QUARTIER

des GRANDES CARRIÈRES

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Fnr-nmilo do In feuillu do route que chnque conducteur de Toiture «utomoWlc doit prfeenter A toute réquieition.

instantanée que l'on est parvenu à supprimer tous les appareils accessoires, niveau d'eau, soupapes, manomètres, thermomètres, jusqu’alors nécessités par l'emploi d’une chaudière ordinaire. Le rêve, si ce n’est pas encore la solution définitive.

En 1887, Serpollet applique son générateur à un tricycle, avec lequel il fera, plus tard, — 1889 — un voyage à Lyon.

Puis, agrandissant les éléments de sa chaudière, il construit, en 1888, des voitures pour lesquelles il obtient, l'année suivante, une autorisation de circuler dans Paris, la première qui ait été accordée.

1889! Combien lointaine déjà, cette époque, et, cependant, c'était hier 1 . Les comptes rendus des journaux, en l’absence d'images, sont là pour nous rappeler cette première sortie des « voilures-miracle », qu'un journal de sacristie ne craignait pas de qualifier « d'invention diabolique pour faire perdre la tète à ces pauvres chevaux ». Eh! oui, en 1889, cela se disait et s’imprimait encore sérieusement.

J'ai voulu me rendre compte, écrivait l'auteur d’un travail publié en 1893, dans le Magasin pittoresque, de la facilité avec laquelle ces véhicules pouvaient être dirigés, de la rapidité de leur marche, et j’ai fait, l’autre jour, en compagnie du constructeur de ces voilures, M. Serpollet, une longue promenade à travers Paris. C’était

1. Figuier ne parait pas avoir été un enthousiaste de la voiture Serpollet. car voici ce qu’on lit dans l'Annee scientifique de 1889 : « On en voyait un modèle à l’Exposition, mais il laissait beaucoup à désirer et on ne peut considérer encore cet appareil de locomotion que comme à l’état d’étude. »

L’AUTOMOBILISME

merveille de voir noire conducteur se jouer au milieu des voilures prosaïquement remorquées par des chevaux,

Laxdaii.et, système Seiipollet fermé', ayant pris part au concours du l’etit Journal.

(D'après mie gravure de la lierue encyclopédique.)

les dépassant tou jours, si fringants que fussent les attelages, lorsque la chaussée offrait le passage nécessaire à notre voiture,ralentissanl à volonté sa vitesse ou s’arrêtant

VOITURE A VAPEUR CONSTRUITE PAR M. JeANTAI'O (1890), modèle intéressant par la tentative d'ornement (le l’avant (forme traîneau ou proue de navire) et pouvant être considéré comme un type unique. Appartenant à M. Archdéacon.

instantanément lorsque les embarras l’y contraignaient. Ht les chevaux ne paraissaient nullement effrayés.

A partir de ce moment, M . Serpollet créa cette série de types variés qu’on a pu voir circuler dans Paris et dans nos stations balnéaires, qui ont été porter partout le

bon renom de la fabrication française, et qui ont servi de modèle à la plupart des mécaniciens-carrossiers de l’étranger. Au landaulet sont venues s’ajouter des créations nouvelles, pbaëton, mylord, cab plus récemment, d'une lourdeur généralement cherchée, et si l’on songe que le Marajah de Mysore et des princes japonais ont voulu, eux aussi, se payer cette nouveauté, l’on peut dire que la voiture Serpollet a fait, en son temps, le tour du monde.

Si l'on écrivait par le menu une histoire de la loco-

VolTUHE A VAPECIt TiIOH.VÏCIIOFT,

destinée a emporter, outre le mécanisme et accessoires, un poids d'une tonne environ en voyageurs ou marchandises. La chaudière multitubulairc est celle que l'inventeur a déjà montée sur nombre de torpilleurs et d'embarcations ;189G;.

tive à vapeur sur roules, bien d'autres noms, et notamment, ceux de MM. Scotte, Royer, de Montais, Filtz, Thornycroft, Dalifol.Stapfer — ces deux derniers pour les vélocipèdes — seraient à citer; mais je me suis donné pour tâche de présenter une esquisse brève et précise. Je n’allongerai donc pas outre mesure ce simple exposé. Les modèles ici reproduits seront par eux-mèmes suffisamment éloquents.

Qu’il me suffise d'observer que la machine à vapeur rotative, à piston hélicoïdal, avait été déjà employée par Pecqueur, et que les efforts de M. Scotte ont surtout porté sur l’organisation de services publics de tramways à vapeur sans rails, entreprise tentée bien souvent déjà, digne de l’appui public, et qui, malheureusement, n'a pas encore pu donner des résultats satisfaisants.

Telle est la part de la vapeur dans la recherche de l'automobile idéal, c’est-à-dire de la voiture qui, n’ayant plus pour elle ce constant auxiliaire, l'intelligence des chevaux, est forcée de se reposer sur l'attention incessante du mécanicien-cocher et sur la docilité parfaite du mécanisme.

Passons au pétrole, le roi du jour, au pétrole qui, après avoir été utilisé comme moyen d’éclairage et moyen de chauffage, fut essayé, la première fois, pour actionner une voiture, par M. Pierre Ravel, ainsi que

le constate un brevet à la date du 2 septembre 1868 1 . A cette première chaudière devaient succéder, plus tard, les nouveaux brûleurs, qui amenèrent la voiture Serpollet à pétrole ; puis l’on vit apparaître les types d’automobiles légers ou voiturettes à pétrole, qui mirent en pleine lumière, au premier plan, 'les tricycles de Dion, Gladialor, Léon Bollée et le quadricycle Gladiator.

Née en 4896, montrant une forme étonnante, primée à toutes les courses, la voiturelte Léon Bollée restera le type le plus parfait de ce genre de

locomotion dit moto- Tr,cyclk " Ol.vdiatoh " es makchb,

tricycle à pétrole à deux roues cycle , quelque peu directrices a l’avant, roue modangereux dans nos trice à I arrière (1895).

grandes villes, qui

tient le milieu entre le vélocipède et la voiture auto-

1. M. Ravel avait même construit ladite voiture, qui ne fit jamais qu'une sortie de l'atelier de construction à une baraque de remisage ft Saint-Ouen. A ce sujet, le Journal des Sports de 1898, nous a même appris ce qui suit :

« La déclaration de guerre de 1810 survenait peu de jours après. La baraque était située sur la zone des forliücations ;

nlni

Voitchbtte Léon Bollér, a une place (moteur à essence minérale)

1 er prix de la course Paris-Dieppe (juillet 1 896).

mobile. Comment voir devant soi, comment se guider, en effet, lorsqu’on rase ainsi le pavé, les hautes voitures cachant toute perspective au motocycleur. De

le génie se mit il organiser la défense de la capitale et combla la baraque, sans se soucier de ce quelle contenait.

a Après la guerre, M. Ravel, qui connaît l'endroit précis où sa voiture est enterrée, adressa demande sur demande au génie militaire; il ne put obtenir qu'on le laissât déterrer le produit de scs travaux et de ses veilles.

« Si le dézonement est voté par la Chambre, M. Havel se propose d'exhumer sa voiture, qui n’offre plus, hélas! d'intérêt qu’au point de vue rétrospectif. »

loin, cela parait être quelque joujou antédiluvien, et celui qui l’actionne a l’air de traîner derrière lui la carapace d’un homard monstre.

Voiturettes-tandem, voiturettes de promenade, voitureltes pour livraison et pour commis voyageurs — où es-tu, beau temps de la diligence? — tout cela part du môme principe. Hier encore, c’était, pour ainsi dire, la spécialité de Léon Bollée ; aujourd’hui, c’est du domaine de tous les constructeurs.

De la locomotion de plaisance on a passé aux transports utiles; et proches, peut-être, sont les temps où les malheureux garçons livreurs ne s’échineront plus à tirer de non moins misérables voitures à bras.

La voiture sans chevaux traînée par l’homme cédant la place ;’t la voiture automobile.

VoiTL'IlE A PÉTROLE A 6 PLACES

de la Compagnie générale des automouilks (Moteur type Benz), construite surtout pour la promenade ou les voyages.

Nouvelle voituikttk Uollée, pour la livraison des marchandises.

Économie des forces humaines; économie de temps.

Que de formes diverses, que de conceptions différentes, que de noms — voilurettes, voiturelles , victoriettes , pétrolelles même — que d’appels aux puissances mécaniques pour remplacer la force musculaire du vélocipédisle. Ressorts, pétrole, air comprimé, gaz liquifiés, tout a été employé, sans oublier la vapeur déjà indiquée et l’électricité dont je parlerai tout à l’heure.

L’AUTOMOBILISME

Avant tout, l’automobilisme léger.

On est, du reste, au minuscule, aux voitures pour poupées, car c’est dans la même famille — quoique, assurément, l’aspect soit plus gracieux — qu'il faut classer ces molocycles très remarqués, en l’an de grâce 1898, sur nos boulevards, et dans les allées du Bois, attelés «à de minuscules victorias : Monsieur, à cheval sur le tricycle h pétrole, remorquant Madame et Bèbt à travers les rues de Paris. Aux moulées,

Voituhette Joseph Guedon, exploitée sous le nom de voiturctte Dccnuvillc.

Cotte voiturotto qui fit son apparition & Itordeaux en octobro 1897, so distingue par l'absence de trépidation et par l'ensemble do son mécanisme qui réunit les derniers perfectionnements do l'automobile léger.

Thaïs-cycle (Motocycle construit sur les plans île M. Archdeacou.l

l’effort (le la pédale s'unit à l’action du moteur.

C’est le genre cycle de façon à associer harmonieusement le véhicule au tracteur, comme semble y être arrivé tout particulièrement un fervent de la locomotion nouvelle, M. Archdeacon.

Application agréable et pratique, on ne saurait le nier, portant en elle un vieux mélange d'élégance rafGnée, mais qui n’est point nouvelle, car je l’ai déjà dit, elle se trouve en germe — sans pétrole, bien entendu — dans certaines images fantaisistes d’autrefois.

Arrivons au moteur à pétrole qui n’est autre qu’un

L’AUTOMOBILISME

moteur à gaz dans lequel les vapeurs carburées remplacent le gaz d’éclairage.

Il date, lui, de 1889, et est dû à l’Allemand Gotllieb Daimler, dont les essais, commencés en 1884, ne devaient prendre fin qu’en 1895. « C’est à juste titre, dit Farman, que l’on pourrait l’appeler l’inventeur de la voiture et du cycle à pétrole. »

Et ici, je passe la plume à M. de La Vallette, qui, en sa conférence, a fort bien résumé l’histoire du pétrole :

C’est à cette époque, dit-il, que MM. Panhard et

VOITCHE A PÉTllOLK COXsriUITE TAU M. Jk ANTAUD [( 1897) et parée pour la Fêle des Ileurs.

VOITURE A PÉTROLE CONSTRUITE PAR M. JeAXTAUI» (1897) pour le baron de Zuylen, el parée pour la Fête des (leurs.

Levassor appliquèrent le moteur Daimler aux voitures légères, dont ils étudient et construisent eux-mêmes tous les détails avec une telle perfection que leurs véhicules peuvent affronter l’épreuve des routes.

Depuis, les applications se multiplient, et un grand nombre de constructeurs créent ou modifient des types de moteur à pétrole, fonctionnant à quatre temps, sur le principe même du moteur Daimler, pour les appliquer à la locomotion automobile.

Citons MM. Peugeot, Benz, Roger, Delahaye, Hossel, l.epape, Gautier et Tenting.

La simplicité des organes des moteurs à pétrole et le peu d'encombrement de l’approvisionnement de com-

bustible, peuvent être considérés comme un avantage au point de vue de la légèreté et de la carrosserie. Aussi les types de véhicules à pétrole sont-ils nombreux.

J'ai parlé, plus haut, du moteur Daimler : avec le moteur Benz, il représente la première période de la voiture à pétrole, mais bientôt tous deux n'existeront plus, tous deux auront cédé la place à des inventions nouvelles. Et ici il n'est peut-être pas hors de propos de caractériser en quelques lignes la part prise par les

Coupé i>b la Cojipaomb oé.néhalb i»es Petites Yoituhes a Paiiis ayant servi aux expériences faites en iS‘J7.

Cost le typo actuel, auquel on a adapté un moteur A pétrole, imaginé par M. Prétot. Los mêmes expériences ont eu lieu avec la Victoria.

principaux constructeurs dans l'histoire du progrès de l'automobilisme.

Les voitures Peugeot, qui ont donné dans la plupart des courses des résultats absolument satisfaisants, les voitures Panhardet Levassor, classées premières presque chaque fois, et la voiture Rossel, de Lille, si appré-

Yoituhe a pétiiole a 2 places ^l r0 voiture arrivée).

construite par MM. Panhard et Levassor, ayant effectué en 48 heures 47 minutes le parcours Paris-Bordeaux-Paris, 1190 kilomètres (11 juin 1895).

ciée des personnes ayant déjà manié des automobiles, par le fait du groupement des leviers de manœuvre, souvent trop éloignés les uns des autres, furent actionnées à l’origine par le moteur Daimler, alors que les voitures Delahaye, Lepape, Roger-Tenting, Benz. Léon Lefebvre, Landry et Beyroux, eurent, soit des moteurs

Voitl'HB a péiiioi.e a 2 places v2® arrivée).

construite par MM. les (ils de Peugeot frère avant effectué lo parcours Paris-Bordcaux-Paris en 54 heures 35 minutes.

propres, soit les moteurs qualifiés : type Pygmée ,

Piiakto.n a péthoi.e a 4 places (4® arrivé).

construit par MM. les lils de Peugeot frères, avant effectué le parcours Paris-Bordeaux-Paris en 50 heures’ 4S minutes.

d'origine et de construction françaises, type Phénix , c’est-à-dire le Daimler perfectionné.

Voiture a pétrole a 5 places, dog-cart a pavillon,

construite par MM. Panhard et I.evassor, et ayant effectué le parcours Paris-liordeaux-Paris en 78 heures 7 minutes.

Ont leurs moteurs propres : la voiture Delahaye, de

VoiTL'HE A PÉTROLE A 4 PLACES,

construite par M. Delahaye, ayant effoetud’le parcours Paris Marseille-Paris cn 75 heures 29 minutes, 48 seconde».

Tours, sorte de phaéton caractérisé par la distance considérable entre les essieux extrêmes; la voiture

Vis-a-vis a péthole a 4 places 5° arrivé), construit par M. Rojrer-Benz, ayant efloctué le parcours Paris- Bordeaux-Paris en 6i heures 30 minutes.

Lepape qui a eu deux types, l’un locomoteur, l’autre

VoiTL’IlE A pétiiolk a 4 PLACES,

construite par MM. Panhard et Levassor; premier prix à la eourso Paris- Marseille -Paris (2* septembre 1806) et ayant effectué lo parcours — 1711 kilomérrcs — en 67 heures 42 minutes, 58 secondes.

purement automobile, toujours avec les roues d’avant motrices et celles d’arrière directrices; les voi-

Vom ilR A PÉTHOI.E A 1 PLACES,

construite par MM. Pnuhard cl l.evassor, avant effectué le parcours Paris-Marscillc-Paris en OS heures 11 minutes, 5 secondes.

tures Tcnting — M. Lockert nous dit que ce moteur

VulTLllB A PÉTHOLK A 2 PLACES,

construite par MM. I.andry et Bevroux, ayant effectué le parcours Paris-Marsoillo-Paris en 119 heures 41 minutes, 91 secondes.

est l'un des meilleurs que l'on connaisse, alors que M. de Graffigny lui reproche d’ètre volumineux et

L’AUTOMOBILISME 205

compliqué ; — les voitures Benz qui se fabriquent en Allemagne, en France, en Belgique, en Amérique, sous des noms différents au point de vue carrosserie et qui, sans être des voitures de vitesse, paraissent confortables et de bon usage.

Maintenant, parmi ces divers types, les uns, comme les voitures Peugeot, — vis-à-vis, phaëtons, victorias, breaks, — se distinguent par l'absence de toute carrosserie compliquée, si l’on peut s’exprimer ainsi, tandis que les autres se font remarquer par une certaine recherche d’élégance, de gracieuseté du profil, sans sortir encore, bien entendu, des formes classiques.

A l’opposé des Peugeot se trouvent les Panhard et Levassor, qui sont parmi les plus réputées, qui sont de toutes formes, — phaëtons, mylords, landaus, brcacks, omnibus. — et qui, après avoir essayé des mécanismes divers, ont actuellement pour moteur le Phénix à cylindres parallèles, « plus simple, plus robuste, moins lourd que le Daimler ».

Assurément, les modèles de voitures que nous venons défaire défiler ne sont ni les seuls, ni les plus caractéristiques; mais ce sont les types connus, les types de concours, de courses de vitesse, et, sans vouloir porter aucune appréciation sur Futilité plus ou moins grande de ces expériences, j’estime que ce sont les spécimens historiques qui doivent prendre place dans un livre consacré à l’histoire de l’automobilisme.

Ici Peugeot, là Panhard et Levassor, peu importe ; ce qui doit être retenu, c’e3t que ce furent les grandes

journées du système que nous venons d’esquisser brièvement : le pétrole.

Et l’on peut dire qu’avant d’arriver aux types plus modernes, aux essais de transformation, aux tentatives d’union du moteur et de la carrosserie, c’est par

Cabriolet automobile, de MM. Guibt et C 1 *

pour la superstructure au-dessus du chdssis et de MM. l'anhard et Levassor pour la partie mécanique.

la voiture de course, ne s’occupant que des dessous mécaniques, que l’automobilisme a pris naissance.

Aujourd’hui déjà surgit toute une carrosserie nouvelle cherchant à réduire le poids des coffres, caisses, garde-boue, toute la carcasse, en un mot, que redoutent tant les fabricants de moteurs.

L’AUTOMOBILISME

Des types nouveaux apparaissent, et au lieu des moteurs collés, n’importe comment, sur des voitures de course, on a pu voir aux deux extrémités la voiturette cherchant à se recouvrir, à revenir au coupé, à se transformer en chaise à porteur mécanique et la voiture venant, quelle que soit sa forme, se placer sur un châssis plat et élevé.

Hier, les voitures dételées lancées à travers l’espace comme un joujou mécanique; aujourd'hui, les carrosses automobiles, maîtres de leur forme.

Et maintenant, voici l’électricité, la Fée Électricité, comme volontiers on l’appelle, ayant déjà pris possession de presque toutes les branches de l’industrie, et vers laquelle, surtout depuis l’Exposition de 1881 où se manifestèrent ses immenses et multiples ressources, se portent les regards des constructeurs.

Son histoire, au point de vue véhiculaire, ne remonte pas bien haut. Les premiers essais de traction électrique, nous apprend M. de Graffigny dans son Manuel pratique du conducteur de Cycles el d' Automobiles, furent faits en 1855 à Edimbourg par M. Davidson, à l’aide de petits moteurs à électro-aimants, mais ce n’est réellement qu’en 1885 qu’on commença à voir des appareils moins rudimentaires. Cette même année, un ingénieur anglais, M. Magnus Volk et un inventeur français, M. Gustave Trouvé, construisaient l’un un

petit dog-cart à accumulateur, l'autre un tricycle actionné par un moteur de son système.

En réalité, l’électricité n’entra réellement en scène qu’en 1881 avec le tricycle et le tramcar électrique de M. Raffard, le premier véhicule automobile actionné par le moyen d'accumulateurs alimentant une machine dynamo qui ait fonctionné d’une façon absolument satisfaisante.

« Dans aucun pays, en effet, » observe M. Lockert, « on ne vit avant cette époque un véhicule portant 50 voyageurs, actionné par l’énergie électrique, se mouvoir librement sur routes et sur rails. »

Célébré par le Figaro , par le Petit Journal , le tramcar eut les honneurs de la nouveauté, de la curiosité publique et môme de la photographie. Il figure comme document historique dans les archives du Conservatoire des Arts et métiers. Cette fois, le mouvement était donné, d’autres allaient suivre.

Analysons rapidement.

Au premier rang des nombreuses tentatives entreprises depuis 1887, doivent prendre place les essais de MM. Sartia et Moussette, dont la Victoria pouvait faire plus de 30 kilomètres.

Puis, plus récemment, les travaux de MM. Brault et Kriéger, dont M. Jeantaud a tiré un si remarquable parti, puisque c’est à lui que l’on doit d’avoir mis en ligne les premières voitures électriques, et cela, sans oublier les résultats intéressants antérieurement obtenus par MM. Pouchain, à Lille, Bogard et Blanche, à Paris.

L’AUTOMOBILISME

Bref, après s’ôtre attaqués à la vapeur et au pétrole, les efforts des inventeurs ont porté avec le même acharnement sur l'électricité, et l’on a vu surgir des voitures électriques, voire même le fiacre automobile français , un essai, un modèle tout au moins. Transformable en coupé ou Victoria, à volonté, le fiacre électrique Kriéger, dont le poids total est de 1,130 kilogrammes, peut contenir quatre personnes et un conducteur, faire un parcours total moyen de 80 kilomètres, tandis que sa vitesse varie de 10 à 22 kilomètres à l’heure. Une voiture pour les petites courses !

Nous devons à M. Jeantaud, ai-je dit, la première voiture électrique bien comprise. A la fois ingénieur, carrossier, électricien, il était apte comme personne à traiter d'ensemble la question automobile et il l’a résolue en prouvant de façon définitive que le procédé le plus pratique, le plus rationnel, est de traîner le véhicule par l’essieu d’avant, moteur el directeur, au lieu de le pousser par l'essieu d'arrière. Lors de la course Paris-Bordeaux, le constructeur fit, avec son grand véhicule à six places, les plus louables efforts pour essayer de faire entrer l’électricité en ligne de compte Malheureusement le résultat ne répondit pas encore aui espérances. « La voiture », dit M. Karman dans son précieux ouvrage « effectua la moitié du parcours, soit 600 kilomètres, mais au prix de quels sacrifices! On avait établi des relais sur la route, tous les 25 kilomètres à peu près, et, malgré cela, la voiture n'arriva que très difficilement à destination, et bien longtemps après toutes les voitures à pétrole. »

Fiacre électrique Khieoeii (D' après une gravure de In Locomotion automobile.)

Toutefois, les véritables causes du retard devant être imputées à une avarie survenue à la fusée de l'essieu moteur, ce n'était point un insuccès.

Mais le véhicule pesait trop, la voiture en charge atteignant 1.800 kilogrammes sur lesquels 1400 de poids mort. Là git encore la grande difficulté, puisque pour que le fiacre électrique soit possible dans les grandes villes, à Paris, par exemple, il ne faut

pas un poids total supérieur à 1.000 kilogrammes.

En créant son dog-cart de chasse, M. Bogard a eu surtout en vue l’aménagementd’un type de voiture électrique pour ville, pouvant marcher pendant dix heures à une vitesse moyenne de 12 kilomètres. C'est là, comme le constate M. Farman, un grand point pour le particulier qui désire faire une promenade d’une certaine longueur « sans être contraint de revenir plus tôt ou d’aller moins loin faute de watts dans les accumulateurs ».

Première voiture électrique Jeantaud, construite en 1881.

Sorte de tilbury léger à deux places, actionné par 11110 machine Grammo, rééquipé & deux reprises, en 1887, avec un moteur Immusch, en 1893, avec un dynamo Thury, de Genévo. Aux côtés de M. Jeantaud conduisant sa voiture, so tient M. Archdcacon.

Deuxième voiture électrique Jeantaud (1895).

engagée dans la course Paris-Bordeaux sous le numéro 25. A l'avant est un siège à deux places et, à l'arrière, deux banquettes dos à dos.

Quant à M. Darracq, i! s’est tout particulièrement appliqué à l’élégance de la forme, et ses types de véhicules munis d'un siège arrière se rapprochent des Hansom-cabs.

Telle est donc, sans parler de l’acétylène’, de l’am-

t. Le gaz ammoniac, successivement dissous et volatilisé par la clialeur pour produire les ctlets mécaniques de la vapeur dont on a fait d’abord usage en Amérique, est une invention essentiellement française, due à M. Ch. Tellier. Voici comment s'exprimait l'inventeur lui-même qui avait prévu son application à la traction mécanique :

« Un omnibus traîné par deux chevaux-ammoniaque n'aura besoin pour traverser Paris, soit un trajet d'une heure, que

L’AUTOMOBILISME

raoniaque, de l'alcool, la position des trois grands facteurs actuellement en présence, et qui se disputent la direction de la locomotion automobile.

Les voitures à vapeur et à pétrole ont déjà fait leurs

d’emporter trente kilogrammes d’ammoniaque et dix kilogrammes d’eau troide.

« Avec cette provision renouvelable facilement à chaque voyage, on aura un moteur simple, maniable, ne dégageant ni fumée ni vapeur, produisant instantanément sa puissance, quels que soient les temps d’arrêt et leur durée, enfin dont la régénération coûtera quelques centime?, produisant ainsi sur l’emploi des chevaux une économie d’au moins 75 p. 100 en même temps qu'il donnera au public de plus larges et de plus économiques moyens de transport. »

CoLPÉ KLEC.THlyl'K DaRHACQ (1896),

remarquable par sa carrosserie, par son moteur, pesant 1,380 kilogrammes en ordre de marche et chargé de trois voyageurs.

preuves dans les courses organisées de toutes parts depuis 1895, et notamment par l’Automobile-Club de France (Paris-Bordeaux, — Paris-Marseille, — Marseille, Nice et La Turbie), principalement au point de vue de la vitesse à atteindre et de l’endurance de leurs appareils moteurs.

Les nouveaux concours tiendront compte, très certainement, en plus du prix de revient, des facilités de manœuvre, du confort et de la commodité, et ce sera pour la voilure électrique, écartée dans les épreuves précédentes à cause, principalement, de ses difficultés de ravitaillement, une occasion excellente de prendre sa revanche.

Et maintenant, jetons un rapide coup d’œil sur l’étranger : je veux dire en Angleterre, en Allemagne, en Amérique, les seuls pays à ce jour, qui s’occupent de la fabrication de voitures automobiles.

Depuis 1835, l'Angleterre n’a lait et ne pouvait faire aucun progrès. Le type de 1859, plus haut reproduit, est toujours le lourd véhicule d’autrefois.

Du reste, il s’agissait bien de construire; pour qu’une industrie naisse, il faut qu’elle puisse se développer librement, et tel n’est point le cas lorsque des restrictions anciennes en interdisent pratiquement l’usage. Que dis-je? loin d’être abrogés, les règlements prohibitifs s’appliquaient encore en 1896. Voici, en

L’AUTOMOBILISME

effet, ce qu'on pouvait lire, à cette date, dans la Locomotion automobile :

L’invraisemblable loi qui réglemente la circulation de ces véhicules, le « Locomotive Act », vient encore de trouver son application en la personne de Sa Très Gracieuse Majesté, M. Knight, de Castle Street, coupable de s’être promené sur un tricycle actionné par un moteur à pétrole.

Ce méfait a valu à M. Knight 3 francs d’amende et 13 francs de frais de procédure; au surplus, M. Knight aurait tort de se plaindre. Le juge, en effet, lui a déclaré avoir fait preuve d’une extrême indulgence, mais qu’au cas de récidive de M. Knight, il serait dans la douloureuse nécessité de lui octroyer légalement une amende de 12,500 francs. Le maximum... Un souflle! Un rien!

M. Knight, qui sait parler aux grands, lui a fait respectueusement observer qu’une aussi forte peine ne pourrait l’atteindre qu’au cas où il éprouverait le besoin de faire usage, sur les routes ou dans les rues des villes, d’une locomotive.

« Erreur ! erreur! répliqua le juge, car la loi s’étend à toute espèce de véhicule à vapeur, à pétrole, à moteur électrique. »

Et il ajouta pour conclure :

« Je sais fort bien que votre tricycle n’est pas une locomotive, mais je suis obligé de le considérer comme tel, bien que celte assimilation me paraisse absurde. »

Dans ces conditions, il n'y avait qu’une chose à faire, ce qu’a fait, du reste, un savant ingénieur, en même temps électricien consommé et écrivain fécond, sir David Salomon : s’attaquer à celte loi surannée, consacrée par la routine, maintenue par l’aveuglement, et obtenir du Parlement son abroga-

tion. C'est ce qui eut lieu, et c'est ce qui se réalisa, le Parlement anglais ayant compris qu'on ne pouvait réglementer à G et 3 kilomètres à l’heure la vitesse de véhicules qui, en France, venaient de marcher, durant la course Paris-Bordeaux, à plus de 25 kilomètres, sans causer le moindre accident.

Et c’est ainsi que, le 15 juillet 1896, eut lieu à Londres, sur la pelouse du célèbre et vaste club, Hur— liugham club, le meet d’automobiles dont parlèrent alors tous les journaux spéciaux. Cette fête, avec son caractère particulier, eut même une telle solennité, qu’elle revêt, à nos yeux, l’importance d’un événement historique, et ces quelques lignes, dues à M. Emmanuel Aimé, lui conserveront pour l’avenir sa physionomie :

Sir David avec Lady Salomons, lance le premier sa voiture à pétiole sur le ring. Les autres voitures partent ensuite et, chargées d'amateurs, croisent leurs directions et roulent, en tous sens, sur l’herbe fraîchement tondue, de temps en temps stoppent pour laisser et reprendre des voyageurs, repartent, circulent avec aisance à travers les groupes de curieux, ou bien, dans un vaste circuit, rasent de près à toute vitesse les bornes de l'enceinte. On a l'illusion d’une de ces courses de chars, si célèbres dans la Home antique. Le mot d’Horace :

El mêla fervidis Evilata rôtis

est d’actualité.

Les Anglais paraissent s’intéresser Tort à ce spectacle nouveau pour eux. Ils sont aussi très intrigués par les trépidations des voitures à pétrole, trépidations qui deviennent particulièrement sensibles à l'arrêt, le mo-

L’AUTOMOBILISME

•JH

teur désembrayé continuant à fonctionner par suite d’une nécessité fâcheuse et de l'impossibilité de le remettre en marche sans descendre.

Ainsi donc, pour les Anglais non s >rlis de leur lie, ce fut une véritable curiosité, comme les premiers essais, les premières « sorties » de Bollée ou de Serpollet dans les rues de Paris. Et pour leurs journaux, ce fut l'occasion de rappeler la part considérable prise par l’Angleterre aux premières tentatives d’automobilisme à vapeur.

Voilà pour le fait historique lui-môme; voilà pour l'impression produite. Maintenant, au point de vue pratique, quelles sont les voitures anglaises, quelles sont les voitures américaines pouvant entrer en ligne de compte?

A Londres comme à New-York, la vapeur a peu de parlisans : se souvenant, sans doute, de leurs efforts infructueux d’autrefois, Anglais et Américains sont pour le pétrole et l’électricité. Des Anglais, on ne peut dire grand’chose encore, puisqu'ils viennent d’entrer, seulement, dans la carrière. Si bien, que chez eux ateliers, sociétés, maisons de constructionsont en petit nombre. Mais cela, c’est aujourd'hui, et demain peut être tout autre.

Londres n’a-t-il pas déjà des fiacres électriques, et Leeds ne vient-elle pas de suivre l'exemple de la capitale? Le mouvement une fois donné, qui peut dire où cela s'arrêtera.

« Que nos constructeurs se hâtent I » dit fort juste-

ment M. Lockert, « car, de l'autre côté du détroit, la Nation antagoniste, la grande Rivale, débarrassée dises langes, grâce aux persévérants efforts de sir David Salomon, va entrer sérieusement en lice et nous faire une concurrence redoutable 1 . »

En Amérique, la course d'automobiles qui a eu lieu le 28 novembre 1895, de Chicago à Waukegan, a mis en lumière la voilure à gazoline Duryea, et quelques autres de moindre intérêt, quoique le nombre des constructeurs y soit considérable. La plupart, comme la voiture ordinaire américaine, du reste, ont la tournure d'un échassier ou d'une araignée, tant elles sont haut perchées, ce qui ne prête pas à la stabilité. Mais à cette même course de Chicago, organisée par le Times Herald , la médaille d’or était décernée â une voiture électrique, l'Electrobal, do MM. G. Salem et II. Morris qui, pourtant, n’avait pas effectué en entier le parcours. Et pourquoi ce prix d’honneur? Le rapport nous le dit « pour sa grande maniabilité, l'absence de bruit, de trépidations, d'odeur et de chaleur, pour

1. Du rapport officiel du jury de l'Exposition du Cycle-Show de Liverpool en 1897, on peut conclure que la construction des véhicules mécnni<iues a fuit de sérieux progrès :

« De nombreux types de véhicules et de motocycles nous ont été présentés nu show de cette année, lit-on dans le rapport, et il nous a été donné de les soumettre à des expériences en dehors de l’enceinte de l'Exposition, quelquefois dans les rues encombrées île Liverpool, expériences qui toutes ont été probantes. Nous avons distingué neuf types de véhicules différents, qui tous répondent d'une manière satisfaisante à l’objet pour lequel ils ont été construits. »

Ceci vient donc pleinement continuer les dires de M. Lockert : il faut se bâter.

L’AUTOMOBILISME

sa propreté ; enfin, pour sa construction irréprochable ».

L’on pourrait ajouter, pour compléter ainsi le rapport, que ce fut aussi par sympathie particulière pour

Voiture électrique de i.a Biutanxia Motor O®.

(D'après »no gravure do la f.ncomntion aulomoltilr.)

Cctto voiture, de dimensions remarquables, lut un des plus lourds véhicules qui prirent part au dernier Mvtor ütrrt, do I.nndres.

Construite sur les plans do M. J. Vaughan Slierrin. par MM. Morgan and C", à accumulateurs Slierrin, elle a fait avec la plus grande facilité le trajet do Steon-Ilouse, Itirhmond et retour.

Elle a même, dans cette promenade, accompli une performance remarquable, courant plus de tl>2 milles d'une seule traite, il nue vitesse moyenne do 10 milles A l'heure.

Ce résultat doit êtro attribué, soit au poids considérai) e de ses accumulateurs, soit A leurs qualités particulières.

Ces sortes de dog-carts très hauts sur roue», véritables voitures de voyage, sont très appréciés A Londres.

C.\b électrique, dit llansom-Cab , à New-York. (D'aprfca une gravure du Collier» Weekly.)

l'électricité, qui, aux yeux des Américains, est, plus que le pétrole, le moteur de l’avenir Que dire des autres pays?

En Allemagne, c’est la voiture Benz, celle qui sur toutes les annonces est considérée comme l ’ automobile

1. Une société, l 'Electric Véhiculé Company, vient de se créer à New-York, au capital de 50 millions de francs, dans le luit de construire des voitures de place électriques, hansomes et ltroughains.

nationale; en Italie, c’est encore l'enfance de l’art, quoiqu'une grande activité règne en ce domaine et que l’on cherche surtout à y fabriquer à bon marché.

Chaque jour, les journaux spéciaux nous annoncent l'apparition de la voiture sans chevaux dans tel ou tel pays, hier au Cap, aujourd'hui en Australie, un autre jour en Suisse, au Canada, demain sans doute en Chine ; mais ce sont des voitures importées d’Angleterre, d’Amérique ou d’Allemagne, — les trois pays qui sur le marché étranger font à la France une con-

(’olpk kf.iimé éi.ectmque de la Electric Carnage and Wagon Company , de New-York, destiné h la circulation dans les rues de New-York (niai 1891).

Cette voiture est mue par ! avant-train. I.a direction se fait par les roues d'arrière. Lo prix courant do construction varie entre 7,000 et 13,000 francs.

Service composé A l'origino de 15 voitures do trois types courants, le coupé fermé, lo Hansom-Cab et le Surreij (sorte de duc avec ou sans capote). Tarif : 1 dollar pour les deux premiors milles (3,218 mètres), et 10 cents par mille à la suite. I. heure : 2 dollars.

II \NmIM-CaII M.KCHIHJLK 1)K I,\ Etc ll'tC ClinillijC and \Ya;/on Company, destine à la circulation dans les rues de New- York.

( V ienelte d’après le journal IjC Chau/frur.)

ctirrence déjà considérable, — mais point des voitures fabriquées dans le pays même.

A lilre de curiosité, je donne ici une automobile mexicaine. Et c'est tout.

Il faut conclure et, pour ce faire, récapitulons brièvement l’état, la position des trois forces qui servent à mouvoir les automobiles de route : la vapeur, l’électricité, le pétrole.

La vapeur, jadis seule en question, est quelque peu tombée en disgrâce. Elle nécessite de colossales machines qui ne sont pas toujours du domaine du

L’A UTOMORILISME

tourisme pratique. Cos machines sont, il est vrai, pourvues d’un moteur beaucoup plus vigoureux, et montent les côtes, notamment, deux fois plus rapidement que les voitures à pétrole, mais elles dégagent tant d’odeur, tant de fumée, tant de chaleur, elles exigent un ravitaillement d'eau et de charbon tellement fréquent, et de qualité ainsi que de quantité tellement incertaines en voyage, qu’il faut, sans hésiter, limiter leur emploi à des itinéraires fixes et ne jamais leur demander d’imprévu. L'aléa de l’eau plus ou moins calcaire, du charbon plus ou moins riche en calories, expose les touristes à rester en panne.

Et puis, et puis, rappelant la locomotive, sonnant la ferraille, elles sont vieux jeu : ce sont les ancêtres, les instruments de la période initiale.

A l’électricité maintenant.

La voiture éle; ‘rique, dit Farinan, est certainement supérieure aux autres en ce qui concerne la maniabilité, la commo-

dité et le confort.

Toutes les manœuvres, y compris même celles de La direction et du frein, peuvent y être réduites à la simple manipulation de commutateurs qui n’exige de la part

VotTUtE A FKTIIOLK AMKIIIC.AIXE.

D'après une vignette do la fterrr? encyclo ■ pftlitjne.)

• du conducteur aucun déploiement de force et présente une sécurité et une précision absolues; les démarrages, les ralentissements, les arrêts y sont remarquables par leur douceur; enfin, le moteur élec-

FlIEMlËltE VOITURE AUTOMOBILE, construite à Mexico, par MM. Mohlcr et Degretz.

Le molour d'une puissance do deux chevaux transmet son mouvement aux roues d'arriéro par riutcrmédiairo d'un plateau de friction et d'un train d’engrenage. La mise en marclio se fait nu moyen d’un levier placé à l'arriére.

trique est absolument exempt de trépidations et n’entraîne aucun dégagement de chaleur ni d’odeur.

Malheureusement, elle a un inconvénient capital qui à lui seul suffirait à la condamner : le générateur d’énergie électrique, c’est-à-dire les accumu-

lateurs, dont le principal travail consiste certainement à se traîner eux-mêmes. Pour le ravitaillement du véhicule, il faut donc soit recharger les accumulateurs en route, «à la condition évidemment de rencontrer une source d’électricité dont le propriétaire soit complaisant, soit expédier son électricité de rechange par le chemin de fer, ce qui coûte les yeux de la tète.

Ainsi, dans l’état actuel, à moins que l’on n’installe sur toutes les routes des fontaines d’électricité, à moins qu’on ne trouve une pile primaire très énergique, les véhicules à électricité, à l’égal des véhicules à vapeur, ne se peuvent employer que sur un parcours connu et constant.

Aussi la conclusion doit-elle être qu’on ne pourra prétendre à une voiture électrique réellement pratique que lorsqu'on aura trouvé un générateur d’énergie très léger et pas trop dispendieux. Du moins, c’est ce que pense M. Farman, et on ne peut que suivre un homme de sa compétence.

Le pétrole, voilà donc bien, pour lui laisser son qualificatif, le roi du jour. Chargé de sa provision d’essence, la voiture à pétrole ne demande que, toutes les quatre heures, un seau d’eau pour le refroidissement de ses cylindres. Si pour un motif imprévu l’essence vient à manquer dans le réservoir, dans la plus petite des villes la voiture trouvera des munitions '.

1. La Locomotion automobile a publié, à ce propos, la note qui suit :

« M. Deutscli, le fabricant d'essence de pétrole destinée aux

On critique, il est vrai, chez elle et non sans raison, la montée lente des côtes, la trépidation, le bruit, l’odeur, le poids, l’empoussiérement pénétrant les vêtements, les cheveux, la barbe des voyageurs.

Mais étant donné que d’autres critiques non moins graves doivent s’adresser aux autres systèmes, il faudrait, pour tirer une conclusion pratique, établir une balance entre les avantages et les désavantages de ces trois moteurs : vapeur, électricité, pétrole.

Et peut-être, sans être accusé de porter une appréciation à la légère, peut-on dire hardiment au point do vue de la conception générale : la vapeur c'est le passé, le pétrole c'est le présent, l’électricité c’est l’avenir. — En d’autres termes, pour voir les choses non plus au point de vue philosophique, mais au point de vue pratique, la vapeur c’est pour les lourdes

moteurs, prépare tout un plan de diffusion de ses produits, qui fera grand plaisir aux voituristcs.

« Il ne s'agit de rien moins que d'un dépôt à établir, dans chaque département d’abord, dans chaque arrondissement ensuite, et finalement dans les gros bourgs placés sur les grandes routes nationales, de l’essence à 680 — 700 degrés destinée aux moteurs dits * à gazoline ». Les dépositaires seraient tantôt des épiciers, tantôt des marchands de bicyclettes. Ceux-ci me paraissent destinés jouer un rôle important dans la réparation de nos voitures, un jour ou l'autre. Pourquoi ne deviendraient-ils pas les correspondants de la maison qui fournit le meilleur pétrole à moteur actuellement connu?

« Espérons donc que nous pourrons bientôt lire une enseigne ainsi conçue :

ex T>L