Cette commission comptait parmi ses membres: Arago

Voiture a air comprimé et dilaté.

Cette voiture, inventée et exécutée par MM. Audraud et Tessié du Motay, a fonctionné pour la première fois, le 9 juillet 1840, nur un chemin de fer ordinaire (atelier de Chaillot), mais par sa construction et son aménagement, elle était également destinée À circuler sur les routes ordinaires.

Planche de la revue, VExpoëition, Journal de Vlndustrie et des Arts utiles, publiée par Le Bouteiller (n® de janvier 1839).

Voici, du reste, les observations qui, dans ce même journal, accompagnaient la dite planche. Elles seront lues certainement avec intérêt si Ton veut bien remonter à la date de la publication :

M II ne s'agit pas seulement, en vérité, de cette voiture oh l'air com-

Frimé va remplaeer la vapeur; il s'agit d'une immense théorie par application de laquelle l'air recueilli, comprimé et dilaté, doit supplanter partout cette vapeur, qui nous coûte si cher, et qui, selon M. Ândraud, nous manquera nécessairement un jour.

« Simple et rationnel autant que vaste, son projet s'appuie sur des données incontestables et intelligibles pour tout le monde, sur des expériences positives, dont les résultats sont admirables, sur des conséquences claires et rigoureuses. L'air est une force naturelle, inépuisable, infinie, que l'on peut recueillir gratuitement, employer sans frais et sans danger, à l'aide de machines simples et connues, et qui résoudra le problème du développement complet de l'industrie.

« Il tranchera victorieusement tes difficultés qui entravent la perfection de chaque découverte, voitures, bateaux, aérostats, usines, moulins, etc., mais il faut qu'on veuille s'en occuper, et peut-être se Sassera-t-il encore bien au temps, avant qu'on se livre sur ce point à es enquêtes sérieuses et soutenues.

« Cette voiture n'est qu'une application partielle et préliminaire, a Avec an récipient chargé de 60 atmospnères, la voiture à air fournit une course de cinq lieues ; sa vitesse est arbitraire et un enfant peut la diriger. Comme les frais sont presque nuls, elle n'exige pas l'attirail d'un convoi] elle fonctionne donc sans fatigue et marche aussi bien & recalons q^u'en avant. Enfin, elle épargne la construction dispendieuse d'an chemin de fer ordinaire et consent à manœuvrer sur les bas côtés des routes existantes.

« Pour tant d'avantagos, que demande-t-elle et que lui faut-il donc? Des rails, d'abord, et puis des relais ou magasins disposés par intervalles de plusieurs lieues, et qui lui fournissent un récipient plein en échange de son récipient vide.

tème Osmont, — toujours une diligence, — ni la voiture à air comprimé et dilaté de Ândraud qui, dix ans durant, de 1840 à 1850, affecta les formes les plus diverses et donna lieu à des expériences réitérées, ni aucun des autres systèmes ici enregistrés pour mémoire.

Rares, du reste, les projets de voitures à vapeur sur routes à partir de 1840, je veux dire depuis que les transports par voie ferrée avaient passé du rêve à la réalité. On les trouvera plus loin aux brevets, simples documents restés inconnus, à une ou deux exceptions près. Ce qui ne s'était pas fait antérieurement, par manque d'initiative et surtout, très probablement, par manque de capitaux, — toujours la grosse question, — ne pouvait plus être tenté en présence de Tomnipotence des grandes compagnies de chemins de fer ayant accaparé à leur profit le réseau industriel du pays.

Mais tuée comme diligence^ comme remorqueur, la voiture à vapeur sur routes devait renaître de ses cendres quelques années plus tard, « sous une autre forme et pour d'autres motifs que ceux qui lui avaient donné son premier essor ».

Ramenée par les exigences de la grande agriculture,

Poncelet, Savary, Gambey et le baron Séguier, rapporteur.

Ce dernier en lut le compte rendue la séance de T Académie des sciences, le 21 octobre 1839; il constatait la facilité de conduite de la machine, et la sécurité de sa marche dans les rues de Paris.

Th. Olivier, professeur à TEcoIe centrale des Arts et Manufactures, émettait Tannée suivante, dans un rapport lu en séance de la Société d'encouragement, les appréciations les plus flatteuses sur les travaux de Gh. Dietz, déclarant qu*il considérait le problème de la locomotion à vapeur sur routes comme résolu au point de vue mécanique.

embarrassée pour effectuer ses transports, elle devint la locomotive routière, s'emparant du trafic partout où des considérations topographiques ou économiques ne permettaient pas rétablissement de canaux et de chemins de fer.

Qu'arrîva-t-il ? Tout naturellement, la routière à marchandises donna naissance à la roxitivre à voya-

Locomotion éolique, système Andraud (1849).

Projet de locomotion par Tair comprimé consistant, outre la voie ordinaire, en un tubo posé sur une longue rêne centrale qui règne tout le long de la voie, et qui est fixée de mètre en mètre sur les traverses. (D'après une gravure de V Illustration.)

Le même journal, qui consacrait tout un article au système» ajoutait : « Nous l'avons parcouru un grand nombre de fois, et nous pouvons affîrmer que la traction y est très douce, qu'on né remarque pas ces mouvements désordonnés que cause la traction des locomotives. M. Ândraud est en instance pour établir un spécimen de 300 mètres aux Champs- Elysées pendant la durée de l'Exposition de l'industrie. » — Ajoutons que l'auteur pensait appliquer également son système à la locomotion sur terre et sur voie de fer.

geur$^ et c'est ainsi que la France vit à son tour fonctionner régulièrement les premières voilures à vapeur qui aient effectué un service public, depuis les

machines anglaises de Gurney et de Hancock. Tuées en Angleterre, par le chemin de fer, elles réapparaissaient ainsi vingt-cinq ans après, en France, et leur réapparition était due à l'insuffisance môme du moyen de locomotion qui avait cru pouvoir les supplanter à jamais. Juste retour des choses d'ici bas, prouvant une fois de plus Tinstabilité de toutes les fonctions humaines.

Routières Lotz, routières Albaret, routières Larmengeat * , routières de toutes espèces qui devaient constituer unedesnouveautéslesplusintéressantesde l'Exposition de 1867, dans le domaine de la mécanique ; routières succédant aux diligences à vapeur, qui, comme ces dernières, attirèrent l'attention publique et furent l'objet de nombreux articles dans la presse. Elles jouirent même d'une célébrité que ne connut point l'automobile Lenoir (1863), dont on verra plus loin les états de service ^ Voici, notamment, ce que publiait l'Univers illustré, du 4 novembre 1865, au sujet des machines Lotz :

On n'a pas oublie', à coup sûr, les expériences qui furent faites à Nantes, Tannée dernière, pour remploi des voitures à vapeur, sur les routes ordinaires ". Ces expériences, dont la locomotive de M. Lotz aîné est sortie

1. La routière Larmengeat effectua le trajet d'Auxerre à Availon et retour, soit 198 kilomètres, à une vitesse moyenne de 11 kilomètres à l'heure, traînant une lourde diligence chargée de quinze personnes.

2. L'Année scientifique de Figuier est muette sur les intéressantes tentatives de Lenoir.

3. La voiture Lotz avait effectué le trajet de Nantes à Paris en décembre 1866.

LES VOITURES A VAPEUR EN FRANCE il9

tout à son avantage, ont été suivies d'une application régulière dans plusieurs localités, où les machines font aujourd'hui le service des voyageurs.

Parmi ces villes amies du progrès, on compte Bergerac; mais Paris n'y figure pas encore. Nous devons penser, toutefois, que la grande cité ne tardera pas à accueillir une invention qui serait infiniment précieuse, surtout dans les zones de la grande banlieue.

Voiture a vapeur circulant sur les routes ordinaires (système Lotz).

(D'après une gravure do l' Univers illustré, 4 novembre 1865.)

De nouvelles expériences ont eu lieu ces jours passés sur la partie du quai d'Orsay, comprise entre le palais du Corps législatif et le Champ-de-Mars. Une locomotive à vapeur de forme ordinaire, mais à roues très larges, traîne une voiture dans laquelle se trouvent des voyageurs. Cette locomotive s'arrête instantanément, tourne à volonté à gauche, à droite, et se dirige à travers les voitures, les chevaux et les passants, avec une grande facilité, monte et descend les côtes, même^ d'une pente

très forte. Elle peut marcher avec une vitesse de 24 kilomètres à l'heure, et traîner une charge de 10,000 kilogrammes.

Il y a hien des améliorations à apporter à cette machine, mais, telle qu'elle est, elle peut rendre de grands services; elle serait employée avantageusement à desservir les localités éloignées des chemins de fer, dont les

Locomotive a vapeur pour routks ordinaires, système Lotz

de Nantes, ayant figuré à l'Exposition universelle de 1867. Dessin do J. Gaildreau pour VAlmanarh de r Exposition illustrée (1867).

Dans ce système, la voiture élaitpoKM^^t'et non tirt-e par les chevauxvapeur attelés par derrière.

voitures de correspondance sont souvent bien insuffisantes.

La locomotive Lotz pourrait remplacer les chemins de fei* à traction de chevaux (dits américains). Le voyageur, outre la vitesse qu'il y trouverait, serait presque certain de toujours avoir de la place, une seule de ces voitures trouvant transporter un très grand nombre de personnes.

Les rails, qui, sur les routes, ne sont pas sans inconvénients pour les voitures légères, disparaîtraient. Il faudrait, il est vrai, habituer les chevaux à ce voisinage insolite, mais ils se sont biea familiarisés avec les ^chemins de fer.

Les expériences de la machine Lotz étaient autorisées par le préfet de la Seine, et elles ont été continuées pendant plusieurs jours.

Malgré le mauvais temps, elles avaient attiré un grand nombre de curieux.

Plus de rails! Au lendemain même de rétablissement des tramways, c'était déjà le principal objectif, et alors, pourtant, les services de voitures publiques roulant sur rails étaient encore bien peu développés, en présence de ce qu'ils se trouvent être de nos jours.

Plus de rails ! Un idéal lointain qu'on n'ose plus entrevoir, tant le sol de nos cités modernes a été couvert de ces barres de fer qui sont pour les voitures à traction animale une menace d'accidents constants.

Quant à la curiosité de la foule, il se peut qu'elle diminue, mais elle ne disparaîtra jamais, le public étant ainsi fait, que les choses cachées, alors môme qu'elles lui sont connues, présentent toujours pour lui un je ne sais quoi de mystérieux et de particulièrement attirant.

A vrai dire, les expériences des routières Lolz n'étaient point les premières exécutées en France, puisque de 1850 à 1860 plusieurs services publics avaient été déjà organisés, à Taide de ce système, dans la région lyonnaise et en particulier sur la route de Rive-de-Gier, puisque même aux portes de la capitale

des tentatives avaient eu lieu*, mais pour Paris c'était bien chose nouvelle, exception faite toutefois de la fameuse promenade en routière organisée en 1868, de l'avenue Daumesnil à la porte Jaune au bois de Vincennes, par M . Vincent, président de la Compagnies des

JvW^^'^

Les premiers automobiles a Paris (fin du second empire).

(D'après un dessin de Frédéric Régamey pour son volume : Vàlocipédie et Automobilisme. — Mamo ot fils, éditeurs.)

Messageries à vapeur. Cette promenade à laquelle avaient été conviés plusieurs journalistes fit quelque bruit et permit surtout de constater à nouveau que le monstre de fer n'efTrayait point les chevaux. L'année

1. Signalons notamment les essais faits le 13 août 1868 avec la routière Larmengeat sur la route départementale qui reUe entre eux, les deux viUagesdu Raiacyetde Monlfermeil.

suivante, 1869, ces essais recevaient une première application : un service de locomotives routières remorquant des omnibus était organisé pour transporter les amateurs de villégiature, de la place du Château-d'Eau à Joinville-le-Ponl,par le boulevard du Prince-Eugène (aujourd'hui boulevard Voltaire). La vitesse de marche était de 14 kilomètres à Theure*. Ainsi donc après les essais infructueux de la première période, après les essais d'application au transport des voyageurs d'une locomotion plus particulièrement agricole, Ton se retrouvait au point de départ et, cette fois, la voiture à vapeur allait prendre naissance, retardée malheureusement par la guerre de 1870. La voiture à vapeur, c'est-à-dire celle que nous entrevoyons comme la voiture de Tavenir et aux développe-

1. « Ces services, » dit M. F^ockert, « ont tous disparu, et il ne faut pas les regretter : ainsi que cela a été dit plus haut, ces puissants remorqueurs sont inutiles et coûteux si le transit n'est pas important et ne présente pas un courant continu de matériaux très lourds, comme, par exemple l'exploitation d'uoe carrière ou d'une mine, le service d'un arsenal, etc.

« Les locomotives routières ne seraient de mise, sauf ces cas très particuliers, que pour organiser des transports publics assurés d'une clientèle régulière et importante, de façon à former des trains de plusieurs voitures ; mais alor?, il vaudra mieux établir une voie ferrée qui restera, quand même, l'organisation la plus parfaite des grands transports en commun.

« Ceci établi, on devra préférer la voiture à vapeur porteuse dans laquelle le poids des voyageurs et des marchandises contribue à l'adhérence, ce qui est bien plus rationnel.

« Elle permet de proportionner les voyages au nombre des voyageurs à transporter; et puis, rien n'empêche, s'il y a afûuence, soit par hasard, soit à certaines heures du jour, périodiquement, d'atteler à cette voiture, possédant une grande adhérence, un autre véhicule quelconque. »

ments de laquelle nous avons assisté depuis 1873; en un mot, celle qui restera la caractéristique de notre époque.

Mais avant de faire défiler les multiples modèles qui

VÉLOCiPÈDB A VAPEUR (avril 1869).

(D'après une gravure de VCnivers Hluttré.)

se disputent déjà les faveurs du public, prenons date, ici, pour un procédé locomoteur à adapter au vélocipède à peine né, encore dans les langes de Tenfance, procédé comportant l'emploi d'une chaudière et d'une machine à vapeur.

Le Yélocipédiste filant à toute vitesse sur sa roue ; il était ainsi réalisé, le vœu formulé par le grand Jacques, en 1867, et c'était la vapeur qui allait accomplir ce miracle. Réalisé, c'est peut-être beaucoup dire, car en 1869, lorsque Y Univers illustré publiait ce dessin, la question venait d'être tout récemment mise à Tordre du jour parmi les inventeurs et quelques modèles, seuls, avaient été exposés.

Quoi qu'il en soit, Tidée avait germé, elle était dans Tair et le vélocipède à vapeur eût été trouvé dès ce moment si là, comme tout à l'heure, les mômes événements n'avaient produit les mêmes empêchements.

Quoi qu'il en soit, de même que la locomotion sur rails appellera de plus en plus dans les grandes villes, par suite de ses inconvénients indiscutables, la voiture à vapeur sur route, sans rails, de même le vélocipède, par suite de la fatigue résultant d'un exercice sans arrêt, plusieurs heures durant, devait appeler le concours d'un moteur apte à soulager d'autant le travail de l'homme.

C'est ce que M. Lockert a développé en termes excellents :

Il était naturel que quelque cycliste eût, un jour ou Tautre, Tidée de se soustraire à la fatigue de la sellette et aux travaux forcés de la pédale, en montant un vélocipède muni d'une machine motrice indépendante, que lui, cycliste, n'eût plus qu'à diriger, tandis que, bien assis dans un siège confortable, il pourrait, à son choix, lire son journal, ou contempler à loisir le paysage, en fumant son cigare.

Ce cycliste-là était paresseux ?

Paresseux est dur : disons un contemplatif, un rêveur. Un être sensé aussi, considérant la promenade rapide et salutaire comme un passe-temps hygiénique et non comme une géhenne.

Et Ton pourrait, sans crainte de se tromper, tirer de cette opinion, la conclusion logique, la conclusion fatale : ceci tuera cela, c'est-à-dire la machine automobile simplement dirigée par Thomme triomphera du vélocipède, condamnant Thomme aux travaux forcés du mouvement perpétuel.

Quelques brevets de voitures automobiles (1823-1870)

ETn science comme on art, il est toujours intéressant de connaître les primitifs, de savoir ce qu'ils pensaient, ce qu'ils voulaient, de quelle façon ils mettaient leurs idées à exécution, passant ainsi de la théorie à la pratique. On trouvera donc, ici, d'après la publication officielle : Description des Machines et procédés spécifiés dans les Brevets d'invention, de perfectionnement et d'importation^ les détails et explications de quelques brevets, pris do 1823 à 1870, réunis ainsi ensemble pour ne point charger de renseignements techniques, toujours arides, le récit historique luimôme.

Breviet d'invention et d'importation, à MM. Revon et Moulina (18 décembre 1823) pour une voiture k vapeur, avec chaudière en forme de serpentin double entourant le foyer.

Brevet d'invemion pour dix ans, en dale du iO février 1825, au sieur Fehr (Salomon) pour moyeux ou voilures mécaniques de transport par terre sans moteurs placés immédiatement sur terre et sans emploi de la vapeur, destinés à remplacer toutes sortes de voitures ordinaires servant au transport des personnes et des marchandises.

Toutes les recherches qui ont été faites jusqu'à présent pour pouvoir employer des voitures mécaniques se sont réduites à des objets de pur agrément et dépourvus de tout degré d'utilité, même pour les voitures de luxe ; mais celles qui ont eu pour but un résultat plus positif ont échoué devant un seul obstacle, le manque de forces, ou du moins devant l'impossibilité de les appliquer à des voilures.

J'ai trouvé trois manières diiîéreDtes de construire des voitures mécaniques :

La première est d'employer des roues à cliquets et de faire mouvoir les cliquets par des leviers.

Ces leviers sont menés par une manivelle qui est tournée par la force d'une lanterne qui reçoit l'impulsion d'une roue placée sur un volant. Gomme ce volant reçoit sa principale force par la vitesse, il est tourné par un engrenage pour éviter que le bras de Thomme suive la manivelle du volant; mais, pour remplacer la force qu'on perd par la vitesse qu'on donne au volant, j'ai essayé, avec succès, de faire mouvoir une autre manivelle par des leviers qui, non seulement remplacent la force perdue par le frottement de l'engrenage, mais qu'augmente même celle employée pour les premiers leviers qui mènent les cliquets.

Les leviers dont il est ici question prennent leur appui sur les brancards de la voilure même ; mais quand il s'agit de transporter un grand fardeau en sacrifiant la vitesse, on peut, avantageusement, leur donner Tappui sur terre en conservant les roues à cliquets sur lesquelles ell^s agissent.

La seconde manière est de faire mouvoir les roues par une roue dentelée au milieu des deux roues de derrière de la voiture ; cette roue dentelée reçoit son impulsion

Élévation latérale d'une voiture de roulage ordinaire.

Coupe verticale et longitudinale d'une voiture destinée au transport des personnes chargeant beaucoup et allant lentemeut.

VOITUBKS MÉCAîaQUKS DE M. SaLOMON FeHR, DE VlCDBSSOS

(Ariège).

soit par une roue du même diamètre, et par conséquent de la même coupe, soit par un pignon, suivant qu'on a besoin de force et de vitesse. Le reste se compose de roues d'engrenage et le principal moteur est le même

que celui dont il est fait mention dans Tarlicle précédent.

La troisième manière est d'adapter, sous la voiture

même, une roue dans laquelle marchent un ou plusieurs

Voiture en élévation, de côlé.

Elévation latérale d'une voiture munie d'une machine à vapeur.

VoiTURBs MÉCANIQUES DE M. Salouon FEnR, destinées au transport des personnes, chargeant peu, mais allant vite, telles que voitures de luxe, chaise de poste, etc.

hommes ; celte roue fait tourner les essieux de derrière de la voiture par TelTet des manivelles, et la vitesse de mouvement est réglée par des roues d'engrenage dont

la première est adaptée à Tessieu de la grande roue qui fait le moteur.

Une des principales difficultés à vaincre a été de laisser au mouvement des roues une certaine liberté pour pouvoir agir principalement dans les contours, Tune plus vite que Tautre ; ces contours mêmes exigent quelquefois qu'une roue recule tandis que l'autre avance, et cependant les deux roues de derrière reçoivent leur impulsion du même moteur. Il a été aussi très essentiel de pouvoir guider les voitures mécaniques d'une manière sûre, de les arrêter aussi vile que cela peut se faire, au moyen du reculement des chevaux. Il n'est pas moins essentiel de pouvoir doubler la force aux montées, puisqu'il en résulte nécessairement une perte de vitesse, mais on regagne cette vitesse en descendant, car on peut alors laisser aller la voiture plus librement que si elle était attelée de chevaux.

Ces voitures mécaniques réunissent encore un autre avantage, qui est celui de pouvoir aller plus vite que le pas des chevaux, dans le cas où elles seraient plus chargées. En multipliant la force, on peut obtenir toute la vitesse nécessaire pour des voitures mécaniques propres à remplacer les voitures de poste, les diligences et autres espèces de voitures de luxe.

Les voitures mécaniques ne seront mues que par des hommes ; le travail d'un homme remplacera celui d'un cheval. Ainsi le poids qui, jusqu'à présent, n'a pu être transporté que par Irois chevaux, le sera maintenant par trois hommes. — (29-30, tome II.)

Brevet d'importation et de perfectionnement de dix ans, pour des routes en fer ou en bois destinées au transport des marchandises et des voyageurs, à l'aide de voitures d'une conslruclion particulière, mises en mouvement

par des machines à vapeur, hydrauliques ou autres moteurs fixes, des sieurs Isaac Sargbnt et €'<>, à Paris

(28 avril 1825).

Brevet d'importation dk dix ans, au sieur Thibelton (Charles), de Londres, pour un mécanisme destiné à faire mouvoir les voitures à vapeur sur toutes les routes (4 août 1826).

Ce mécanisme consiste dans un ou plusieurs pieds ou bras appelés bras d'impulsion^ garnis, à leur partie inférieure, d'un sabot dont la force ou la longueur peut être réglée à volonté. Ces bras d'impulsion agissent successivement contre la surface de la route. A leur partie supérieure, ils réagissent contre la (lèche qui unit ensemble l'avant et l'arrière- train de la voiture, qui doit recevoir le mouvement sur une route ferrée, pavée ou sur un chemin à rainures de fer, de pierres ou d'autres.

Disposée à sa partie inférieure pour que les bras d'impulsion réagissent contre elle, la flèche roule su^» la partie supérieure du bras d'impulsion à chaque coup qu'ils frappent contre la route. — (33-34, tome L)

Brevet d'invention pour quinze ans, en date du 22 a ril 1828, au sieur Pegqueur (Onésiphore).

Pour diriger son chariot avec facilité dans toutes les circonstances que présentent les routes, et tirer un bon parti de la force motrice, Pecqueur s'était appliqué à résoudre les cinq conditions principales suivantes :

1^ Donner l'impulsion au chariot par une machine à vapeur, soit pour le faire avancer ou pour le faire reculer;

2^ Avoir le moyen de le diriger facilement pendant qu'il avance ou pendant qu'il recule sans éprouver aucune contrariété dans les mouvements;

3<> Mettre à volonté la machine dans un rapport de force plus grand, quand il s'agit de partir, de gravir une montagne ou de marcher dans un mauvais chemin ;

4° Trouver une forme de chaudière à la fois légère, solide, occupant peu de place et non susceptible d'explosion ;

no Pouvoir mettre à volonté la vapeur en opposition au mouvement de la machine dans les descentes, soit pour y retenir ou pour y arrêter la voiture.

La machine à vapeur appliquée à ce chariot est immédiatement rotative et du même système pour lequel j'ai obtenu un brevet d'invention; seulement je l'ai beaucoup modifié pour la rendre plus simple et susceptible de marcher dans les deux sens. Cependant il n'est pas indispensable que la machine à vapeur soit de ce 'système; elle serait à un ou plusieurs .cylindres, pourvu qu'elle pût faire tourner un arbre dans les deux sens à la volonté de celui qui la dirige, qu'elle ne fût pas trop pesante et qu'elle n'eût pas de temps mort, c'est-à-dire qu'elle communique une impulsion sensiblement éf;ale à tous les points de la révolution de l'arbre qu'elle fait tourner, elle remplirait également le but : ma machine rotative ne fait pas autre chose, on conçoit très bien que si les deux roues de derrière de la voiture étaient fixées à l'essieu, et que celui-ci pût tourner dans les paliers fixés aux brancards, il ne faudrait pas que la roue qui feraitle plus de chemin traînât parterre, ce qui absorberait la puissance motrice et arrêterait le moteur, ainsi que le chariot. — (49-50, t. IL)

Brevet d'invention dk cinq ans, pour une voiture mécanique à trois roues appelée colibri ou la fugitive, marchant sans chevaux ni vapeur, à l'aide de deux balanciers à pédale agissant sur les ressorts, aux sieurs Mévil (Eu-

gène), Gabon (Pierre-Auguste) et Arxbngaud à Paris (2i février 1829.)

Cette voiture, qui marche sans chevaux et sans vapeur, est à trois ou quatre roues, elle se constrait pour une ou deux personnes, sans compter le conducteur qui y trouve sa place.

Le mouvement est imprimé à cette voiture par un homme en équilibre, qui a les pieds placés dans deux étriers suspendus à une courroie tournant sur une poulie et se tenant à un support appuyé sur Tavant-train. Le jet de son corps de côté et d'autre donne du mouvement aux balanciers à pédales, qui agissent sur des ressorts de chasse et qui donnent un coup de pression sur le sol. Aussitôt on rend Télasticité aux balanciers en penchant le corps du côté opposé à la poulie, où le conducteur trouve un point d'appui. La direction de la voiture s'obtient ou par la personne placée en avant ou par celle qui se trouve derrière : la première saisit, à cet effet, les pommes des moteurs adaptées à Tavant-train et détermine le mouvement à sa volonté. La personne placée derrière saisit un cercle qui dirige les moteurs et obtient les mêmes résultats, et elle est d'autant plus propre à cela que la vitesse de la voiture dépend entièrement des mouvements de son corps, qu'elle meut sans efforts et sans aucune espèce de fatigue.

On arrête cette voiture par le moyen connu d'une barre de pression sur les roues, alors le moteur n'a plus d'action. Cette voiture est légère, quoique solide, et ne présente aucun inconvénient, elle offre toute la sécurité possible. La caisse n'est élevée que de (rois pieds, la voie est de quatre pieds, et la longueur de cinq pieds. — (27- 28, tome U.)

Brevet d'invention et d'importation de quinze ans, en date du 31 mai 1830.

Pour un nouveau générateur à vapeur applicable à la navigation, aux voitures à vapeur et à gaz aussi bien qu'aux moteurs à Tusagedes manufactures et à d'autres usages, par James Vinby, colonel d'artillerie, à Londres.

Brevet d'invention de dix ans, en date du 10 juin 1830, déchu par ordonnance (du 30 mai 1835), au sieur Jullikn (Joseph-Eloi-Xavier), imprimeur de Montpellier. Pour une machine appelée mécanique universelle pedibuSj mise en action par les pieds d'un homme a?sis qui fait tourner les engrenages et destinée à servir de moteur en remplacement des chevaux et de la vapeur, appliquée à la marche des voitures sans chevaux.

Brevet d'invention de quinze ans, en date du 14 février 1829, au sieur Bertin (Pierre-Isidore), propriétaire à Paris (déchu par ordonnance du 27 décembre 1833).

Description du principe de ces voitures.

La voiture pyroballistique, construite comme les voitures ordinaires, est soutenue par quatre roues, dont deux principales sont centriques par leur position et excentriques par leur mouvement; les deux autres servent à diriger la voilure.

A ces roues-leviers homodromes est adapté un cric horizontal articulé et disposé dans la proportion de 6 contre 30, ce qui produit un poids réel de 666 livres 10 onces, 1 gros, destiné à être mû par la vapeur.

La charge de toute la voiture n'est fixée que sur les points où les roues n'ont pas besoin de vaciller; du reste elle prend son élan et sa volée à la volonté du conducteur, n'étant point susceptible d'aucun frottement, at-

tendu que la circonférence que Tessieu a à décrire est garnie de galets.

Le cric horizontal donne, par son articulation, le degré de force et de vitesse que Ton veut, sans avoir besoin d'une plus grande force motrice par la vapeur.

Ce cric est armé d'un volant qui s'allonge à volonté et donne une réserve de force plus ou moins étendue, selon les besoins.

La machine à vapeur ne consommera, par jour, que

Voiture a vapkuk appelék pykoballistique DE Pierre- Isidore Bertln, a Paris.

60 livres de charbon pour faire vingt à vingt-deux lieues; la consommation de l'eau sera peu considérable.

Celle voiture peut monter et descendre à volonté, elle peut tourner sur tous les sens comme un pivot, reculer droit et en tournant, elle peut, en un mot, opérer tous les mouvements que Ton fait avec les chevaux. — (25-29, tome IL)

Brevet d'invention de dix ans, 6 février 1835, au sieur DiETz (Charles), à Paris, pour une voiture à vapeur dite remorqueur.

La direction de la voilure s'opère avec la plus grande facilité; on peut, sans difficulté, décrire un cercle dont

le rayon n*aurait pas 3 mètres à 3 m. 50 et avec une vitesse de 16 kilomètres à Theure.

Les grandes roues motrices sont libres sur l'essieu, elles sont seulement liées à ce dernier pour lui transmettre la puissance de la machine par une roue à cames fortement boulonnée contre les roues.

Celte disposition, de laisser les roues libres sur Tessieu, est indispensable pour pouvoir diriger la voiture. En effet, quand on veut imprimer à la voiture un mouvement à gauche, par exemple, la roue du même côté agit seule, c'est-à-dire que toute la puissance de la machine agit sur elle seule pendant que celle de droite prend une marche plus accélérée. Chaque roue est munie d'un ressort, fixé contre la chaudière.

Pour obvier à toute fuite, à l'assemblage des tuyaux par les viroles, dans l'intérieur du foyer, les trous dans lesquels sont placés les tuyaux sont préalablement taraudés d'un pas fin; en enfonçant les viroles, le tuyau en cuivre s'imprime dans ce filet: par ce procédé, on empoche les jointures des tuyaux de fuir; on donne également une légère courbure sur la longueur des tuyaux, pour éviter l'inégalité de dilatation de ces derniers avec l'enveloppe de la chaudière — (55-56, tome II.)

Brevets d'invention au sieur Antoine Galy-Cazalat, professeur de physique au collège de Versailles, pris de 1833 à 1837 pour diverses dispositions de voitures à vapeur avec une chaudière tubulaire verticale située en porte à faux, après l'essieu d'arrière. L'avant-train est à deux roues et la direction lui est donnée au moyen d'une crémaillère circulaire.

Brevet pour un remorqueur. Brevets pour voitures pouvant porter des voyageurs, et, en même temps, remorquer un omnibus ou une diligence.

Brevets d*invention aux sieurs Philippe Amyot et Richard DE Sailly pris, en 1837, pour une voiture à vapeur nommée pyroatine : une seule roue motrice à l'avant, portant, de chaque côté du moyeu, (rois engrenages de diamètres différents; une chaîne agit sur Tun ou sur Vautre, suivant la vitesse que Ton veut obtenir.

Brevrt d'invention au sieur Louis Vinot (1836}, pour un dispositif qui offre une grande analogie avec les locomotives de chemins de fer.

Brevets d'invention au sieur de Laubépin (1838 et 1840) pour de nouvelles voitures polycycles à trains articulés, mues par toute espèce de moteurs, pouvant circuler sur les voies ferrées et sur les routes ordinaires et tourner dans des courbes de petit rayon. Ces voitures pouvaient affecter à volonté la disposition de véhicules automobiles ou celle de remorqueurs à vapeur.

Brevet d'importation accordé au sieur Perpigna, représentant à Paris deTaylor, le 30 décembre 1847, pour des perfectionnements à la construction de locomotives et voitures destinées à marcher tant sur voies ferrées que sur routes ordinaires.

Brevets d'invention de quinze ans au sieur Payre, mécanicien, demeurant à Saint-Etienne (Loire), le 8 juin 1849, pour une voiture destinée au transport des voyageurs et des marchandises sur routes ordinaires.

i38 LA VOITURE DE DEMAIN

« Disposition ingénieuse, dit M. Lockert, mais qui ne fut, croyons-nous, jamais exéculée. »

Brevet d'invention au sieur Moussard, mécanicien à Paris, le 2*7 octobre 1855, sous la rubrique : Moyen de fahriquer les voitures à vapeur d'eau ou tout autre gaz.

Brevet d'invention au sieur Lenoir, à Paris, 10 novembre 1859, sous le titre de tnoteur à air dilaté par la combustion du gaz. En 1863, addition pour remplacer le gaz par les vapeurs de l'hydrogène carburé, pétrole et autres carbures.

«J'ai fait, en 1863, écrivait tout récemment l'inventeur, une voiture automobile avec laquelle, au mois de septembre, nous allions à Joinville-Ie-Pont : une heure et demie pour aller, autant pour revenir. La voiture était lourde; le moteur, d'un cheval et demi, tournant à 100 tours à la minute, avec un volant assez lourd. J'étais loin des 7 ou 800 tours que font les petits moteurs d'aujourd'hui.

« J'ai fait alors un bateau avec un moteur de deux chevaux; j'ai obtenu de meilleurs résultats, car je n'avais pas besoin d'emporter d'eau et le poids était insignifiant. En 1865, j'ai fait une machine de six chevaux pour M. Dalloz, alors directeur du Moniteur universel. Nous avons monté la machine sur un bateau de 12 mètres de long; mais la vitesse était insignifiante, toujours à raison de la petite vitesse du moteur, et nous dépensions trop de pétrole. »

Brevets d'invention aux sieurs Gbllerat et G'« pour un véhicule à vapeur sur routes ordinaires (1864 et 1865)

sorte de locomotive à deux essieux couplés. Les roues d'arrière sont motrices et indépendantes, mues chacune par une machine séparée.

Bre\^t D'iNVENiroN au sieur Loubat, pour une « voiture à vapeur terrienne » (1865), caractérisée par cette particularité que l'essieu d'avant est moteur avec une direction invariable : c'est l'essieu d'arrière qui tourne autour d'une cheville ouvrière. « C'était plutôt une voiture de tramway » dit M. Lockert, « ce dont il ne faut pas s'étonner, si l'on considère que M. Loubat fut le premier concesssionnaire, en 1853, du chemin de fer américain de Paris à Sèvres. »

Brevet d'invention aux sieurs Albarkt et C'«, de Liancourt, pour un système de machine locomotive marchant sur les routes ordinaires, « machine fort bien étudiée » selon M. Lockert, « pouvant être donnée comme le type des machines locomotives agricoles de construction française. »

Brevet d'invention au sieur Oriolle, de Nantes (1866), pour une voilure à vapeur, à mouvement direct : générateur vertical, dit à fourreau, système Oriolle.

Brevet d'invention au sieur Cl. Perret (1867) pour une voiture à vapeur, sorte de locomotive, très basse, accouplée avec un arrière-train, moteur aussi, et porteur.

Brevet au sieur Feugère (1868) pour un remorqueur à deux roues, avec plate-forme pour le mécanicien et

chaudière lubulaire verticale, avec serpentin sécheur de vapeur dans la boite à fumée. Remorqueur s'attelant comme un cheval à un véhicule quelconque dont Tavanttrain soutient son arrière-train. Les deux roues sont absolument indépendantes et actionnées par deux machines distinctes.

Brevet au sieur Michel Perret aîné (1869), ainsi motivé : Perfectionnements apportés aux locomotives routières. Deux machines motrices séparées et indépendantes actionnant chacune des deux ^roues motrices, sans aucune liaison entre ces dernières.

Brevet au sieur Ernest Michaux (18 mars 1870), pour une locomotive routière à grande vitesse.