PLACE DE L’OPÉRA

FAÇADE AVENUE RAl'P.

(D'après les plans de M. Jules Lavirotte). (Page 75).

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la ville attendait depuis dix ans. L’admirable Opéra, de Ch. Garnier, fut achevé et inauguré au commencement de l’année 1875, et deux ans après, l’avenue grandiose, rivale de nos plus beaux boulevards, qui fait au monument une si heureuse perspective. (PL 11). L’Empire n’en avait commencé que les deux extrémités. Du côté de la place du Théâtre- Français, le percement s’arrêtait à la rue de l’Echelle, en face de la double butte de Saint-Roch et des Moulins, qui paraissait un obstacle presque insurmontable :

« Mettre de niveau, écrivait Maxime Du Camp ( Paris , tome VI), les Tuileries et le nouveau théâtre de l’Opéra, ce n’était pas entasser Ossa sur Pélion, mais c’était rêver l’inverse. Pour parvenir à ce résultat, il fallait enlever cet ancien dépôt d'immondices au pied duquel était situé jadis le Marché aux pourceaux et qui est devenu la Butte des Moulins; des centaines de millions n’auraient point suffi à réaliser cette conception excessive. Quel parti va-t-on prendre ? Si l’on veut maintenir l’avenue commencée au niveau que l’on a adopté, on creusera une sorte de canal surplombé par des terrains en remblai sur lesquels il faudra construire des ponts pour mettre les rues en' communication, comme on a été obligé de faire rue du Rocher, rue de Lourcine et ailleurs; ce serait hideux, fort mal commode et nuisible à tout le quartier. Il vaudrait mieux se résigner à une pente adoucie, semblable à celle que nous avons sur les boulevards Saint-Denis et Saint-Martin ; de cette façon, on éviterait une trop grosse dépense et l’on ne porterait pas préjudice aux maisons riveraines, qu’il serait toujours facile d’atteindre à l’aide d’un trottoir à degrés. »

Toutes ces craintes étaient chimériques, et fort heureusement, on n’en a pas été réduit à exécuter un plan aussi peu artistique. Mieux eût valu, pour la beauté de Paris, n'avoir pas d’avenue de l’Opéra, que d’en avoir une ainsi conçue, coupée de ponts ou bordée de remblais. Sous l’effort des terrassiers, les deux buttes redoutées ont, pour ainsi dire, fondu; elles se sont émiettées, et à peine quelque faible mouvement de terrain,

dans les rues Molière, Thérèse, des Moulins, rappelle que l’une d’elles exista ; l’avenue se développe, majestueuse, avec une pente insignifiante, de la place du Théâtre-Français à celle de l’Opéra. On jugera cependant de l’énormité du travail si l’on considère que le point culminant de la Butte Saint-Roch était exactement à la hauteur du troisième étage de la maison qui porte le n° 7.

A vingt-cinq ans environ de distance, la République a achevé dans une autre partie de Paris la belle opération de voirie du percement complet de l’avenue de la République, entre la place du même nom et le boulevard Ménilmontant, voie d’indispensable nécessité pour relier au centre les régions si populeuses de l’Est, pour donner au Père-Lachaise un accès infiniment plus aisé que celui de la lugubre rue de la Roquette, et dont le sous-sol enfin a été utilisé pour le passage de la ligne métropolitaine qui va de l’avenue de Villiers à la place Gambetta.

Entre ces deux dates, que de voies achevées ou créées de toutes pièces ! Nous ne citerons que les principales :

Sur la rive droite, les rues des Tuileries, Étienne-Marcel (en partie), Réaumur, Beaubourg (en partie), l’avenue Ledru- Rollin, l’avenue Parmentier. Sur la rive gauche, le dégagement des Arènes de la rue Monge, les boulevards Saint-Germain et Raspail, l’élargissement de la rue Saint-Jacques, les rues de Rennes, Danton, Soufflot, du Luxembourg, cette dernière constituant une emprise gracieuse sur une allée du jardin.

Dans la périphérie : à Montmartre, les rues Caulaincourt, Damrémont et le groupe de voies qui s’y rattachent jusqu au nouveau quartier du square Carpeaux ; — à la Villette et Belleville, l’achèvement des rues Bolivar et des Pyrénées. Sur la rive gauche, la grande voie si utile qui, sous le nom de

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rues de Tolbiac, d’Alésia, de Vouillé, de la Convention, met en communication la Seine à Bercy avec la Seine à Grenelle, — l’avenue Félix-Faure, la rue Emile-Zola; — à Auteuil, les rues Théophile-Gautier, Chardon-Lagache, Mozart; — à Passy, tout un quartier nouveau riche et bien bâti, construit sur la partie démembrée, hélas ! du parc de la Muette et s’étendant jusqu’à l’avenue du Bois de Boulogne, des deux côtés des voies quadruples du chemin de fer d’Auteuil.

L’inauguration de l’Opéra avait marqué l’heure du relèvement de la capitale, la fin de la morne tristesse où la laissait depuis cinq ans le souvenir de ses calamités. L’Exposition universelle de 1878 consacra définitivement la fin du deuil.

Il y a beaucoup à dire sur ces grandes assises de l’art, de l’industrie et du commerce, auxquelles la France et Paris ont convoqué le monde entier par quatre fois en des périodes distantes de onze ans, — beaucoup de mal peut-être, mais certainement beaucoup plus de bien encore. Evidemment, les bouleversements préparatoires du sol, puis la remise en état, toujours lente à s’effectuer, l’isolement, derrière des palissades, de quartiers entiers, les indiscrétions du fameux trottoir roulant, la vie renchérie, les moyens de transport rendus impraticables par assiègement, tout cela a pu justifier bien des murmures, causer des déceptions, des ruines commerciales, parfois, et jeter un trouble indéniable dans la vie des habitants paisibles. Mais il n’est pas moins évident que chacune des Expositions universelles a valu à la beauté de Paris un inestimable contingent. A partir du jour où l’ouverture de chacune d’elles fut décrétée, et même avant, le gouvernement, l’édilité, la presse, les particuliers se sont ingéniés en conceptions qui avaient toutes le même but : faire beau ; — puis, faire plus beau que la fois précédente. Et, comme de chacune a subsisté un souvenir durable

parmi tant de choses éphémères que l’on regrettait de ne pouvoir conserver, Paris n’a pu qu’y gagner.

L’Exposition de 1878 lui a valu et laissé le palais du Trocadéro et le charmant décor qui l’encadre vis-à-vis de la Seine. Celle de 1889, la tour Eiffel, et, pendant longtemps, la Galerie des Machines, ces deux œuvres étonnantes de métallurgie et de statique. Celle de 1900, enfin, les deux palais des Champs- Elysées, l’avenue et le pont Alexandre III, dont l’ensemble a si brillamment modifié et encore embelli le plus beau quartier de la ville.

Que donnera, dans ce même ordre d’idées, la prochaine Exposition universelle ? Car il y en aura une, et même plusieurs, encore, sans aucun doute, dans un avenir plus ou moins long, encore que l’observation des périodes undécennales soit désormais abandonnée. Pour surpasser ce qui a été fait, la tâche des organisateurs sera malaisée, et c’est peut-être pour cela qu’on laisse le temps agir, et se manifester de nouveaux progrès du génie humain.

Ce qui apparaît clairement, c’est qu’à notre époque, plus et mieux qu’aux époques précédentes, s’est affirmée la préoccupation officielle de la beauté de Paris. L’Administration et le Conseil municipal s’y emploient maintenant dans la plus parfaite communion de vues. Faut-il rappeler ces concours de façades créés il y a une dizaine d’années, ou cette Commission du Vieux- Paris qui a obtenu de si utiles succès en faisant respecter les souvenirs du passé, en émettant des vœux toujours sages sur les projets en cours ? Il n’est pas davantage besoin de citer les nombreux rapports émanés de conseillers municipaux sur les questions de viabilité ou de monuments, notamment celui que M. Paul Escudier déposa le 27 mars 1908, et où, après en avoir curieusement retracé les origines, il envisage l’avenir de la

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circulation parisienne et conclut en souhaitant aux voies à créer une largeur de 24 mètres, où le passage des voitures serait assuré par une chaussée de tramways (4 mètres) , deux voies de 8 mètres pour les autres véhicules, 4 mètres pour le stationnement, un refuge continu de 5o centimètres de chaque côté des voies de tramways et des trottoirs de 3m,5o chacun. C’est ce que M. Escudier nomme « la voie idéale ».

Les incommodités, les dangers que présente la circulation s’aggravent, en effet, chaque jour au point d’alarmer sérieusement la police, qui a mission de la réglementer, et les Parisiens, qui risquent leur existence en traversant les rues, ou retardent leurs occupations, faute de ne pouvoir les traverser. Le trop célèbre carrefour des écrasés existe maintenant un peu partout, en dépit des refuges, en dépit des agents placés au milieu des chaussées et contre lesquels le piéton effrayé vient se blottir. C’est que, depuis le commencement du xxe siècle, une véritable révolution s’est opérée par l’entrée en scène de voitures automobiles de plus en plus nombreuses, appartenant à des particuliers ou affectées aux transports en commun. Autre chose était naguère se garer d’une voiture dont le cheval avait une allure cadencée, peu rapide ; autre chose est maintenant se mettre à l’abri de ces véhicules redoutables qui apparaissent brusquement au tournant d’une rue, décrivant des courbes et des zigzags pour se dépasser les uns les autres, et affolent réellement des personnes qui se croyaient avisées et de sang-froid. Aussi les accidents se multiplient-ils de façon alarmante, et il y a urgence à chercher un remède, que l’on aura bien de la peine à trouver.

A-t-on déjà perdu la mémoire des protestations qui s’élevèrent de bien des parts, lorsque l’établissement du chemin de fer métropolitain fut enfin décidé ? A entendre les plaignants,

les rues de Paris — chaussées et trottoirs — deviendraient mornes et désertes ; les omnibus circuleraient à vide, le commerce serait ruiné. Quels mauvais prophètes, et combien l’événement leur a donné tort ! Ils auraient dû savoir que, dans une grande ville, plus on multiplie les moyens de transport, plus la circulation augmente.

Le « Métro », — il faut bien en parler ici, car il appartient étroitement à l’histoire de la voie publique, — sera un organisme de locomotion à peu près parfait ; mais pour nous, les contemporains de sa construction, quel souvenir il laisse déjà des exigences imposées par cette construction! Fort de sa puissance, des services qu’il rend, il a pris possession du sol de Paris, avant d’en occuper le sous-sol, avec une hardiesse qui souvent ressemblait à du sans-gêne. Le nombre est incalculable des rues qui auront été barrées, dépavées, mal repavées, des trottoirs défoncés, des édicules utiles enlevés pour toujours, des échafaudages installés un peu partout, masquant les façades des maisons, dépeuplant les terrasses de certains cafés, retirant à une foule de boutiquiers ou de simples habitants le droit qu’ils payent pour prendre jour et air sur la rue! (PI. i4).

Et puis, on est forcé de reconnaître que le Métro n’a rien ajouté à la beauté de Paris, si ce n’est deux élégantes passerelles sur la Seine. En revanche, il a doté les anciens boulevards extérieurs, dans les parties où la ligne est aérienne, de massifs et affreux viaducs où la maçonnerie et la charpente métallique rivalisent de mauvaise grâce. Favorisée quant à la facilité des transports, la périphérie ne l’a pas été en esthétique.

Notre époque peut constater aussi une autre révolution, très importante pour la physionomie de la ville, celle qui s’est opérée dans l’architecture privée. Nous parlions tout à l’heure des con-

Photo M. Vemet.