kilomètres séparent Paisly de Glascow

et qui n'eut pourtant pas de suites, l'autre, survenu en avril 1834, sur la route de Glascow à Paisley et dont les conséquences furent plus graves, la voiture ayant versé.

Il n'en fallut pas plus : le prétexte était bon, il fut saisi au vol par les propriétaires de diligences et par tous ceux qui avaient des intérêts quelconques dans des entreprises autres. Mais quelque opiniâtre que fût la campagne menée par ces gens, elle ne devait point réussir immédiatement et Ton peut affirmer que sans le malheureux accident de 1834, elle ne serait certainement pas parvenue à ses fins. En effet, les partisans (lu nouveau système de transport qu'on frappait de taxes exagérées, n'avaient pas seulement le droit de leur côté : pour eux étaient encore, et le public qui usait de leurs moyens, à son avantage, et, appui précieux, la plupart des savants anglais.

Voici, du reste, analysés par Thurston, les résultats de l'enquête faite par une commission de la Chambre des Communes, en ce même été de 1831, au moment où la lutte venait de s'accentuer plus vive et plus acharnée. La commission arrivait dans son rapport aux conclusions suivantes :

« La substitution aux animaux de moteurs inanimés, pour la traction sur les routes ordinaires, constitue l'un des plus importants perfectionnements qu'on ail jamais introduits dans les moyens de communication ». Les commissaires considéraient la possibilité de la réalisation pratique de ces idées comme pleinement établie, et prédisaient « que la rapidité de la mise en service dépendrait de la façon dont le public encouragerait les

savants à perfectionner le système proposé ». Le succès de celui-ci avait, disaient-ils, été retardé par les pré- Jugés, les intérêts adverses, les péages prohibitoires, et la commission remarque : « Quand nous considérons que ces essais ont eu lieu dans les circonstances les plus défavorables, à grands frais, avec une incertitude complète, sans aucun de ces guides que Texpérience fournit aux autres branches des arts mécaniques; que ceux qui s'en occupent n'ont en vue que leurs propres intérêts et ne sont pas des théoriciens cherchant la perfection de modèles ingénieux ; quand nous les trouvons convaincus, après une longue expérience, qu'ils sont sur la voie <rintroduire un mode de transport susceptible d'attirer le pubHc par la supériorité de ses avantages, au point de lui faire déserter les admirables services de diligence^ établis partout, il nous est certainement impossible de prétendre que l'introduction des voitures à vapeur n'est encore qu un essai sans portée indigue de Tattentiou du législateur. »

Farey, Tun des ingénieurs-mécaniciens les plus distingués du temps, aftlrme qu'il considérait la possibilité d'appliquer pratiquement ce système comme suffisamment démontrée pour en assurer l'adoption générale.

Il pensait, également, que les frais de transport par les voitures à vapeur n'excéderaient pas le tiers de ceux des diligences alors en usage. Les nouveaux véhicules lui paraissaient offrir plus de sécurité et se diriger plus facilement que ceux traînés par des chevaux; le type de g-^nérateur adopté — la chaudière « à compartiments », <'omme on l'appelle aujourd'hui — rendait les explosions complètement inoffensives; les dangers et inconvénients provenant de la peur que les chevaux devaient, disait-on, ressentir à la vue de ces machines, avaient été reconnus de tous points imaginaires. Enfin, l'usure même des routes fut trouvée moindre qu'avec les chevaux, les nouvelles voitures, avec leurs larges bandages, agissant

plutôt comme les rouleaux employés pour Tentretien. Kn délinitive, la commission concluait :

1° Que des voitures peuvent être mues par la vapeur sur dos routes ordinaires à une vitesse moyenne de 10 milles par heure;

2° Que leur poids, y compris la machine, le combustible, l'eau et le personnel, peut rester au-dessous de- 3 tonnes;

3* Qu elles peuvent monter et descendre facilement et sans danger des rampes d'une inclinaison considérable ;

4° Qu'elles ofTrent toute sécurité aux voyageurs;

5° Qu'elles ne sont pas (ou ne peuvent pas être si elles sont convenablementconstruiles) gênantes pour le public;

70 Qu elles deviendront un moyen de transport plus rapide et plus économique que les voilures traînées par des chevaux;

8« Qu*ayant les roues plus larges que les autres voilures, et ne dégradant pas le sol comme le font les pieds des animaux dans la traction ordinaire, elles fatigueront moins les routes que les voitures traînées par des chevaux;

9® Qu'on a imposé aux voitures à vapeur des tarifs de péage qui en empêcheraient l'emploi sur plusieurs routes, si on laissait subsister ces taxes.

Telle était la situation, et Ton voit qu'elle se trouvait plutôt avantageuse pour les partisans des voitures à vapeur. Mais à partir de raccident fatal de d834, la campagne d'hostilités ne s'arrêta plus. Les compagnies de chemins de fer fortement développées depuis 1831, parvenues àce moment à une puissance déjà redoutable, ayant tout à craindre pour leur IraQc de l'emploi de la vapeur sur les grandes routes, se liguèrent avec les entrepreneurs de diligence et de roulage, ce qu'elles

n'avaient point encore osé faire ouvertement, et mirent tout en œuvre pour agir sur l'opinion publique et sur le Parlement.

Les voitures à vapeur — il est bon de le dire — avaient été autorisées à la suite d'une enquête favorable ouverte en 1831; donc on ne pouvait procéder contre elles par voie d'interdiction pure et simple. Aussi eut-on recours, avec l'appui du Parlement, dont quantité de membres, éleveurs et industriels, tenaient pour la race chevaline et pour les voies ferrées, aux lois restrictives, bien près de devenir mesures prohibitives.

Sous le couvert de la sécurité publique gravement menacée, au dire de certaines gens, par Taccident de 1834, tout fut réglementé pour rendre ces automobiles inoffensives, c'est-à-dire, à peu de chose près, immobiles .

Un homme à pied, portant un drapeau rouge, devait précéder de 100 mètres au moins les locomotives routières en marche pour prévenir les passants de leur approche. Ordinairement, comme rien ne le pressait, il allait à reculons, occupé, avant tout, de sa propre sécurité.

Un autre article stipulait qu'en aucun cas la vitesse ne devait dépasser 4 kilomètres à l'heure. Article inutile, et, à tout prendre, le moins gênant de tous, puisque la vitesse ne pouvait guère atteindre ce chiffre.

Ajoutez à cela une élévation exorbitante des droits de péage sous prétexte que ces routières détérioraient les routes plus que les voitures ordinaires — les spécialistes avaient affirmé le contraire —

et VOUS comprendrez comment Ton arriva à tuer l'invention naissante.

La conclusion forcée, ce fut Télévalion du prix de transport par les entrepreneurs et, conséquemment, l'abandon par les voyageurs d'un moyen de locomotion dont le prix devenait trop élevé pour eux.

Et c'est ainsi que disparut, empêché par des droits oppressifs éhontés, ainsi que le reconnut, plus tard, Charles-Frédéric Young, un système qui avait tout pour lui et qui semblait devoir se développer dans des proportions considérables.

Seul Hancock résista et, continuant ses efforts, tint bon jusqu'en 1840; mais c'était une résistance inutile, le chant du cygne de la voiture à vapeur. Et c'est à peine si de 1836 à 1860 quelques automobiles se trouvèrent construites pour des amateurs anglais ou étrangers. A partir de ce moment, du reste, l'industrie reste stationnaire : les types de Fischer et du marquis de Stafford (1859) ne présentent aucun progrès sur les types antérieurs.

Frappée d'insuccès, elle était frappée dans sa production, dans son invention : la conséquence logique de toute entreprise abandonnée, délaissée, n'ayant plus pour elle ni les faveurs, ni l'argent du public.

Quel curieux chapitre pour Thistoire des mœurs aussi bien que des moyens de locomotion, dans la première moitié de notre siècle! Quel exemple, assurément sans précédent, que celui d'un système de transport fonctionnant, faisant recettes, et tué par une entre-

prise riyale s'adressant, pour ce fait, aux préjugés, aux rancunes, disons le mot... à la bêtise humaine!

Et quelle habileté fut celle des entrepreneurs de voies ferrées qui trouvèrent ainsi moyen de lancer contre la voiture à vapeur les intérêts lésés qui, en Angleterre comme en France, n'eussent certainement pas manqué, autrement, de se tourner contre ce même chemin de fer !

Voiture a vapeur dd marqdis de Straford (1859.) (Diaprés un volamc anglais de 1861 sur les voitures à yapeur.)

Chemin db fer économique, système Henrt

Traction par cheval sur voie ferrée, vera 1845. Reprise du système Lyon-Saint-Etieone.

(Vignette servant d'en-tête au prospectus de l'affaire.)

Les brevets pour voitures à vapeur depuis 1820. — Opinions de la presse. —Inventions françaises de 1835. — La diligence à vapeur. — Les voitures à air comprimé et dilaté. — Le remorqueur Dietz. — Les chemins de fer économiques. — Les routières à voyageurs : les machines Lotz, Larmengeat, etc. — Le vélocipède h vapeur (1869).

Après rAngleterre, la France, la France qui, en ce domaine comme en bien d'autres, avait pris l'initialive, qui, avec Cugnot, avait donné le premier type de locomotion automobile dont il soit resté plus que le souvenir, plus que l'habituel et banal enregistrement du journal.

Certes, à partir de d820 et jusqu'en d840 surtout, notre pays ne resta point inactif : nombreuses furent les tentatives dues, alors comme toujours, à d'ingénieux- esprits; nombreux furent les brevets pris pour

des « moyens ou voitures mécaniques de transport », pour des « mécanismes destinés à faire mouvoir les voitures à vapeur sur toutes les routes », même pour des « voitures à air comprimé et dilaté ». Comme en Angleterre, les uns tenaient pour les rainures, c'est-àdire pour ces << chemins de fer » qui n'avaient, en somme, de commun avec nos modernes compagnies que le qualificatif; les autres s'évertuaient, au contraire, à trouver le système qui permît de diriger une voiture avec facilité « dans toutes les circonstances que présentent les routes », sans le concours de chevaux.

Sans cesse, le recueil des brevets enregistrait ces nouvelles inventions dont nombre se complaisaient aux titres pompeux : colibri, pyroballistique, pyroaime, polycycles. De temps à autre, aussi, les journaux en parlaient, leur consacraient quelques lignes, — un fait divers, — chose considérable pour Tépoque, et quelquefois, la notice était rédigée de telle façon, qu'on se demande, aujourd'hui, où est dans tout cela la part du vrai et la part de la fantaisie.

Qu'on en juge par cet écho emprunté à V Album de 4824, une vaillante feuille littéraire, précieuse pour le mouvement des idées sous la Restauration.

On parle d'une nouvelle voiture inventée par un mécanicien du faubourg Saint-Antoine, laquelle n'aurait qu'une roue, ne sera traînée ni par des chevaux, ni par des chiens, et roulera seulement à Taide de quelques pintes d'eau chaude. Elle aurait parfaitement convenu au D' Sangrado.

Ni chevaux f ni chiens; quelques pintes d'eau chaude, c'était bien là le langage qui convenait à la période héroïque de ces inventions nouvelles dont on menait grand bruit partout, dont on ne parlait pas sans un certain mépris et auxquelles on accordait encore je ne sais quoi de miraculeux. Dès 1811, les auteurs de ÏAnnvaire de Vinduslne française, Sonnini et Thiébaut de Berneaud, constataient que la machine à vapeur était devenue « une puissance motrice se pouvant employer à tout ce qui a besoin d'un mouvement comme celui que donneraient un cours d'eau, des chevaux, le vent »; mais à vrai dire, l'idée de la voiture à vapeur ne se montre guère en France avant 1823, date, on le verra plus loin, de la prise du premier brevet.

En 1829, le Journal des Haras consacre une notice, avec reproduction, à la voiture à vapeur de Gurney,en disant : « Nos lecteurs savent sans doute qu'un de ces esprits méditatifs que l'Angleterre renferme en si grand nombre, vient de découvrir le moyen d'appliquer la vapeur aux diligences et aux autres voitures de transport. » En réalité, il semble surtout préoccupé par l'idée de rassurer le public dans le cas où cette découverte se propagerait en France, car comme toutes les choses nouvelles, la vapeur n'était pas sans exercer sur les esprits une sorte de crainte respectueuse :

Quelques personnes, lit-on, efTrayées par les explosions qui se sont faites dans les navires et dans les fabriques où les machines à vapeur sont employées, et

par les événements tragiques qui en avaient été le résultat, émettent encore quelques doutes sur la parfaite sûreté des voyageurs qui s'y confieraient. Mais il paraît que, grâce aux recherches infatigables de M. Gurney, ce danger a entièrement disparu, et Ton prétend même que, dans le cas où la chaudière viendrait à se rompre, les voyageurs se trouveraient à l'abri de toute espèce d'accident.

Et après avoir ainsi dissipé toute crainte d'accident, le Journal des Haras rassurait également le public au sujet des inconvénients pouvant résulter soit de la forme de la voiture, soit du moyen de chauffage. « Les sièges extérieurs sont placés comme dans toutes les autres diligences », nous dit-il, <( et aux personnes qui paraissaient craindre que les voyageurs assis sur ces sièges ne fussent incommodés par la fumée, on a fait observer que ce désagrément ne pouvait exister puisque Ton ne brûlerait que du coke ou du charbon de bois; que les cheminées se trouvaient plus élevées que les sièges, et que le mouvement rapide de la voiture ferait prendre au gaz une position opposée à l'assiette des voyageurs. »

Mais la vérité est que le grand public reste fermé à cette question, que la presse quotidienne ne s'en occupe pas, n'enregistre à ce propos ni découvertes, ni expériences, qu'il ne s'était encore nullement formé en France un mouvement d'opinion autour de la voiture à vapeur ou des voies ferrées.

La véritable initiatrice, je l'ai dit plus haut, ce fut la Revue Britannique qui, en faisant connaître les

expériences sans cesse tentées en Angleterre, ouvrit les yeux à nos ingénieurs et à nos industriels. À partir de 1830, les revues techniques commencèrent à discuter les mérites, avantages et désavantages, des voilures à vapeur ; à partir de 1835, les images — des lithographies — popularisèrent un peu partout la forme extérieure, ce qu'on eût appelé autrefois le « véritable pourtrait » de ces voitures, à tel point qu'elles prirent place dans des publications de colportage, qu'elles devinrent un article obligé pour almanachs.

« Le temps n'est plus », lit-on dans un article du Mercure de 1834, « où l'on se refusait à accorder aux Français l'esprit scientifique, et bientôt dans les applications de la vapeur à la locomotion, les Anglais ne seront plus nos maîtres. » L'année suivante, en effet, sous le titre de ; Invention française de 18;^5 : Voiture à vapeur^ l'on voyait apparaître une véritable diligence qui, quoique privée de chevaux, ne semblait pas moins vouloir fendre les airs. Elle fit son tour de France, « l'invention française de 1835 » ; elle fit l'admiration d'un tas de braves gens encore habitués aux coches de l'ancien régime, et dans plus d'une petite ville, fut considérée comme « chose incroyable, bien faite pour dérouter la compréhension des lois humaines ». C'est ainsi que s'exprimait dans un almanach troyen quelqu'un qui avait été assez heureux pour la contempler de près, pour « la toucher >.

Des recueils techniques, donc, ces expériences gagnèrent journaux, feuilles hebdomadaires, annuaires, almanachs, et ce fut le premier essai du remor-

queur Dielz — août 1835 — qui donna le branle ' . Il s'agissait d'effectuer le voyage de Paris à Saint-Germain ; la durée du parcours fut de une heure trente minutes, aller et retour, et la rampe du Pecq à Saint-Germain fut franchie en treize minutes. Peu de jours après, le même remorqueur allait de Paris à Versailles, et voici de quelle façon IMnnuaire historique deLesur rend compte de cette seconde expérience, à la date d'août 1835 :

Aujourd'hui, M. Dietz a fait un nouvel essai de sa voiture il vapeur pour les routes ordinaires, et cet essai a été couronné de succès. A mesure que les expériences se multiplient, les petits accidents, les négligences, seules causes des retards, deviennent plus rares, les ouvriers s'accoutument à ce nouveau service, on n'est plus entravé par les oublis; enlin, la marche prend toute la régularité désirable. Aujourd'hui, tout a été à souhait. En une heure et un quart, la voiture, remorquant une diligence à trente-deux places, a atteint Versailles. Le retour s'est effectué dans le même temps; il eût été plus prompt encore si l'engrenage de la manivelle, au lieu d'être en fonte, se fût trouvé comme il le sera à l'avenir, en fer forgé. 11 s'est rompu à la hauteur du Point-du Jour et, de cet endroit jusqu'à l'établissement, M. Dietz a cru devoir modérer la vitesse de la machine.

Voici donc qui est évident; sur la route pavée, les fardeaux, les voyageurs, peuvent être transportés avec une vitesse moyenne de quatre lieues à l'heure. Cependant, M. Dielz ayant établi, vers la lin de l'année, un service régulier de Paris à Versailles, il a été obligé de l'abandonner au bout de quelques semaines.

1. S'il faut en croire M. Jobard, le remorqueur Dietz aurait été construit en Belgique.

VT

Voiture a vapeur de M. Charles Dietz, a Paris,

dite voiture remorqueur.

Coupe longitudinale et coupe du mécanisme du remorqueur.

(D'après les figures jointes au brevet pris en 1835.)

« Quelques semaines », c'était presque un triomphe , c'était, du moins, la constatation de la possibilité de rétablissement d'un service régulier de voitures à vapeur. Aussi les inventeurs affluaient-ils, chaque essai nouveau étant soigneusement enregistré par la presse quotidienne. Celle-ci nous fait même connaître des voitures qui, sans elle, fussent à jamais restées ignorées, aucune demande de brevets n'ayant été faite par les inventeurs.

Dietz et d'Âsda — la voiture qui a mis ses chevaux à la dièiz et le dada à d'Asda, suivant l'a peu près alors fort goûté d'un journaliste facétieux — furent les vrais triomphateurs de l'automobilisme français en cette année 1835 où l'on ne prévoyait encore guère l'automobile fin de siècle.

J'ai dit que les almanachs leur avaient accordé une place ; voici, en effet, ce que, sous la rubrique : curiosités, faits divers^ inventions nouvelles^ on lit dans un des nombreux Messagers boiteux qui paraissaient alors à Strasbourg, et faisaient les délices des gens de la campagne. Le titre est caractéristique : Diligences à vapeur ^ et l'amusante gravure en bois qui l'accompagne se trouve être la reproduction de notre Invention française de 1835.

Beaucoup d'essais de cette nouvelle et utile application des forces de la vapeur ont été faits récemment à Paris, et Ton dit même qu'il est question de rétablissement de semblables voitures, système Dietz, sur la route de Paris à Calais, et que des arrangements ont déjà été pris à cet effet entre l'inventeur et les messageries Lafflte et Gail-

LES VOITURES A VAPEUR EN FRANGE iH

lard. Un autre inventeur, M. d*Asda *, vient de faire aussi des expériences dans la capitale, qui ont parfaitement réussi. Selon les feuilles publiques du 4 février, sa voiture est sortie, ce jour-là, à 2 h. 1/2 précises, de la rue de la Chaussée-d'Antin et a pris la direction de Neuilly par la rue de la Paix, celle de Rivoli et les Champs- Elysées. M. d*Asda a été présenté au roi et à la reine par le colonel d'Houdelot. I.e roi, après avoir félicité M. d'Asda

Invention française de 1835. — Voituke a vapeur.

- Au-dessous, à gaucho, se trouve la signature : L.-P. Bénard, et dans le coin, à droite, A. Tissier.

sur le succès de ses efforts, est entré dans les détails de la construction et de la formation de la machine motrice qu'il a visitée avec le soin le plus éclairé.

M. le colonel d'Houdetot est ensuite monté dans la voiture, qui a parcouru, sous les yeux de Leurs Majestés, un espace de mille mètres en huit minutes. Le roi et la reine ont adressé les félicitations les plus honorables à M. d'Asda et lui ont remis, en même temps, comme té-