kilomètres séparent Paisly de Gtascow

et qui n'eut pourtant pas de suites, l’autre, survenu en avril 1834, sur la route de Glascow à Paisley et dont les conséquences furent plus graves, la voiture ayant versé.

Il n’en fallut pas plus : le prétexte était bon, il fut saisi au vol par les propriétaires de diligences et par tous ceux qui avaient des intérêts quelconques dans des entreprises autres. Mais quelque opiniâtre que fût la campagne menée par ces gens, elle ne devait point réussir immédiatement et l’on peut affirmer que sans le malheureux accident de 1834, elle ne serait certainement pas parvenue à ses fins En effet, les partisans du nouveau système de transport qu’on frappait de taxes exagérées, n’avaient pas seulement le droit de leur côté: pour eux étaient encore, et le public qui usait de leurs moyens, à son avantage, et, appui précieux, la plupart des savants anglais.

Voici, du reste, analysés par Thurston, les résultats de l’enquête faite par une commission de la Chambre des Communes, en ce même été de 1831, au moment où la lutte venait do s’accentuer plus vive et plus acharnée. La commission arrivait dans son rapport aux conclusions suivantes :

« La substitution aux animaux de moteurs inanimés, pour la traction sur les routes ordinaires, constitue l’un des plus importants perfectionnements qu’on ait jamais introduits dans les moyens de communication ». Les commissaires considéraient la possibilité de la réalisation pratique de ces idées comme pleinement établie, et prédisaient « que la rapidité de la mise en service dépendrait de la façon dont le public encouragerait les

savants à perfectionner le système proposé ». Le succès <le celui-ci avait, disaient-ils, été retardé par les préjugés, les intérêts adverses, les péages prohibitoires, et la commission remarque : « Quand nous considérons que ces essais ont eu lieu dans les circonstances les plus défavorables, à grands frais, avec une incertitude complète, sans aucun de ces guides que l'expérience fournit aux autres branches des arts mécaniques; que ceux qui s’en occupent n'ont en vue que leurs propres intérêts et ne sont pas des théoriciens cherchant la perfection de modèles ingénieux ; quand nous les trouvons convaincus, après une longue expérience, qu’ils sont sur la voie d'introduire un mode de transport susceptible d'attirer le public par la supériorité de ses avantages, au point de lui faire déserter les admirables services de diligences établis partout, il nous est certainement impossible de prétendre que l'introduction des voitures à vapeur n’est encore qu’un essai sans portée indigne de l'attention du législateur. »

Farey, l’un des ingénieurs-mécaniciens les plus distingués du temps, affirme qu'il considérait la possibilité d'appliquer pratiquement ce système comme suffisamment démontrée pour en assurer l’adoption générale.

Il pensait, également, que les frais de transport par les voilures à vapeur n'excéderaient pas le tiers de ceux des diligences alors en usage. Les nouveaux véhicules lui paraissaient offrir plus de sécurité et se diriger plus facilement que ceux traînés par des chevaux; le type de générateur adopté — la chaudière « à compartiments », comme on l’appelle aujourd'hui — rendait les explosions complètement inolTensives; les dangers et inconvénients provenant de la peur que les chevaux devaient, disait-on, ressentir à la vue de ces machines, avaient été reconnus de tous points imaginaires. Enfin, l’usure même des routes fut trouvée moindre qu'avec les chevaux, les nouvelles voitures, avec leurs larges bandages, agissant

plutôt comme les rouleaux employés pour l’entretien, lin définitive, la commission concluait :

1° Que des voitures peuvent être mues par la vapeur sur des routes ordinaires à une vitesse moyenne de 10 milles par heure;

2° Que leur poids, y compris la machine, le combuslible, l’eau et le personnel, peut rester au-dessous de 3 tonnes;

3* Qu elles peuvent monter et descendre facilement et sans danger des rampes d'une inclinaison considérable;

4° Qu’elles offrent toute sécurité aux voyageurs;

5° Qu'elles ne sont pas (ou ne peuvent pas être si elles sont convenablement construites) gênantes pour le public;

7° Qu elles deviendront un moyen de transport plus rapide et plus économique que les voitures (rainées par des chevaux ;

8° Qu’ayant les roues plus larges que les autres voilures, et ne dégradant pas le sol comme le font les pieds des animaux dans la traction ordinaire, elles fatigueront moins les routes que les voitures traînées par des chevaux ;

9° Qu’on a imposé aux voitures à vapeur des tarifs de péage qui en empêcheraient l'emploi sur plusieurs routes, si on laissait subsister ces taxes.

Telle était la situation, et l’on voit qu’elle se trouvait plutôt avantageuse pour les partisans des voitures à vapeur. Mais à partir de l’accident fatal de 1834, la campagne d’hostilités ne s’arrêta 'plus. Les compagnies de chemins de fer fortement développées depuis 1831, parvenues à ce moment à une puissance déjà redoutable, ayant tout à craindre pour leur trafic de l’emploi de la vapeur sur les grandes routes, se liguèrent avec les entrepreneurs de diligence et de roulage, ce qu’elles

n'avaient point encore osé faire ouvertement, et mirent tout en œuvre pour agir sur l’opinion publique et sur le Parlement.

Les voitures à vapeur — il est bon de le dire — avaient été autorisées à la suite d une enquête favorable ouverte en 1831; donc on ne pouvait procéder contre elles par voie d’interdiction pure et simple. Aussi eut-on recours, avec l’appui du Parlement, dont quantité de membres, éleveurs et industriels, tenaient pour la race chevaline et pour les voies ferrées, aux lois restrictives, bien près de devenir mesures prohibitives.

Sous le couvert de la sécurité publique gravement menacée, au dire de certaines gens, par l'accident de 1834, tout fut réglementé pour rendre ces automobiles i noffensives, c’est-à-dire, à peu de chose près, immobiles.

Un homme à pied, portant un drapeau rouge, devait précéder de 100 mètres au moins les locomotives routières en marche pour prévenir les passants de leur approche. Ordinairement, comme rien ne le pressait, il allait à reculons, occupé, avant tout, de sa propre sécurité.

Un autre article stipulait qu'en aucun cas la vitesse ne devait dépasser 4 kilomètres à l’heure. Article inutile, et, à tout prendre, le moins gênant de tous, puisque la vitesse ne pouvait guère atteindre ce chiffre.

Ajoutez à cela une élévation exorbitante des droits de péage sous prétexte que ces routières détérioraient les routes plus que les voitures ordinaires — les spécialistes avaient affirmé le contraire —

et vous comprendrez comment l’on arriva à tuer l’invention naissante.

La conclusion forcée, ce lut l’élévation du prix de transport par les entrepreneurs et, conséquemment, l’abandon par les voyageurs d’un moyen de locomotion dont le prix devenait trop élevé pour eux.

Et c’est ainsi que disparut, empôché par des droits oppressifs éhontés, ainsi que le reconnut, plus tard, Charles-Frédéric Young, un système qui avait tout pour lui et qui semblait devoir se développer dans des proportions considérables.

Seul Hancock résista et, continuant ses efforts, tint bon jusqu’en 1840; mais c’était une résistance inutile, le chant du cygne de la voiture à vapeur. Et c'est à peine si de 183G à 1860 quelques automobiles se trouvèrent construites pour des amateurs anglais ou étrangers. A partir de ce moment, du reste, l'industrie reste stationnaire : les types de Fischer et du marquis de Stafford (1859) ne présentent aucun progrès sur les types antérieurs.

Frappée d’insuccès, elle était frappée dans sa production, dans son invention : la conséquence logique de toute entreprise abandonnée, délaissée, n'ayant plus pour elle ni les faveurs, ni l’argent du public.

Quel curieux chapitre pour l’histoire des mœurs aussi bien que des moyens de locomotion, dans la première moitié de notre siècle! Quel exemple, assurément sans précédent, que celui d'un système de transport fonctionnant, faisant recettes, et tué par une entre-

prise rivale s’adressant, pour ce fait, aux préjugés, aux rancunes, disons le mot... à la bêtise humaine!

Et quelle habileté fut celle des entrepreneurs de voies ferrées qui trouvèrent ainsi moyen de lancer contre la voiture à vapeur les intérêts lésés qui, en Angleterre comme en France, n’eussent certainement pas manqué, autrement, de se tourner contre ce même chemin de fer !

Voiture a vapeur du marquis de Stuaforu (1859.)

( l>';i |. r s un volume anglais de 1861 sur les voitures à vapeur.)

CllKMtX DE FER ÉCONOMIQUE, SYSTÈME HENRY

Traction par cheval sur voie ferrée, vers 1315. Reprise dn système Lyon-Saint-Etienne.

(Vignette servant d'en-tète au prospectus de l'affaire.)