CHAPITRE XVI

lapprochcmenta entre l'évaluation des travaux projeté* et la valeur des travaux exécuté» — Conséquente*.

Dans la première mQitié du mois d'avril 1868, on annonçait que e conseil général de l'Eure était convoqué pour le 29, à l'effet de lélibérer sur des propositions relatives à un projet de chemin de fer, dont une partie avait été déjà accordée par le conseil général l'Eure-et-IiOir.

a Nous croyons devoir, à ce propos, disait le Journal de Pont- Audemer, appeler l'attention sur une autre ligne qui aurait pour but de relier Orléans à la mer par un tracé direct et qui est en ce moment à l'étude. Dans les derniers jours du mois de mars, plusieurs députés , au nombre desquels se trouvait le général Lebreton, soumettaient un avant-projet à M. le Ministre des travaux publics, qui l'avait jugé digne d'être pris en sérieuse considération. D'après les études préliminaires déjà faites, la ligne devrait passer soit par Laigle et Pont-Audemer, en traversant une partie du département de l'Eure, soit par Vimoutiers, Lisieux et Hon- Qeur. Dans une lettre qu'il vient d'adresser à M. le baron de Mackau, député de l'Orne, M. Forcade de la Roquette, après avoir exposé les motifs qui ne lui permettaient pas d'attribuer un caractère d'intérêt général à une ligne projetée d'Alençon à Bretoncelle pour desservir Parrondissement de Mortagne, apprécie de la manière suivante le projet que nous signalons :

« Il n'en est pas de même d'une ligne qui, partant d'Orléans, » irait rejoindre la mer, soit par Laigle et Pont-Audemer, soit par » Vimoutiers, Lisieux et Honfleur. Une voie de cette importance,

* destinée à relier le centre de la France à nos ports, à travers

* des contrées fertiles et industrielles, aurait un caractère incon-

» testable d'utilité générale. — Quant aux avant-projets de cette » ligne qui ont pu être dressés jusqu'ici, ils ont été préparés ec » vue de chemins d'intérêt local, et ils n'ont pas assez d'unité, ils » ne sont pas assez complets pour servir de base à une décision. » J'ai donc prescrit de nouvelles études dans les deux directions » qui viennent d'être indiquées, et, ces études terminées, il sera ». possible de procéder, dans les départements traversés, à des » enquêtes dont les résultats permettront de donner une juste * satisfaction aux vœux légitimes des populations. »

Et le Journal de Pont-Audemer ajoutait, en terminant : « Nous espérons, si ce projet se réalise, que l'on adoptera le tracé par Laigle et Pont-Audemer. »

Il ne serait pas impossible que l'idée d'un chemin de fer d'Orléans à la mer fût une de celles qui se produisent à l'approche des élections, sous l'influence de considérations en divers sens, pour disparaître bientôt après ; mais si elle doit se réaliser, pouvonsnous avoir l'espérance que ce sera au profit de notre contrée ?

Sans doute, par suite de fâcheuses modifications apportées aux projets primitifs de notre petite ligne, et ppsées comme condition sine qua non de son établissement, nous avons perdu des chances favorables. En effet, la voie avec ses traverses et ses rails à force et poids réduits ne pourrait porter le lourd matériel roulant des grandes lignes, et d'ailleurs les gares, déjà insuffisantes pour le service actuel, le seraient encore davantage pour un service beaucoup plus important. Disons-le, toutefois : il peut être encore temps de chercher à remédier à cet état de choses, et nous avons confiance que notre nouveau préfet, M. Tourangin, dans l'intérêt du département, nous viendra en aide, de tout son pouvoir, pour arriver à ce but ; c'est-à-dire qu'il interviendra activement pour faire obtenir à nos gares, autant qu'il est possible, le développement garanti par le vote même du conseil général, et pour faire compléter, en conciliant les exigences des avant-projets avec celles des conventions et du cahier des charges, tout ce qui réclame de l'être. Il resterait toujours la faiblesse des rails et des traverses ; mais, avec un sacrifice qui ne demeurerait pas sans rémunération, on arriverait à remettre, à temps, la voie dans les conditions de

solidité nécessaire pour supporter de puissantes locomotives et sè refaire ainsi de meilleures chances. D'ailleurs, ce sacrifice n'en serait pas un en réalité, puisqu'il pourrait y être pourvu sur le produit des indemnités que je crois la compagnie en droit de réclamer de l'entreprise, à propos de dérogations -aux devis, qu'il n'y a plus lieu de compenser qu'au moyen de réductions de prix.

Vraisemblablement, sur cette thèse du complément des travaux de notre ligne, on viendra soutenir qu'il n'y a rien à demander à l'entreprise, qui s'est acquittée de toutes ses charges. Je veu* répondre d'avance à cette objection facile à prévoir, et ce sera* par le moyen d'une comparaison entre les avant-projets et les travaux tels qu'ils ont été mis en état pour-la réception définitive.

Je ne puis avoir la prétention de me faire le juge, sur tous les points, de la manière plus ou moins libre, dkmr on a exécuté, pour l'établissement de notre chemin de fer, les prescriptions de MM. d'Ornay et Delaittre, combinées avec les modifications admises parla convention plus récente. C'est là une affaire d'hommes spéciaux, que peuvent désigner et la compagnie, et la préfecture, et l'Etat. DU moins, je crois pouvoir me supposer à peu près apte à signaler les points essentiels où le travail exécuté ne répond pas aux exigences de ce qui fait loi entre les parties. — Or ce qui fait loi pour nous, je crois l'avoir établi au chapitre V, c'est plus particulièrement l'avant-projet d'Ornay et le rapport Delaittre. Ceci rappelé, j'entre en matière.

1° Longueur de la voie à établira d'après M. d'Ornay, 15 kil. 800 met.; d'après M. Delaittre, 16 kil. 190 mèt. — Longueur de voie construite-: r5 kil. 557 mèt.

Ainsi l'entreprise a fourni moins de longueur que les avantprojets n'en indiquaient pour fixer le chiffre de l'évaluation générale. Mais admettons ici qu'il n'y a pas lieu, pour la compagnie, de demander une remise de prix pour cause d'abrègement de parcours; on pourra, du moins, s'étonner qu'il ait pu être question, dans cet état de choses, de trouver prétexte à demander une augmentation de prix, au profit de l'entreprise.

Je reconnais qu'il y a à l'appui de cette demande les deux articles, plusieurs fois cités déjà, de la convention et du procès-verbal du

4 mars 1866; mais ces deux articles sont la conséquence d'une erreur de fait,— d'une erreur que, dans une affaire entre deux plaideurs ordinaires, le style de la procédure qualifierait d'une façon plus sévère.

Lorsque M. d'Ornay fit son travail, la gare projetée à Glos pour la compagnie de l'Ouest devait être établie plus loin qu'elle ne l'est maintenant, du côté de Pont-Authou, et c'est dans cette condition que notre ligne aurait eu à emprunter à celle de l'Ouest un certain parcours ; mais il n'en était plus ainsi, du moment que cette même gare se trouva reportée définitivement sur l'emplacement plus rapproché de nous qu'elle occupe aujourd'hui et qu'elle occupait déjà lors de la conclusion du traité avec M. Girard (1).

Il y a donc eu là une grave erreur, une erreur d'une vérification impossible en mars 1 866 et longtemps après, puisque, — tout le monde le sait, — Pavant-projet de M. d'Ornay n'a jamais été communiqué alors, que la copie faite pour la ville s'est trouvée ellemême portée ailleurs et qu'on l'a en vain réclamée à plusieurs reprises.

Or une erreur peut-elle fonder un droit, constituer un titre? Pour moi, la réponse me paraît devoir être celle-ci, et je la fonde principalement sur la considération de bonne foi: Si, en droit, — ce que je n'examine pas, — il n'y avait pas lieu, sur ce chef, d'aller jusqu'à la demande d une remise proportionnelle de prix, il est du moins de toute justice de conclure qu'on doit être mal venu à vouloir se faire payer un travail qu'on n'a pas fait et qu'on sait ne pas avoir fait. En d'autres termes, je n'admets pas que l'on puisse dire: « La ligne devait avoir 15 kil. 800 mèt. (2); elle n'a en réalité que 15 kil. 557 mèt., c'est-à-dire 243 mèt, de moins: donc on doit payer 500 mètres de plus. »

2» Contenance des terrains à fournir : d'après M. d'Ornay. 35 hectares 93 ares, dont 6 hectares 50 pour les gares ; — d'après

(4) Voir une note du chap. VI, p. 69.

(2) J'aurais d'autant mieux pu écrire 46 kil. 190 mèt., que c'est principalement au tracé de M. Delaittre que l'entreprise a rattaché le sien.

M. Delaittre, davantage encore, puisque son tracé a plus de longueur. — D'après le tableau dressé pour l'expropriation, le terrain fourni ne dépasserait guère 25 hectares de superficie.

C'est tout d'abord pour M. le Préfet que je signale cette différence entre l'engagement et la livraison, avec pressante requête, à son adresse, d'en vouloir bien prendre note, sinon pour donner à la ligne la largeur qu'elle devait avoir, du moins pour que les gares et notamment celle de Pont-Audemer ne continuent pas de rester insuffisantes et beaucoup au-dessous du développement jugé nécessaire par des ingénieurs très-compétents.

Deux parcelles sont particulièrement indispensables pour cette gare : l'une, située entre la route de Lisieux, les deux rues Traversières et la rivière de Tourville, — et l'autre qui s'avance en pointe entre la gare des voyageurs et la route de Lisieux.

La première figurait sur le plan présenté à la ville et soumis aux enquêtes publiques. Si elle n'a pas été comprise dans l'expropriation prononcée, c'est qu'à ce moment une formalité prescrite par la loi n'était pas remplie ; mais il était bien entendu alors qu'elle serait acquise ultérieurement. Elle était nécessaire et pour établir la manœuvre des trains, et pour assurer, vers l'entrée de la gare, un terrain libre à la circulation des voitures, comme on en a ménagé partout sur les autres lignes. C'est d'ailleurs une véritable dette formellement contractée. — La seconde est impérieusement réclamée par la convenance de démasquer la façade du bâtiment des voyageurs et par l'utilité d'un accès plus direct pour les personnes arrivant en gare par la route de Lisieux.

Dans le projet présenté au conseil municipal et soumis à l'enquête, le bâtiment des voyageurs devait être plus rapproché de la ville, et, dans ce cas, sa façade n'eût pas été en arrière d'un angle de prairie qui ne peut tarder à être occupé par des constructions. On l'a reculé arbitrairement, et ainsi il est menacé d'être mis hors de vue, en même temps qu'il s'est trouvé moins à la portée de la masse des voyageurs. Comme réparation d'un fâcheux abus, M. le Préfet sera d'avis, on le pense généralement à Pont-Audemer, de faire entrer cette parcelle dans le domaine de notre ligne.

Par sa délibération du 1 er juillet 1867, le conseil municipal a

demandé la livraison de ces deux parcelles, ainsi que d'une troisième qui se trouvait dans les mômes conditions que la première mentionnée ci-dessus et qui lui a été accordée. Nous avons eonfiance que le nouvel administrateur de notre département voudra bien, avant que des constructions ne s'élèvent sur ces terrains, nous faire à son tour une concession, qui ne serait pas une faveur, mais un acte de justice.

3° Terrassements : évalués par M. d'Ornay à 926,522 fr., et par M. Delaittre à 518,400. — Ils ont été beaucoup moindres pour l'entreprise, en premier lieu, à cause de la réduction considérable du terrain attribué à la ligne, puis, en second lieu, parce qu'une partie des remblais a été exécutée d'après un niveau bien au-dessous de celui de l'avant-projet de M. d'Ornay.

Assurément si la largeur actuelle de la ligne peut suffire, ce n'est pas un mal d'avoir épargné au département une partie des charges de l'acquisition ; mais s'en suit-il qu'il n'y ait pas de retenue à faire à l'entreprise pour la diminution de travail que cette économie a occasionnée ? — Une supposition : je traite à forfait avec un entrepreneur, pour me bâtir une maison à trois étages. Avant le commencement des travaux, je l'informe que, toute réflexion faite, deux étages me suffisent, et la maison est bâtie avec cette réduction de hauteur. Je crois fermement que mon entrepreneur ne me demanderait pas le prix de l'étage supprimé, et gue, s'il me le demandait, la justice ne lui donnerait pas gain de cause. — Est-ce que l'entrepreneur du chemin de fer n'est pas dans une situation analogue, non-seulement pour le terrassement non exécuté, mais encore pour le remblai fait en moins, par suite de la substitution d'un niveau plus bas à un niveau plus élevé? Abaissement de niveau, soit dit en passant, qui pourrait bien exposer quelques points de la ligne à être submergés dans quelqu'une des inondations, conséquence de la fonte trop rapide des neiges.

Un petit détail pour finir sur ce chef: une faible portion du terrain de la gare de Pont-Audemer n'a pas été remblayée. On a dit que c'était pour faire un jardin. Soit ; mais pourquoi ce jardin se ferait-il dans un bas-fond ? Pourquoi serait-il masqué au public par une disgracieuse clôture, dont la courbe masque, d'ailleurs, l'entrée

du bâtiment des voyageurs? Le remblai et l'appropriation de ce terrain me paraissent devoir être exigés.

J'oubliais de mentionner les banquettes prescrites par le cahier des charges (art. 7) € au pied du talus du ballast, lorsque le chemin est en remblai. » Je ne les ai jamais aperçues. Si elles ne sont pas utiles, qu'on en tienne compte.

4° Ouvrages d'art : d'après M. d'Ornay, 345,309 fr. ; d'après M. Delaittre, 400,000 fr. — Pour quelle somme M. Girard nous en a-t-il donné ? C'est aux hommes compétents de le dire.

Pour moi, — laissant de côté divers détails du devis estimatif,-' je me borne à quelques mots sur les aqueducs, les ponçeaux, les ponts, les passages à niveau, en prenant pour base les évaluations de M. d'Ornay, moins élevées que celles de M. Delaittre.

Aqueducs : dix d'un mètre d'ouverture à 2,500 fr. l'un. — Je ne m'arrête pas au nombre ; mais avons-nous partout de véritables aqueducs., d'un mètre d'ouverture et qui peuvent valoir 2,500 fr.?

Ponceaux: sept de 2 mèt. d'ouverture à 3,200 fr. l'un, avec allongement pour deux, 5,000 fr. ; plus trois autres à 6,500 fr., 5,000 fr. et 12,000 fr., — un de ceux-ci avec poutres en fer. — A vérifier aussi....

Ponts: deux de 5 mèt. à 9,500 fr. l'un, — un de 15 mèt. à 24,000 fr., — un de 20 mèt. à 32,000 fr. ; tous avec poutres en fer. — Ouvertures à vérifier. Toutefois, dès à présent, je puis dire que les élargissements indiqués par M. Delaittre n'ont pas été pris en considération, et que, par économie au profit de l'entreprise, on a presque partout substitué les voûtes en maçonnerie aux poutres en fer, avec palplanches, qui offrent plus de garantie de solidité. Il y a même, si je ne me trompe, un de ces ponts avec poutres en bois. — Il est d'ailleurs à remarquer, notamment pour les deux ponts principaux à Saint-Philbert et à Montfort, que les voûtes, tTès-peu chargées de remblai, se trouvent par cela même trop rapprochées des rails de la ligne. . . . J'ajoute encore que les culées, sans pilotis, sont assises sur un terrain où des affouillements pourraient avoir lieu, surtout si les eaux d'amont venaient à s'élever plus haut que la clef des voûtes ; ce qui ne me paraît pas impossible, en cas de fortes inondations A ce double égard, je ne

veux rien dire de plus précis et pour cause.

Passages à niveau : douze, dont voici le détail : un de raccordement à Glos, 5,000 fr. ; neuf de 4 mèt. de largeur avec maison cle gardien, à 5,000 fr. l'un ; deux de 7 mèt. de largeur avec maison de gardien, à 6,000 fr. l'un. . . . Total, 62,000 fr. — Pour abréger, je ne dis que ceci : où sont les onze maisons de gardiens. . . , peutêtre les douze ? Car je ne vois pas pourquoi il n'y aurait pas eu de gardien à Glos, au point de jonction avec la ligne de Serquigny.

Ces dérogations au devis et telles autres qui peuvent être constatées, demeureraient-elles sans donner à la compagnie, à divers titres, un droit de recours contre l'entreprise: pour remise de prix ou supplément de travaux, pour indemnités en cas de dégâts ou dégradations occasionnés par l'insuffisance des débouché» pour les eaux, etc. ?

5* Bâtiments des gares : d'après M. d'Ornay, 160,000 fr. ; d'après M. Delaittre, 200,000 fr.

L'emplacement des gares a été changé ; mais ce n'est pas une raison pour changer le chiffre d'évaluation. Or trouve-t-on pour 160,000 fr. ou pour 200,000 fr. de bâtiments aux gares actuelles de Montfort-Saint-Philbert, de Saint-Paul-Corneville et de Pont-Audemer ? Par exemple, qu'avons-nous à la station de la Fontaine- Noyer, dite de Corneville, et portée pour 40,000 fr. de travaux, lorsqu'elle était projetée pour Condé ? Un petit bâtiment qui ne vaut pas 5,000 fr. et qui servirait à la fois comme gare et comme maison de gardien, — double emploi dont il faut bien aussi tenir compte. — Et, sans parler du reste, dans quelle gare avons-nous ce qui est nécessaire pour l'embarquement des bestiaux, qui paraissent oubliés aujourd'hui, mais qui ne l'ont pas été dans l'évaluation des produits et dans les tarifs.

Je ne m'arrêterai pas à signaler tout ce qui manque à la gare de Pont-Audemer, même si l'on s'en réfère seulement aux articles 6 et 11 du traité pour la construction ; tout le monde sait à peu près à quoi s'en tenir à cet égard, aussi bien, en particulier, qu'à l'égard de la mesquinerie de la remise des voitures et du défaut de solidité du bâtiment des marchandises. Ici principalement il importe que les ayant-droit interviennent énergiquement moins toutefois pour obtenir des remises de prix, que pour faire établir

tout ce qui peut manquer de constructions indispensables (1).

6* Clôtures et haies, plantations du chemin de fer, etc. . . : évaluation par les deux ingénieurs, 71,000 fr.

Je cherche les plantations. Quant aux clôtures actuelles, elles sont établies de telle façon, qu'on serait presque autorisé à dire qu'elles n'existent pas. On a vu plusieurs fois des animaux de ferme divaguer sur la ligne ; deux ou trois même y ont été blessés, et, le 22 août dernier, une vache y a eu la tête broyée par la locomotive. Je pourrais aussi nommer des propriétaires et des fermiers en désaccord, par suite de ce fâcheux état de choses, qui entrave l'exécution des clauses relatives au mode de jouissance. . . Et s'il survenait, à cause de cette, insuffisance de clôtures, quelque sinistre événement? — Il y a là plus qu'un intérêt d'argent à sauvegarder, et, dans ce cas, les excès d'économie ne sauraient jamais être tolérés.

7° Ballastage et voie de fer à 43,350 fr. par kilomètre, soit 680,930 fr. pour l'ensemble, et deux cinquièmes en sus pour voies de garage et d'évitement, plaques tournantes, aiguilles, cuves, grues hydrauliques, pompes d'alimentation et signaux, 273,972 fr.; — le tout 958,902 fr., d'après M. d'Ornay ; — d'après M. Delaittre, 982,571 fr.

Beau chiffre ; mais ce n'est pas à moi de juger si l'œuvre y répond. Pourtant, je crois que nous sommes loin, par exemple, d'avoir tout ce que nous promettaient les deux cinquièmes en sus du projet de M. d'Ornay.

Je ne veux parler que des signaux. Assurément le télégraphe est un des instruments de signal indispensables (2). Est-ce que,

(1) Je n'ai pas oublié qu'on avait proclamé, en conseil, le projet d'établir une vaste marquise, à cette gare, pour mettre les voyageurs à l'abri des intempéries, au moment de monter dans les voitures ou d'en descendre. C'est un notable oubli à signaler, entre plusieurs autres.

(2) Le 24 octobre dernier, pour cause d'avaries, il fallait courir à Montfort, afin d'expédier par le télégraphe du lieu une dépèche à Pont-Audemer. Le temps perdu en courses peut avoir quelquefois des conséquences funestes.

maintenant, M. Girard prétendrait qu'il ne doit pas nous fournir le nôtre ? A une autre époque, il pensait bien qu'il avait à nous le livrer. De la part du propriétaire d'une sapinière bien pourvue, je lui offrais un jour l'acquisition de tous les poteaux dont il pourrait avoir besoin; sa réponse fut qu'il avait tout le bois nécessaire à cet effet.

Pour toute cette section, encore quelques petits suppléments de travaux, s'il vous plaît !

8° Matériel d'exploitation, matériel roulant, mobilier des gares : 395,000 fr., d'après M. d'Ornay ; 400,000 fr., d'après M. Delaittre.

Je n'ai rien à dire ici quant au nombre des locomotives, voitures, fourgons et wagons, qui est déterminé par le traité pour la construction ; mais ce matériel roulant est-il bien dans les conditions des meilleurs types de la compagnie de l'Ouest, en ce qui concerne la bonne confection et la solidité, comme l'entendaient les deux ingénieurs et comme le demande l'article 18 lui-même du môme traité pour la construction? Je me crois d'autant plus fondé à répondre négativement, que je m'appuie ici sur l'opinion d'un ingénieur civil très-expert en cette partie. — Mais d'ailleurs le mobilier des gares est-il quelque peu en rapport avec la part qui doit lui être faite dans le gros chiffre de cette section? C'est encore à examiner, je crois. . . •

En dehors des travaux et fournitures à solder sur les trois millions du forfait, j'ai encore à mentionner les travaux supplémentaires de Glos. Je ne veux pas revenir sur la question des 500 mètres de voie, que j'ai traitée ailleurs. Je veux seulement rappeler ici que les bâtiments de la gare et dépendances ont été taxés à 40,000 fr. Je suppose bien qu'on finira par en rabattre quelques parcelles ; mais quoi qu'il doive advenir, je soupçonne qu'il restera encore de l'exagération. Aussi, dès à présent, je ne balance pas à signaler l'urgence d'une vérification sur ce point.

Voilà le gros de ce que je voulais dire dans l'intérêt direct de la compagnie et je l'ai dit le plus brièvement possible. Toutefois, il convient que j'ajoute encore un mot qui n'est pas sans la regarder aussi, mais qui intéresse plus particulièrement divers propriétaires auxquels on devait des travaux pour la défense ou pour l'accès de

leurs propriétés. J'ai eu occasion de voir comment plusieurs de ces travaux ont été exécutés, et sur ce point également j'appelle un sérieux et juste contrôle.

Le 10 mai 1868, en assemblée générale, je soulevais de grandes colères en parlant, au sujet de la demande d'emprunt, de compensations et de travaux complémentaires dus par l'entreprise. Sous l'impression des chiffres officiels ci-dessus, mes compatriotes, qui ont visité avec attention la ligne et ses dépendances, trouveront, j'en ai confiance, que ces colères étaient passablement hasardées, et, par contre-coup, que mes réclamations peuvent bien avoir plus que des apparences de bon droit en leur faveur ; mais l'opinion publique, juge par excellence en une foule de cas, ne peut point, en pareille matière, être exclusivement invoquée. Aux hommes spéciaux de sonder à fond les questions si complexes de chemins de fer en général. Aussi, pour ce chapitre, ma conclusion est-elle qu'il y a nécessité urgente, de la part de qui de droit, de désigner des ingénieurs dont la mission sera, après examen des travaux et fournitures évalués dans les avant-projets et dont l'évaluation a servi de base pour porter le prix d'établissement de notre ligne à 3,300,000 fr., de rechercher, en tenant compte des modifications apportées par le traité définitif, ce qui est conforme aux prescriptions et peut être reçu, — ce qui est insuffisant et peut être complété, — ce qui, encore insuffisant, ne peut recevoir le complément équitable et donne lieu, dès lors, au profit de la compagnie, à un droit en compensation ou en indemnité contre l'entreprise (1).

H y a d'autant plus lieu d'exiger de l'entrepreneur la stricte exécution des charges à lui imposées, que notre petite ligne lui a été concédée à un prix beaucoup plus élevé que d'autres lignes, établies dans de meilleures conditions de solidité. Ecoutez un député, renseigné par M. Girard lui-même :

(< ) Ce passage était écrit lorsque l'on a appris, avec la plus vive satisfaction, que le nouveau préfet de l'Eure, M. Tourangin, avait nommé une commission d'ingénieurs qui sera chargée de contrôler, en temps opportun , les travaux de notre ligne.

Le 3 juin 1868. en séance du Corps législatif, M. Pouyer-Quertier énonçait que le chemin de fer, actuellement en construction dans VEure (1) « coûterait tout fini 120,000 fr. le kilomètre. » - Plus loin, il ajoutait : « L'expérience a prononcé. Elle prouve qu'avec 120, — 130, — 150,000 fr. le kilomètre, vous pouvez faire des chemins de fer dans d'excellentes conditions. ...»

Le lendemain, la même discussion continuait, et M. Pouyer- Quertier, rappelant les chemins d'intérêt local dont il avait parlé la veille, disait encore : « Je maintiens que ces chemins sont établis absolument dans les mêmes conditions que les lignes de l'Ouest, qw le matériel est le même, et ils ne coûtent pas plus de 130,000 fr. par kilomètre — Veut-on une preuve nouvelle de la possibilité de construire les chemins de fer à 130,000 fr. le kilomètre? Un des concessionnaires du chemin de fer de Gisors à Vernou m'écrit, ce matin, que cette ligne, qui comprend la construction d'un travail d'art exceptionnel, d'un pont de 230 mètres sur la Seine, coûtera 150,000 fr. le kilomètre.

» Et remarquez qu'il ne s'agit pas des chemins de la vallée de l'Andelle, mais de la ligne de Vernon à Gisors. qui traverse la Seine, fort large en cet endroit ; d'une ligne destinée au transit entre le nord et le midi, ayant les mêmes rails, les mêmes courbes que les grandes lignes » (2).

Ainsi voilà qui est bien établi: on peut faire et l'on fait, dans les mêmes conditions que les lignes de l'Ouest, des chemins de fer d'intérêt local pour 120, — 130— et 150,000 fr. le kilomètre, suivant l'importance des travaux d'art Et le nôtre, qui exigeait

(4) Le chemin de Gisors à Pont-de-1' Arche.

(2) Autres exemples: 4° trois chemins de l'Alsace, construits en partie par la compagnie de l'Est, et parmi eux celui de Sainte-Marie-aux-Mincs traversant un pays très-accidenté; ils ont coûté de 415 à 120,000 fr. le kilomètre; - 2° celui de Saint-Dizier à Vassy, vingt-un kilomètres, deux ponts et troi> gares ; construit par la compagnie de l'Est pour 90,000 fr. le kilomètre ;- 3° celui de4 J ougères à Vitré, trente-sept kilomètres, 53 principaux ouvrages d'art, dont 9 ponts et un viaduc en granit d'une longueur de \ 4 5 mètres sur 20 de hauteur ; prix : 67,500 fr. le kilomètre, voie, gares et matériel compris...

très-peu de ces travaux et pour lequel on a passablement dérogé aux conditions imposées à la compagnie de l'Ouest, a été payé

plus de 200,000 fr. par kilomètre !

Sans doute, il n'y a pas lieu de revenir sur ce prix exagéré ; mais, quand nous donnons des bénéfices exceptionnels, c'est bien la moindre des justices que nos réclamations et nos plaintes soient examinées avec une sérieuse attention.

Nota. Dans la dernière assemblée générale (1868), M. Boulanger déclarait que pour compléter et parachever les travaux de la ligne, il ne restait à exécuter que pour 30,500 fr. de travaux, dont il donnait l'indication.

C'est après cette évaluation el cette indication que j'ai formulé mes plaintes, telles qu'on les a vues. Mais on a compris qu'il n'était plus possible de nier l'insuffisance de ce qu'on nous présentait comme devant être le couronnement de l'édifice, et l'on s'est mis à l'œuvre, dans des limites bien moins restreintes que celles qui avaient été tracées par M. Boulanger.

Sans parler des améliorations apportées à la gare de Glos, — établissement d'un water-closet et remaniement du hangar ouvert, — on a vu avec satisfaction retoucher certaines parties de travaux non mentionnées comme insuffisantes et élever quelques constructions nouvelles, par exemple, à la gare de Pont-Audemer, une pompe d'alimentation, des écuries, et aussi l'indispensable watercloset (1), et à celle de Saint-Paul-Corneville, un léger abri pour marchandises. ... M. Boulanger a même reconnu que les clôtures n'étaient pas acceptables.

Quoi qu'il en soit, la compagnie est encore, à mon avis, bien loin de compte avec l'entreprise et je n'ai aucune raison pour ne pas maintenir les réclamations que j'ai formulées.

(4) Water-closet réduit à la plus simple expression et placé de telle manière que les hommes seuls voudront s'y diriger.