PONT CAULAINCOURT

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QUELQUES PARTICULARITÉS DE LA VOIE PUBLIQUE ioi

homogénéité des voies publiques ; le principe actuel est qu’elles soient droites et bien alignées, mais la plupart des rues anciennes sont restées réfractaires à la loi d’alignement, qui ne leur est imposée qu’en cas de constructions nouvelles. On peut citer, parmi beaucoup d’autres, les rues de Buci, du Four, Notre-Damedes-Champs, Montmartre, du Bac, du Dragon, des Bourdonnais, et aussi la rue Saint-Antoine, bâtie tortueusement à dessein, paraît-il, pour soustraire les Parisiens aux menaces du canon de la Bastille. Parmi les voies modernes, la rue Duguay-Trouin, dans le VIe arrondissement, fait un angle droit avec elle-même et commence rue d’Assas pour s’y terminer aussi. Dans le VIIIe arrondissement, les rues de Tilsitt et de Presbourg sont circulaires autour de la place de l'Étoile, et dans le IXe, la rue Laferrière forme un demi-cercle autour du côté oriental de la place Saint-Georges. On pourrait rappeler aussi la rue des Beaux-Arts (VI° arrondissement) qui, bien que peu ancienne, — elle ne fut ouverte qu’en 182 5 sur l’emplacement de l’hôtel La Rochefoucauld, — se fait remarquer par le peu de régularité de l’alignement des maisons qui la bordent. Aussi l'administration ne voulut-elle pas la reconnaître comme voie publique, et fut-elle longtemps, sous le nom de passage, pourvue de grilles.

Certaines rues, au contraire, présentent une uniformité absolue et voulue de constructions ; c’est qu’elles ont été faites tout d’une pièce, par le même entrepreneur. La plus ancienne, dans ce genre, est la rue Mandar, entre les rues Montmartre et Montorgueil, qui date de 1790 et porte le nom de son architecte. La rue des Immeubles-Industriels, au faubourg Saint-Antoine, la rue Antoine-Roucher, à Auteuil (pl. 25), offrent, entre autres, le même aspect de similitude de leurs maisons; mais ce procédé, en donnant aux rues une physionomie monotone, ne paraît pas appelé à se généraliser.

Les différences de niveau du sol parisien ont nécessité sur plusieurs points la construction de ponts grâce auxquels deux voies passent l’une au dessus de l’autre. C’est là une conception très pratique, mais toute moderne, de l’art des ingénieurs ; on en chercherait vainement des exemples dans le Vieux-Paris ; mais d’autre part, il ne fallait pas songer à exécuter partout l’immense travail de nivellation qui a permis à l’avenue de l’Opéra de se frayer une route plane à travers les buttes Saint- Roch et des Moulins. C’est donc à l’aide de ponts que la rue de Madrid passe sous la rue du Rocher, — que le boulevard de Port-Royal passe sur les rues Broca et Pascal, — que la rue Baudin passe sous la rue de Bellefond, (pl. 26), — que la rue Stendhal se relie à la rue Ramus au-dessus du ravin formé par la rue des Pyrénées. Ce dernier ouvrage, fait avec élégance, date de l’année 1907.

Mais, dans cet ordre d’idées, l’entreprise la plus hardie fut celle de jeter un pont-viaduc au-dessus des sépultures du cimetière Montmartre, pour donner à la circulation des voitures entre la place Clichy et les pentes nord de la butte Montmartre le débouché qui lui manquait complètement. Haussmann en avait eu le projet, et il a raconté, au tome III de ses Mémoires les difficultés auxquelles il se heurta. Plusieurs familles, parmi lesquelles celle de l’amiral Baudin, protestèrent véhémentement contre tout déplacement, même indemnisé, des sépultures qui leur appartenaient ; le respect dû aux morts fut également invoqué, et en fait, cette Voie Appienne, malgré son incontestable utilité, avait quelque chose de choquant en soi. Finalement, Haussmann y renonça. La troisième République reprit l’idée et l’exécuta. Le pont Caulaincourt a été livré à la circulation, le 16 décembre 1888 (pl. 26). Il est incessamment sillonné par des tramways, autobus et lourds charrois ; il rend donc de

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