-Aulemer, du plan dressé par M. d'Ornay a permis de croire pendant juelque temps à ce raccordement en aval de la petite ligne avec la grande. Aujourd'hui je suis en mesure d'affirmer que c'est une irreur. D'après le dit plan, ce point de raccordement était en imont de la gare de GIos : ce qui est bien différent pour les consépiences à en tirer, comme on le verra plus tard (1).

Pour la gare de Glos, suivant le rapport, « on entrevoyait, dès » le commencement de cette année , la nécessité d'affranchir

(!) Lorsque M. d'Ornay fit l'étude de son avant-projet, la gare de Glos- (oDtfort pour la compagnie de l'Ouest ne devait pas être établie au lieu où eus la voyons aujourd'hui : l'emplacement qui lui était assigné se trouvait lins loin en allant vers Pont-Authou. Relativement à cette gare en projet, non lécutée, il eût été exact d'employer l'expression en aval ; il n'en est plus de oême relativement à la gare actuelle, beaucoup plus rapprochée du ch&teau le M. de Grente. Puisque c'était celle-ci que, dans le rapport, on prenait pour wint de repère, il fallait dire que le raccordement des deux lignes devait l'opérer en amont.

Ce ne pouvait être, en effet, qu'en amont de la gare actuelle, puisqu'on uivant le tracé le plus direct possible M. d'Ornay indiquait ce raccordement à 15 kilomètres 800 mètres de Pont-Audemer, quand aujourd'hui, malgré les »urbes du nouveau tracé, la gare de cette ville n'est, d'après M. Girard luinème, qu'à 45 kilomètres 557 mètres delà gare actuelle de Glos-Montfort. Bt comment d'ailleurs, en passant à niveau sur la route départementale, notre igné aurait-elle pu atteindre celle de l'Ouest, 500 mètres avant la gare actuelle k Glos-Montfort, lorsqu'elle n'a pu être rattachée à cette même gare, pour éviter une pente exagérée, qu'au moyen de la surélévation de Y ancien niveau île la même route départementale ?

» notre compagnie de tout emprunt de parcours sur les voies d<

» l'Ouest ; » mais cette nécessité ne devient évidente qu'à la

fin d'octobre de la mômeaDnée 1866. — Autre erreur! c'est à la réunion du 4 mars que cette nécessité a été définitivement proclamée. Alors, en effet, on arrête le principe d'une gare d'arrivée à Glos. En octobre, il n'est pas question d'adopter un travail nouveau, mais de pourvoir à l'exécution d'un travail précédemment décidé ; ce qui est encore bien différent, au point de vue des conséquences.

Je lis dans le même rapport : « une autre gare, également t'm- » prévue au projet primitif, nous est demandée. ... au point dit » la Fontaine-Noyer. » — Troisième erreur ! Cette gare, il est vrai, était imprévue à la Fontaine-Noyer, mais elle ne l'était pas à la Planche-Saint-Antoine. On n'a pas demandé, le conseil n'avait pas à voter une nouvelle gare, une gare imprévue ; mais on a demandé et le conseil a réellement voté le report de la gare prévu de la Planche-Saint-Antoine au lieu dit la Fontaine-Noyer. Les termes du rapport, qui rendaient mal l'état des choses, n'ont pas été remarqués par le conseil pris au dépourvu : les faits sont là pour les rectifier. Je me borne ici à le constater et l'on verra bientôt que ce n'est pas sans motif.

J'ajoute toutefois que, s'il y a eu un malentendu momentané au sujet de cette gare, c'est parce que le procès-verbal de la séance s'était abstenu de rien rapporter de la délibération sur ce point. Le conseil avait, en effet, arrêté ceci : la gare de la Planche-Saint- Antoine sera reportée à la Fontaine-Noyer, et, pour la commodité des voyageurs du canton de Saint-Georges, les trains feront arrêt à la maison du garde-barrière, établie auprès du moulin de Condé.

Observation sur un autre chef, — l'augmentation du matériel roulant. Par suite du silence du procès- verbal, quelques personnes ont pu croire que cette augmentation était à la charge de la compagnie. Nous verrons plus loin une rectification à cet égard.

Autre observation. — Dans la partie du rapport relative à 1* situation financière, M. Girard parle d'un emprunt de 400,000 à la société du crédit agricole. C'était une opération pour le compte de l'entreprise. Le silence du procès-verbal a pu faitf

supposer que la compagnie en prenait la charge. Des explications ultérieures ont mis fin à cette crainte.

Troisième observation, — sur la proposition d'emploi immédiat des 50,000 fr. de subvention pour la Risle : proposition adoptée par un vote spécial du conseil. — C'était une irrégularité, conséquence d'un lapsus de mémoire , puisque le vote de cette subvention n'était que provisoire et qu'il devait être confirmé par l'assemblée générale pour être valable.

Quatrième observation, — sur le dernier paragraphe du procèsverbal touchant la nomination d'un ingénieur de la compagnie. — Le procès-verbal, comme on l'a vu, est très-concis à cet égard. Pourtant c'eût été le cas de donner quelques explications. Au reste, on finit par s'apercevoir qu'un simple énoncé était insuffisant. À la reproduction du texte, que j'ai reproduit moi-même, on ajouta donc ce qui suit, dans le rapport présenté, six mois plus tard, à Ja première assemblée générale :

a Nous nous sommes demandé d'abord si la réunion des deux services du contrôle pour le département et de la direction des travaux pour la compagnie dans une même main ne présenterait pas d'inconvénients ; mais nous avons reconnu d'une part que, dans de modestes entreprises comme la nôtre, il faut simplifier toutes choses et éviter d'entrer dans les errements dispendieux des grandes compagnies. D'autre part, nous étions en présence d'un traité à forfait pour la construction et l'exploitation qui crée à notre compagnie des intérêts identiques à ceux du département pour une bonne et prompte exécution. Par suite, les deux services pouvaient se combiner heureusemeot et se compléter l'un par l'autre. Ces considérations, vraies en elles-mêmes, acquéraient une nouvelle force à nos yeux par la valeur personnelle et la capacité reconnue de M. Boulanger. »

Je ne sais si ces explications ont paru suffisantes au plus grand nombre. Pour moi, convaincu que les rôles de juge et de partie sont incompatibles — (et ici M. Boulanger est bien juge et partie, puisqu'il a charge de contrôler ce qu'il a fait exécuter), — pour moi, dis-je, quoique je n'aie pas repoussé la mesure, je suis loin de la considérer comme justifiée, et je me crois obligé, en consé-

imeuco, d'entrer à cet égard dans quelques détails, qui me vaudront, pout-étre, le bénéfice des circonstances atténuantes.

\\ y avait pour le conseil administratif une question importante ^ faire arriver à bien : c'était celle de l'agrandissement de la gare do Pout-Audemer. Plusieurs fois nous l'avons posée, sans rencontrer beaucoup de sympathie 'auprès de M. Boulanger, qui pourtau t nous laissait entrevoir quelques lueurs d'espérance. Or, c'est m présence de if. Boulanger, assistant à la séance, que M. Lucas le proposa à nôtre choix.

Je me rappelle qu'à cette proposition imprévue mes yeux se fixèrent sur ceux d'un collègue dont l'impression semblait vivemont répondre à la mienne. Nous nous consultâmes mentalement, si je puis dire ainsi, et de cette délibération muette, il résulta que nous gardâmes le silence, dans la crainte que l'expression de notre pensée sur la proposition émise vînt faire obstacle à la réalisation du développement de la gare.

On attend toujours, pour compléter notre gare principale, le terrain qui devait être livré au-delà de la rue Traversière . . . . .

Jusqu'à ce jour, les statuts n'avaient pas été régulièrement soumis à l'approbation du Gouvernement ; on s'était borné à lui faire parvenir la rédaction primitive, afin d'avoir son opinion sur chacun des articles, et l'indication, s'il y avait lieu, des réformes qu'il conviendrait d'y introduire. On songea enfin à procéder d'une manière définitive, et c'est alors qu'il apparut qu'on n'était nullement en mesure de le faire. En effet, non-seulement les titres de souscription d'actions n'avaient été ni rédigés sur papier à timbre, ni présentés à l'enregistrement dans le délai légal, — ce qui amenait des frais onéreux, — mais encore ils ne contenaient pas la désignation de délégués chargés de poursuivre cette môme autorisation, et munis de pouvoirs pour accepter les modifications qui pourraient être imposées par le Gouvernement.

Tout à peu près était donc à refaire, et allait-il falloir recommencer les démarches personnelles auprès des souscripteurs pour leur faire signer de nouvelles actions en bonne forme contre la remise des anciennes reconnues irrégulières et incomplètes ? C'était à décourager les plus zélés. Par bonheur, on trouva une rédac-

tion qui, en régularisant la situation vis-à-vis du fisc, semblait rcn parer uniquement l'omission relative aux chargés de pouvoirs. Des copies sur timbre furent expédiées à chaque souscripteur; toutes, moins deux, revinrent ratifiées, et l'on se trouva ainsi en situation d'arrêter définitivement les statuts, avec les modifications que M. Girard avait remises comme exigées par le Gouvernement.

L'acte en fut passé le 12 février 1867, à Saint-Philbert, devant M e Brianchon, notaire de la compagnie.

Le préambule de cet acte rappelle : 1 0 que la concession de la ligne a été accordée, le 9 mars 1866, à M. Girard par M. le Préfet, et ratifiée par le conseil général, le 11 avril suivant; 2° qu'un décret du 9 juin a déclaré d'utilité publique l'établissement du chemin de fer ; 3° que les 3,000 actions ont été intégralement souscrites, et que, aux termes des actes de souscription, « tous pouvoirs ont été donnés à M. le marquis de Croix et à M. Canel, avec faculté d'agir ensemble ou séparément, à l'effet de présenter les statuts à l'approbation du Gouvernement, consentir ou proposer tous changements, toutes modifications et additions. ... et généralement faire tout ce qui sera nécessaire pour arrivar à l'obtention du décret d'autorisation de la société comme société anonyme. »

Quant aux articles, je n'ai à signaler ici que ceux pour lesquels le Gouvernement exigea des modifications; ce sont les suivants:

L'article 4 primitif ne pouvait indiquer la date de la fin de la concession, le décret d'autorisation de la société n'étant pas connu alors. Le nouvel article la fixe au 31 décembre 1965.

Art. 5. Modifié ainsi : « M. Girard.... apporte à la société, sans aucune restriction, ni réserve, tous les droits que lui confèrent les décrets, convention et cahier des charges. . . . mettant la dite société, qui accepte, entièrement à ses lieu et place, à la charge de satisfaire à toutes les clauses, conditions et obligations qui en résultent. — Le compte des avances faites par les fondateurs de la compagnie. . . . sera soumis, avec les pièces justificatives, à l'appréciation de l'assemblée générale, conformément à l'art. 11 de la loi du 15 juillet 1845. — Dans une première réunion, l'assemblée générale nommera une commission de trois membres au moins, pour examiner le compte présenté par les fondateurs;

il sera statué sur le rapport et les propositions de cette commission dans une réunion ultérieure de l'assemblée générale,...»

Art. 6. Au projet, le fonds social comprend le produit des actions et des obligations ; aux statuts définitfs, il ne comprend plus, comme cela devait être, que celui des actions.

Art. 14, relatif au cas de perte d'un titre nominatif. 11 est supprimé.

Art. 17, devenu art. 16. Ajouté, au paragraphe 4, que la première assemblée générale a statuera sur la nomination définitive » de l'administrateur nommé provisoirement par le conseil d'administration, pour que les membres de ce conseil ne soient jamais moins de quatre.

Art. 18, devenu art. 17. Le projet donne le nom de deux administrateurs seulement ; les statuts en nomment cinq et ils ajoutent qu'ils a auront droit de se compléter au nombre de six. »

Art. 19, devenu art. 18. Le paragraphe 2 est définitivement modifié ainsi : « Le conseil d'administration passe et autorise, pour l'exécution et l'exploitation du chemin de fer, les marchés de toute nature, en se conformant aux prescriptions du cahier des charges. » — Et, à la fin de l'article, est ajouté ce nouveau paragraphe : « Tous pouvoirs lui sont, dès à présent, donnés pour négocier, au moyen de l'émission d'obligations, un emprunt devant produire, au taux d'émission, une somme de 1,015,000 fr., à l'effet de compléter, avec et y compris les subventions de l'État, du département et de la ville de Pont-Audemer, la somme jugée nécessaire pour l'exécution des travaux. »

Nota. Cette addition était la conséquence nécessaire de ce que le produit des obligations déjà émises n'était plus compté comme partie du fonds social.

Art. 32, devenu art. 31. Au premier paragraphe, l'article modifié exige que les votes spéciaux y mentionnés soient « à la majorité des voix des deux tiers des membres présents. » — Au deuxième, c'est d'une manière générale, et sans exception, qu'il dispense de l'approbation du Gouvernement les décisions relatives aux emprunts, qu'ils aient lieu par voie d'obligations ou de toute autre manière.

Art. 34, devenu art. 33. Le troisième paragraphe a été modifié ainsi : « Les certificats de dépôts dans une banque publique autorisée à cet effet donnent droit, pour le dépôt de six actions au moins, à la remise de cartes d'admission à rassemblée générale, pourvu que les récépissés des titres aient été présentés cinq jours au moins avant l'époque fixée pour la réunion. »

Art. 36, devenu art. 35. Le troisième paragraphe modifié ainsi : « L'assemblée générale statue sur toutes les propositions d'aliénations d'immeubles. »

Art. 41, devenu art. 40. Outre l'inventaire de l'actif de la société au 31 décembre de chaque année, le nouvel article exige qu'il en soit dressé un dans les trois mois de la mise en exploitation de la ligne.

Art. 43, devenu art. 42. Première modification : Le capital social doit être complètement amorti cinq ans avant l'expiration de la concession. — La deuxième modification consiste en une addition qui prescrit, chaque année, sur les bénéfices nets, Je prélèvement de 5 0/0 pour la constitution d'un fonds de réserve destiné à faire face aux dépenses imprévues. — La troisième modification est la substitution de cette phrase au dernier paragraphe primitif : « La portion afférente aux actions amorties sera distribuée aux propriétaires des titres qui auront été délivrés en échange de ces actions, ainsi qu'il sera dit à l'art. 44 ci-après. »

Art. 46, devenu art. 45. Il prescrit le paiement des intérêts et des dividendes par semestre, à Évreux, à Pont-Audemer « et à tout autre endroit désigné par le conseil d'administration. »

Pour ce qui me concerne, je n'aurais pas demandé la modification de l'art. 32-31, qui dispense la société d'obtenir l'autorisation du Gouvernement, portée d'abord comme obligatoire, pour les emprunts « par voie d'obligations. »