EXPOSITIO
dAUTOMOBILE
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Reproduction do l'afAche de l'Exposition Intemationalo d'Automobiles
à Paris (15 juin-3 juillet 189S).
(D'après l'original en couleurs.)
nales ont eu, depuis 1895, des sections spéciales pour les sports et la locomotion automobile.
— Signalons parmi les expositions spéciales : à Nantes, V Expositioninternationale vélocipédique et véhiculaire (1896); à Bruxelles où s'est tenu, annuellement, comme à Paris, un Salon du Cycle et de ^automobile, V Exposition d'automobiles et des industries qui s'y rattachent (20avril-5 mai 1896); à Berlin, le Salon du Cycle et de fautomobUe (2 novembre 1897) ; à Londres, ï International Exhibition of Motors,
organisée par The Motor Car Club (mai-août 1896), ouverte sous les auspices et grAce à Tinitiative de sir David Salomons.
Le but de l'exposition était de faire connaître aux autorités de la Grande-Bretagne, aux ingénieurs, au public, les voitures automobiles françaises, afin de bâter ainsi le vote de la loi nouvelle destinée à abroger les anciennes prescriptions restrictives.
Et depuis 1898: — à Liverpool, le Salon du CyclCj avec section de molocycles, de voitures automobiles et de moteurs (15 janvier); — à Saint-Pétersbourg, Fexposition automobile et cycliste, organisée par la Société Veloci" pedroï Vezdi dans le hall du manège Michel ; — à Lille, Exjjosition internationale île vélocipédie^ d'automobiles et de moteurs légei*s; — à Paris, Exposition internationale d^automobiles, aux Tuileries, organisée par V Automobile Club, (15 juin-3 juillet), la plus complète qui ait encore eu lieu. Cette exposition a montré le développement considérable pris, en quelques années, par cette industrie spéciale, plus particulièrement française, car la part de rétranger se réduisait, ici, à fort peu de chose. Elle fut internationale de titre, plus que de fait.
Les Sociétés d'antomobilisme.
Depuis la fondation de V Automobile Club de France^ des associations similaires se sont fondées un peu partout.
1. V Automobile Club de France a acheté le bel hôtel qui dépendait de la succession de la marquise du Plessis-Bellière, situé sur la place de la Concorde; le superbe immeuble qui, de sa splendide terrasse, domine Pavenue des Champs- Elysées.
Les 1,400 membres inscrits à ce cliib se trouvaient fort & l'étroit place de l'Opéra ; ils auront, au contraire, dans Thûtel
La province a fourni chez nous : V Automobile bordelais; le Tricycle Club de Lyon, section automobile ; les Chauffeurs du Midij à Toulouse ; V Automobile Club de Nice, de Grenoble, d'Angers, d'Amiens, etc.
A l'étranger l'on compte : la Self-Propelled Traffic Association, à Londres, avec section à Liverpool; Y Automobile Club of Great Britain ei le Motor Car Club à Londres'; V Automobile Club belge à Bruxelles ; Y Automobile Club Liégeois, à Liège; Y Automobile Club italien, à Milan; V Automobile Club autrichien, à Vienne; Y American Motor League,k Chicago; Y Automobile Club Néerlandais, h Amsterdam.
Etablissement de services d'automobiles
!• En France :
Les Conseils g^'néraux, en leur dernière session de 1897, ont eu à examiner des demandes de concessions pour rétablissement de lignes de services automobiles.
Dans la Charente, notamment, celte question a été discutée et le préfet a fait savoir que les essais déjà autorisés par le Conseil général, à sa session d'avril 1898, allaient commencer sur un nombre considérable déroutes, toutes ou presque toutes au départ d*Angoulême.
Le Conseil général de la Seine-Inférieure a été saisi
de la place de la Concorde, l'installation toute spéciale qui leur convient^ avec remises pour plus de cent voitures et garages pour de nombreuses machines.
L'hôtel a été acquis pour la somme de 1,300,000 franct après d'assez fortes surenchères.
1. Un Motor Union, devant être à Tautomobilisme anglais ce qu'est à la vélocipédie le Cyclist Touring Club, s'est, depuis, constitué à Londres.
Omnibus automobile a péthole Tentixo,
circulant entre Mantes et Vétheuil, et Mantes et La Roche-
Guyon [h il kil. de Manles\
La voiture, dont lo poids est do 4,800 kilograramos, et dont la raachine dévoloppe iino puissanoo do trente chevaux, peut contenir dixhuit personnes et présente quelquos dispositions des mieux conçues. Le trajet entre Mantes et Septeuil demande environ quarante-cinq minutes, et celui entre Mantes et La Rochc-Guvon environ une heure.
(l'une demande de concession de transports automobiles sur routes dans tout le département.
Signalons, d'autre part, parmi les villes et contrées ou les services automobiles fonctionnent ou sont admis en principe, dès à présent :
Le département des Ardennes, — le département du Tarn, — Melun et Meaux qui doivent être réliées par un service de voitures type break avec tracteur à vapeur, pouvant transporter, chacune, vingt voyageurs et bagag>is; — Bordeaux où ont été déjà tentées des expériences d'omnibus automobiles — le département de la Creuse que (IvOit desservir un tramway électrique, d'après le pro-
jet de M. Lacôle, actuellement à l'élude. Notons encore les services de trains Scotle :
1° Entre Pont-Audemer, Quillebeuf et Lillebonne.
2° Entre Dijon et Nuits-Saint-Georges •.
2° A l'étranger :
En Espagne, la substitution de la vapeur à la traction animale a été autorisée par la direction des travaux publics, sur la roule de Berja à Alraéria.
En Italie, un service d omnibus à vapeur a été inauguré entre Lucia et Gastelnuovo. La province de Vérone
1. Une société a été constituée à cet effet sous le titre de Compagnie générale des AutomoôUfS de la Côle-d'Or.
Omnibus a VAPEin de Dion et Bouton.
Etabli en vue du transport en commun, pouvant recevoir 16 voyageurs et leurs bagages, pouvant atteindre 20 kilomètres à l'heure en palier, et 14 sur les fortes rampes. Voiture ayant pris part au concours des poids lourds en 1897. (D'après un dessin du journal Le Génie civil.)
s'enorgueillit d un train Scotte. 11 existe même une société qui a pour objet Texploitaliou des trains Scotte et qui est en pourparlers avec plusieurs municipalités en vue d'ouvrir à bref délai des services publics de voyageurs et de marchandises.
Qu«»lquefois, ces dernières seules font Tobjet de l'entreprise. Ainsi, en Angleterre, M. J. Love, un chauffeur de la première heure, a entrepris à son compte le transport des petits colis, par voiture automobile, à Kirkcaldy (Ecosse) moyennant un larif pour chaque paquet, dans l'intérieur de la ville, de 10 centimes.
Il est un certain nombre de petites villes perdues qui ne connurent pas le gaz et qui allèrent droit du quinquet classique et fumant à réleclricité; peut-être verra-t-on le même fait, je veux dire le même brusque soubresaut, se produire avec les moyens de locomotion, et cela pour les mêmes raisons. Ayant laissé échapper le progrès intermédiaire, du coup, on est allé au progrès du jour, au progrès du lendemain.
Toujours est-il que, dès juin 4896, M. Pierre Giffard publiait un curieux article sur les sous-préfectures de France non encore reliées à la Métropole par une ligne de chemin de fer, — Castellane, Barcelonnette, Largentière, Gex, Espalion, Lombez, Florac, Puget-Théniers, pour donner leurs noms. Et il demandait pour elles la création d'un service automobile sans rails, ce qui vaudrait mieux, disait-il fort justement, que la vieille diligence à trois chevaux vraiment trop rococo ou que le chemin de fer qu'elles ne verront jamais, aujourd'hui, par cette excellente raison que son heure est passée.
Et M. Pierre Giffard parlait de là pour esquisser le projet d'une « Société nationale des express-automobiles », quelque chose comme les diligences Laffitte et Gaillard, avec moteur, au lieu de chevaux qui, jouissant des capitaux nécessaires, couvrirait ainsi la France de lignes d'automobiles.
Qui sait! les temps ne sont peut-être pas éloignés où nous verrons des relais pour automobiles comme il y avait jadis les relais des messageries royales*.
En fait, que ce soit une Compagnie unique ou des services de Sociétés locales, peu importe, ce sont là pures questions financières, le principal est que lautomobile vienne parachever l'œuvre du chemin de fer.
Pour ces mêmes raisons, c'est-à-dire la nécessité d'avoir un moyen quelconque de locomotion dans les endroits où il n'y a pas de chemins de fer, et quand les services à traction de chevaux ne suffisent pas, il est un pays où l'automobilisme est appelé à rendre de grands services, c'e^t la Russie. Voici, en effet, ce qu'écrivait en 1895, à la Locomotion automobile, un ingénieur russe :
(( En France, la voituie automobile est plutôt un objet de luxe, parce qu'on peut presque toujours se rendre au but de son voyage par le chemin de fer; il est rare que la voiture automobile soit le seul moyen d'arriver en temps utile ; bref, on ne se sert guère de ces voitures que pour une promenade de 50 ou 100 kilomètres ordinairement.
« En Russie, c'est lout autre chose.
« Dans notre immense et belle patrie, il n'y a que très peu de lignes de chemins de fer, et les chevaux sont obligés de travailler beaucoup plus qu'ils ne désirent.
« Croyez-vous qu'il soit pratique et agréable de faire, par exemple, un trajet de 200 kilomètres eu deux jours à
1. Déjà, comme au bon vieux temps, rAutomobile Club délivre ses panonceaux, après renseignements sur les postulants, aux hôteliers qui possèdent une remise pour trois voitures et tout ce qui peut être utile aux chauffeurs : pétrole, huile, motonaphta, etc.
Ces panonceaux sont loués moyennant une redevance annuelle qui varie avec l'importance de la localité : 50 francs pour Paris, 25 francs pour Bordeaux, 12 francs pour Bergerac, par exemple. Décidément, tout revient.
l'aide de chevaux ; el ne serai l-il pas plus commode de le parcourir en 10 heures dans une voiture automobile ?
« 11 serait plus utile pour tout le monde d'employer les chevaux aux travaux agricoles, que de les extt^uuer à parcourir nos vastes plaines ; et il est impossible d'espérer jamais voir en Russie autant de chemins de fer qu'en France ; noire pays est trop grand pour cela. »
Villes ayant des services de ûacres automobiles.
En Angleterre : Londres, Leods.
Londres, dont les fiacres électriques font 20 p. 100 de plus de recettes que les autres, possède aussi un omnibus automobile destiné à assurer le service entre Victoria station et Trafalgar square et plusieurs autres services électriques y sont à l'étude.
Voici, concernant ces fiacres, au nombre d'une cinquantaine, (juelques renseignements techniques.
La station de charge qui, pour le moment, sert aussi comme remise des voilures, ne comprend qu'un seul
corps de bîltiment disposé comme un vaste hall à deux étages, dont le rez-de-chaussée est divisé en de nombreuses travées dans lesquelles pénètrent les voitures pour se remiser. A l'une des extrémités de ce hall se trouve la chambre des machines ou plutôt des transformateurs, car
Omnibus électrique de Londres.
(Système Ward.)
lUUiL 1
ittettlClACÏTlWfÛIWfRl
OilMDL'S ÉLEcnaguE
Construit par l'Eleclric Motive Power et Cie, pouvant recevoir
20 voyageurs et pesant Irois tonnes et demie.
(D'après une vignette du The Aulomotor, do Loodres.)
la Compagnie préfère acheter son courant plutôt que de le produire.
Une voiture venant recharger est dirigée au-dessus du plateau (abaissé au ras du sol) de l'ascenseur. Ce dernier est mis enjeu très modérément, en sorte que son plateau soulève un peu la caisse d'accumulateurs pour faciliter la sortie des crochets de suspension de cette dernière.
On l'abaisse ensuite pour faire sortir la voiture, et on rélève de nouveau jusqu'à la hauteur du premier étage, oùja batterie épuisée est immédiatement remplacée par
une batterie chargée que l'on accroche à la voilure çn répétant l'opération inverse.
La voilure quitte d'elle-même le plateau et peut regagner la rue après un stationnement, qui n'exige guère plus de 10 minutes.
En Belgique : Bruxelles, avec le tarif suivant : l'heure, 3 francs ; la course, 1 fr. 50.
Le lieu de stationnement des nouveaux véhicules publics est la gare du Midi, arrivée.
Anvers : — voici du moins le cahier des charges pour un service public établi par la municipalité, qui contient quelques articles intéressants :
Les conducteurs seront munis de sifflets ou de timbres au moyea desquels ils devront aanoncer leur approche, surtout aux abords des rues débouchant sur la route.
Les voitures de l'exploitation ne pourront marcher À une vitesse de plus de quatorze kilomètres à Theure.
Pour indemniser l'exploitant des dépenses qu'il s'engage à faire par le présent cahier des charges, et s^ous la condition expresse qu'il remplira exactement toutes ses obligations, il pourra, pendant toute la durée de l'autorisation, percevoir à son profit des péages dont le prix est fixé / franc la course et i fr. 50 l'heure. Toutefois, la faculté lui sera accordée de percevoir le tarif actuel des voitures de place.
L'exploitant devra pendant toute la durée de l'exploitation prêter son concours au service des postes et télégraphes dans les limites suivantes : 1» des bottes mobiles disposées pour recevoir les lettres, télégrammes et correspondances de toute nature, pourront être adaptées à toutes les voitures de service; 2° l'exploitant opérera sur toute la ville le transport de ces boites et de leur contenu sans avoir droit à aucune indemnité ni rétribution.
L'exploitant se chargera, au besoin, du transport des dépêches postales à des conditions à convenir.
En Amérique : New- York, qui a déjà remplacé par l'électricité tous ses tramways à traction animale, Boston, Chicago.
Quoique Paris n'ait pas encore un service de voitures
automobiles, un premier fiacre à pétrole a été mis en circulation en décembre 1896 : il appartient au type landaulet, formant coupé ou landau, et a été reproduit par le journal La Nature, Cette voiture unique, mais désormais historique au point de vue de la locomotion automobile, a été exécutée par M. Roger, de concours avec l'Association des ouvriers en voitures, pour un ancien cocher de flacre
Les voitures a vapeur dahs les rues de Berlin.
Composition do Hormaon LUders, publiée dans le UOer Land und Meer, de Stuttgart (1880.)
à chevaux, M. Biguet, associé à un industriel parisien, M. Dalisson.
C'est donc à lui que reviendra Thonneur d'avoir inauguré, à Paris, la locomotive sans chevaux.
Donnons encore quelques dates, également intéressantes à retenir pour la première apparition des voitures
auloniobilos dans deux grandes capitales : Vienne et Berlin.
Ce sont les voitures Bollée qui popularisèrent le nouveau syslème, qui habituèrent le public à l'idée du véhicule sans chevaux.
A Vienne, on Ta vu, en 1878; à Berlin, comme nous le montre la vignette documentaire de Hermann Lûders, empruntée au journal Uber Land und Meer, en 1880.
flUTÛMOTRlClBENZ leMiqliori!
Reproduction d'une aflicho ilalionno pour les moteurs Denz. (IVaprfes l'original en eoulenrs.)
Mais, en réalité, c'est le 12 décembre 1896 seulement que l'on vil circuler dans les rues de Vienne la première voiture sans chevaux construite à Vienne même, et encore avec un moteur importé de France.
Kerlin n'avait devancé la capitale viennoise que d'une année, mais la voiture était entièrement allemande, comme construction et comme moteur.
Ces dates ont bien leur importance pour l'histoire du véhicule automobile.
Et puisque les chifTres, eux aussi, auront toujours leur éloquence, donnons encore : Milan 1895, Turin 1895, Pérouse 1897, et plusieurs autres villes italiennes où les voitures à moteur Benz soulevèrent, nous dit la chronique locale, la plus vive curiosité.
Les automobiles postales.
En France.
Les automobiles postales! C'est chose faite eu Angleterre, ainsi qu'on peut le voir par les types ici reproiluits, chose décidée en Allemagne, et chose à Tétude en France, suivant l'ordre logique suivi en ces pays, lorsqu'il s'agit de quelque nouvelle et grande invention. Les véhicules, naturellement, sont et seront de deux sortes, suivant qu'il s agit du transport des lettres ou des petits <:olis. Les administrations postales dont les voitures se remarqueiit,presque partout, par leur lourdeur exceptionnelle, se devaient bien de pouvoir ainsi courir... la poste.
Mais si le ministère français des postes et télégraphes n'a pas attaché le grelot en ce domaine, il convient de signaler l'initiative prise par la compagnie des chemins de fer du Nord, qui a mis en circulation, le 30 juillet 1897, sur la ligne de Creil à Beauvais, une voiture automobile sur rails, dite « automobile postale » qui, chaque nuit, assure le service postal de toutes les stations existant sur cette ligne, dont le parcours est d'environ 75 kilomètres. La voiture part de Beauvais à 11 h. 30 du soir, arrive à Creil à minuit 40, en repart à 3 h. 40 et est de retour à Beauvais à 5 heures. Le moteur à vapeur est du système SerpoUet.
Cette automobile constitue une innovation dont l'avenir
« Royal Mkxl », automobile postal anglais.
(D'après un croquis du Daily Graphie, de Londres.)
est plus gros de conséquences qu'on ne Timagine; l'application de Tautomobile sur rails devant être, en effet, d'un grand intérêt, soit pour les voies à faibles trafics, soit pour les services commandés, et peut-être aussi — si les administrations de chemins de fer y consentent — pour des trains d'excursion demandés par un groupe restreint de voyageurs.
A l'étranger : ANGLETERRE, ALLEMAGNE, ITALIE.
La première automobile essayée par le General Post OfficCy de Londres, était une petite voilure de livraisons,
à pétrole, moteur Daimler, appartenant à la British Motor Syndicate.
Pendant une semaine, au mois d'octobre 1897, elle a servi à porter les lettres de la Grande Poste au bureau central des districts sud-ouest, et, pendant une autre semaine, en novembre, des colis postaux entre le bureau du district sud-ouest et Kingston ou Thames, soit à une distance de 15 milles.
Plus tard, une grande voiture à vapeur de MM. Julius Harvey et C°, de Londres, avec le pétrole comme combustible, fut employée sur la route de Brighton, pour le service de nuit entre Londres et Red Hill (32 kilomètres).
Ces voitures, bien que n'étant pas construites dans ce but spécial, ont assuré le service avec la plus grande régularité et ont triomphé du brouillard et des mauvaises routes , cause constante de relard pour les chevaux. Devant ce succès, l'adoption des automobiles par le service des postes n'est plus qu'une question de temps.
D'autre part, les deux voitures de la London Electrical Cab Company qui ont reçu de la direction des Postes anglaises la mission de relier le General Post Office à PadcJington, en s'arrôtant au Western Ceuter Office et au
Western District Office, « Uoyal Mail »,
entreprennent mainte- automobile postal anglai?.
nant un service régU- (Croquis du Daily Graphie.)
lier. Le trajet que ces véhicules ont à couvrir chaque jour est d'environ 34 milles, soit 56 kilomètres et demi, ([u'ils parcourent à une allure variant entre 10 et 11 milles à rheure. Le poiJs des colis qu'ils transportent est généralement d'une tonne et quelquefois plus.
La direction est on ne peut plus satisfaite de ce résultat, qui lui permet d'entrevoir, à bref délai, la possibilité de réaliser de notables économies *.
En Ilalie, enire Tonda et Vintimille, le service de la poste a éVS assuré par des automobiles (mai 1898).
Après une période d'expériences, ce moyen sera employé sur d'autres parcours.
En Allemagne, deux types de voitures ;run, très léger, destiné au transport des lettres; l'autre, plus volumineux et plus lourd, pcjur le transport des petits colis, ont été command«''s par l'administration des Postes de l'Empire. ('.es voiUiros ù quatre roues seront munies du moteur Daimler. Lo service automobile doit être inauguré dès Je !*•• janvier 1899 et développé au fur et à mesure des livraisons.
L'automobile et les voyages.
L'aulomobilismo, on ne saurait le nier, favorise les grands voyages, par cela môme qu'il développe chez l'homme le besoin de la locomotion personnelle. C'est ainsi que nombre de chauffeurs abattent, chaque jour,
1. Acliiellcmenl, les postes anglaises payent aux Ck>mpafinies de chemins de fer 55 p. 100 de ce qu'elles perçoivent pour le transport des colis.
Des calculs établis d'après les expériences d'automobiles, il ressort qu'en adoptant les véhicules mécaniques les postes
des milliers de kilomètres qui, autrefois, seraient tranquillement restés chez eux. Et il n'est pas sans intérêt de constater que ces voyages en automobiles s'accomplissent presque sans accrocs et relativement à peu de frais, ainsi que Ta fort bien démontré M. Aimé Witz, dans une conférence sur les automobiles.
<c Une épreuve concluante et suggestive est celle des voyages de longue haleine, entrepris bourgeoisement sur une route ordinaire, sans préparation spéciale. Nous avons relevé dans les journaux quelques-unes de ces excursions et nous croyons utile de les signaler.
« M. Michelin, le constructeur bien connu des pneus français, se procure un break à 6 places, à vapeur, pesant 2,500 kilogrammes, et il parcourt 7,700 kilomètres en 115 sorties de 67 kilomètres chacune en moyenne : il calcule que le kilomètre de route lui coûte en coke et en huile fr. 106 ; il arrive à une moyenne de frais de réparation de 2 francs par sortie.
« En 1896, M. Porcherot, ingénieur de la Compagnie d'Orléans, part de son château de la Bichellerie, près de Tours, et va à Vichy en 15 heures, parcourant ainsi 330 kilomètres, sans aucun accroc, à une vitesse moyenne do 21 kilomètres.
« M. Varennes fait un tour de France, et il parcourt 4,130 kilomètres; son régime de marche varie de 15 à 28 kilomètres à l'heure, et il n'est arrêté qu'une seule fois contre son gré, par un léger accident, réparé en 32 minutes, montre en main.
« Le comte et la comtesse de Cognard, emmenant avec eux un domestique mécanicien, un chien et 75 kiloi;rammes de bagages, vont de Plombières à Aix par le chemin des touristes, Mulhouse, Bàle, le Saint-Gothard,
réaliseraient ime économie de plus de 30 p. 100, qui rentrerait nu Trésor, ou dont le public bénéficierait.
L'adoption par la poste des véhicules automobiles est considérée par tous comme un fait accompli.
le Simplon et Genève, et ils donnent à leur retour patente nette à leur constructeur ; pas une réparation en route! »
Autre voyage, avec des détails plus précis encore :
M. Louis Mors, qui avait entrepris de se rendre de Paris à Aix-les-Bains, en suivant une partie de la vallée de la Loire, est heureusement arrivé à destination.
Voici quel a été son itinéiaire :
1" journée: départ de Paris, déjeuner à Seine-Port, coucher à Montargis (120 kil.).
2« journée : départ de Montargis, déjeuner à Briare, coucher à Pouilly (88 kil.).
3« journée : départ de Pouilly, déjeuner à Decize, coucher à Digoin (140 kil.).
4« journée : départ de Digoin, déjeuner à Roanne, coucher à Saint-Etienne (132 kil.).
5* journée : départ de Saint-Etienne, déjeuner à Givors, couchera Pont-de-Beauvoisin (118 kil.).
6« journée : arrivée à Aix à midi (54 kil.).
Ce voyage de 649 kilomètres a été effectué avec une nouvelle voiture construite pour M. Mors. Tout a parfaitement marché et il n'y a pas eu le moindre accident de route... ni de machine.
Dans la partie peu accidentée du parcours, entre. Montargis et Digoin, la machine a facilement réalisé 24 kilomètres à rheure.
Ainsi donc, si je ne m'abuse, nous voici revenus au beau temps des diligences et des guides à itinéraires précis où le voyageur, sur des pages spécialement préparées ad hocj comme en offrait, au xviii« siècle, VAlmanach des diligrcnccs, parexemple, inscrivait jour par jour, ses dinées{sic) et ses couchées {sin).
Plus l'on diffère, plus l'on se rapproche.
Le chemin de fer avait rompu tout cela; la voiture à vapeur est en train de le faire revivre.
L'automobile et les gens du monde.
Après le voyage, la ville, le monde.
En mai 1898, on a pu lire dans les journaux : « Avant-hier, Tautoraobile faisait son entrée à l'Opéra, amenant des environs de Paris M. et M°« Edwards. Au-
m vr^niwm^^
Là DuCilESSS D*UZÈS CONDUISANT SON ALTOMCfin.K. (D'après un iDstantané communiqaô à l'auteur par la duchesse.)
jourd'hui, nous apprenons que les voitures sans chevaux n'hésiteront pas à suivre les chasses à courre.
« Un fervent chauffeur, M. Picot, conduisant un phaéton muni d'un moteur de six chevaux, a suivi, ainsi, la chasse à courre de la duchesse d'Uzès, dans la forêt de Dourdan. Malgré Texiguilé et le mauvais état de cortaines routes, le phaéton est arrivé au moment dp l'hallali, et M"» la duchesse d'Uzès a tenu à faire les honneurs du pied à M. Picot, le premier chauffeur qui ait pu mener à bonne fin cette tentative assez hardie. Parmi les invités se trouvait également un motocycliste convaincu, M. Périer fils, qui a suivi la chasse jusqu'au bout sur un tricycle à pétrole.
<c Tous ces exemples montrent bien que l'automobile prend une place de jour en jour plus importante dans la haute société, et M™<^ la duchesse d'Uzès, tout en conservant son admiration pour les nobles bétes, ne manque jamais de se rendre aux rendez-vous de chasse dans son automobile qu'elle conduit avec une maestria remarquable». »
L'automobilisme, mondain! une des causes du succès
1. La duchesse d'UzAs a, on le sait, passé un examen de conducteur d'automobilisme. Voici ce qu'écrivait à ce sujet M. Alexandre Hepp, dans ses « Quotidiennes » du Journal :
« M™'' la duchesse d'Uz»''s vient de passer son examen de conductrice d'automobile. Un ingénieur des ponts et chaussées, deux experts de la préfecture de police, l'ont déclarée digne du beau titre de chauffeuse, qu'elle saura porter avec la crAnerie la plus distinguée. Ainsi les mêmes mains que dans le petit atelier de la rue Poncelet j'ai vues souvent façonner la glaise sensible, le contour de Notre-Dame-des-Arls, ou le buste de la duchesse de Brissac, ou tel Florentin aux lignes délicates; et les mêmes mains qui lançaient au Bois, dans la poésie des matins, les deux petits poneys qu'on connaît bien, vont manœuvrer sur la lourde machine qui sonne un bruit de ferrailles, et traiter la vapeur terrible comme un jouet. »
Eh oui ! ainsi va le monde ; ainsi se transforment les goûts !
LE DOSSIElVpE L'A UTOMOBILISME
tlo la voiture sans chevaux en France; la pierre d'achopl)emenl en Angleterre.
L'aristocratie anglaise, en effet, sVst, tout d'abord, montrée hostile au mouvement nouveau.
Il est encore do mauvais ton, de Tautre côté du délroil, de se rendre visite en automobile. L'exemple donné par le prince de Galles lui-même, se rendant de Malborough-
La Pakade fleurie (Longchamps automobile'.
Dessiu do José Engol {L Auto-Cycle illustré, juin 1898).
House, son palais, à la gare, en fiacre électrique, sera-l-il assez fort pour triompher de ce préjugé? On ne saurait le dire*.
Bref, l'automobilisme mondain ayant fait tache d'encre, ayant créé une véritable vogue, a amené l'automobilisme
1. Si tous les pairs d'Angleterre ne possèdent pas encore leur voiture automobile, beaucoup d'entre eux cependant ont accepté la nouvelle locomotion et ont même fait le premier pas dans la voie de l'apostolat automobile en adhérant aux statuts de V Automobile Club of Great Britain.
demi-mondain, et surtout celui de nos « élégantes et toutes mignonnes artistes », pour employer une de ces banalités consacrées par Tusage.
Et il en est résulté le championnat des plus jolies femmes de Paris, le championnat des chauffeuses de VEcho de Paris, organisé en 1897 par M. Pierre Laffitle, renouvelé en 1898, et qui désormais, sans doute, sera quelque chose comme la Fête des fleurs de Tautomobilisme, quoique le concours soit réservé aux motocycles
attelés à des voitui/^^ li rettes. Mais dans quelles conditions aussi ! Motocycles montés et pilotés par une chauffeuse, voi lurette occupée par une voyageuse de marque en éléganle toilette, équipages coquets. Parade fleurie au premier rang de laquelle on a pu voir s'avancer un cygne en roses blanches, le fameux cygne du Lohengrin qui, décidément, hante toutes les imaginations et que tôt ou tard nous verrons venir.
Un vrai Longchamps de Tautomobilisme.
Un sport qui a pour lui la duchesse d'Uzès, qui a donné au public parisien ces deux spectacles: M. Zola se faisant conduire en automobile, à VersaillesS et M"« Ra-
jfV^r^-^^"*;^
