CHAPITRE II

L'idée de rautomobile dans le passé. — Bacon et les chars mis en mouvement sans le secours d'animaux (1618). — Les Toitures et chaises mécaniques. — Les inventions du marquis de Worcester. — La voiture de Newton (1680). — Le fardier de Cugnot (1769) et les mémoires de Bachaumont (1710). — Dallery et la voiture à vapeur à chaudière tubulaire (1780). — Les machines américaines et les prédictions d'Evans. — Voiture à vapeur de Syminglon (1786). — Voiture de Trevithick. — Nouvelle machine pour faire rouler un chariot de voiture (vers 1780). — Les fantaisies du rêve : Véloclpédraisiavaporianna, cerf-volant, railway suspendu. — Voitures mécaniques avec animaux. — Charivari à vapeur.

lia hanté bien des cerveaux, l'automobile; il a germé dans bien des esprits. Rêve de tout temps caressé; rêve descendu du ciel, en brillant équipage.

César romain conduisant un char emporté à travers Tespace par des coursiers invisibles au milieu des classiques nuages de poussière.

Faut-il s'en étonner? Non, certes; car si Ton en excepte la locomotion aérienne, aucun sujet ne saurait plus captiver la foule.

Songez-donc!

Une voiture qui avance sur roule, toute seule, à laide de forces invisibles, sans aucun concours, sans le secours d'un tireur, animal ou homme, sans cheval à nourrir, à soigner, à ménager! — une voiture qui pourra satisfaire pleinement nos désirs !

La voiture qui sur la croûte terrestre fend l'air, comme les ballons doivent fendre l'espace !

Le mouvement donné aux objets inanimés par la seule force des lois physiques, par la mise à application des propriétés de la Nature!

Aussi, ridée de l'automobile se retrouve-t-elle sans cesse en germe dans le passé. Et par automobile il faut entendre, bien entendu, la voiture que d'aucuns cherchent à l'aide des lois de la mécanique, encore mal assurées, que d'autres entrevoient en rôve, entraînée par quelque force surhumaine, ou soulevée par quelque papillon ailé, genre camée antique, remis à la mode par les cartonnages d'almanachs du premier Empire et de la Restauration.

Ceux-ci l'expliquent; ceux-là la dessinent. Graphique de pure fantaisie, qui n'aura jamais la prétention de jouer au document, mais qui, de tout temps,

répondit à un des secrets désirs;de Thomme. Être traîné par rien; être entraîné à toute vitesse.

Cherchez et vous trouverez. Nos pères cherchèrent et nous trouvons. Mais, vraiment, l'idée n'est point moderne.

L'idée! Elle apparaît déjà lucide chez les Egyptiens, sur ces papyrus de pierre qui nous montrent un char automobile mû par la réaction de la vapeur en s'échappant dans Tair.

L'idée! Elle est en germe dans les appareils de Salomon de Caus, d'Athanasius Kircher, du Père Dobrzinski, du Père Schott, de Worcester, de Papin, de Savery.

Tenez! Pesez ce qu'écrivait Roger Bacon en 1618, en une lettre ainsi intitulée : Epistola Frat. Rogerii Baconis de secretis operibus artis et nalurœ et de nullitate magix (Hambourg, 1618).

« Par la science et Tart seulement..., il est également possible d'établir des chars mis en mouvement avec une promptitude merveilleuse, sans le secours d'animaux de tirage, semblables à ce que Ton croit qu'étaient les chars de guerre armés de faux chez les anciens* »; les fameux chars aux roues agrémentées de longues lames tranchantes que Ton lançait à toute vitesse, que les Suisses employèrent dans leurs terribles batailles contre la féodalité autrichienne et « qu'aucune force humaine », dit un chroniqueur lucer-

• \. Currus eliam possunl fieri ul sine animali moveanlur cum impetu ineslimabile.

nois du XV® siècle, « ne pouvait arrêter. » Ce qui confirmerait ainsi le dire de Bacon. Car, traînés par des chevaux, même sauvages, leurs tireurs pouvaient être égorgés et ainsi l'œuvre funeste arrêtée.

L'idée! Elle est chez tous les esprits chercheurs, même avant le xvii^ siècle. Tandis que les uns se contentent de simples mouvements mécaniques considérés alors comme chose vraiment mirifique — c'est un Nurembergeois, Jean Hautzch, qui, en 1649, a la spécialité des <( chariots allant par ressort et faisant deux mille pas en une heure, que chacun peut diriger* », — d'autres cherchent à utiliser la puissance motrice du feu.

Malheureusement, c'est cette puissance essentielle qu'on ne pouvait encore pas trouver. Et comme l'on voulait quand môme pousser, marcher, sans l'aide de chevaux, on avait recours à des moyens primitifs. Telle, sous Louis XIV, celte sorte de chemin de fer mis en mouvement à force de bras, allant effectivement sur rail, et doté, qui le croirait, d'une plaque tournante. Chemin de fer établi dans le parc du château de Marly-le-Roi, servant de jeu, d'amusement, aux nobles et puissants seigneurs de la Cour qui, sans s'en douter,

1. Le mécanisme devait être celui du tourne-broche ou de rhorloge et, très probablement, il fallait remonter la machine de distance en distance. Jean Hautsch, paratt-il, se promena souvent avec sa voilure, dans les rues de Nuremberg et sur des terrains accidentés, à raison de 2 milles a Theure.

Elle était, du reste, fort connue dans toute la contrée environnante et les « relations » sur Nuremberg en parlent comme d'une merveille. Elle finit par être vendue 500 rixdalers au prince Charles-Gustave de Suède.

Méchanique [aie).

Chaise roulante, inventée par M. Brodier (xviiio siôcle).

préludaient ainsi aux petits chemins de fer en ferblanc de notre prime jeunesse *.

Ouvrez le recueil : Machines et inventions approuvées par V Académie R, des sciences depuis son établis^

1. Celte amusante petite voiture sur rails a été reproduite dans le Magasin pittoresque,

st?mentyYons y rencontrerez, depuis 4666, de curieuses recherches sur la mécanique appliquée à la locomolion. L'enfance de Tart! mais en matière d'invention, il en est toujours ainsi : ce qui apparaît très simple aux générations suivantes avait provoqué l'étonnement, quelquefois même Tadmiration, des générations antérieures.

Les xvii° et xviii'' siècles se sont engoués pour le carrosse méchanique , — ils Torlhographiaient ainsi, — pour la simple chaise roulante, pour ces moyens de locomotion toujours en usage, mais servant plus spécialement, de nos jours, aux impotents ou aux vieillards. Que dis-jel Le char à paralytiques, lui aussi inventé à Nuremberg, est considéré quelque part comme une « voiture miraculeuse ».

A Paris, à Londres, à Francfort, circulaient ainsi ces voitures ou chaises « aux mécanismes cachés », dit un gazelier du Mercure de France^ « qui pourraient laisser croire à quelque invention diabolique. » « Et en réalité, » ajoutait le rédacteur, « c'est chose merveilleuse de voir les gens ainsi rouler. »

« On voit à Paris, depuis quelques années, » écrivait en 1693 Ozanam, de TAcadémie des sciences, « un carrosse ou chaise. Un laquais monté derrière le fait marcher en appuyant alternativement les deux pieds sur deux pièces de bois qui communiquent à deux petites roues cachées dans une caisse posée entre jes roues de derrière, attachées à Tessiou du carrosse. » Ajoutons que les roues de devant se mettaient en mouvement à l'aide de rennes [sic)^ attachées à une

t^Kyyi'^nr^//L/j^'A//n/'y/'û çû^^Unûu/^ t^riû,

ûrù^o.

Une nouvelle voiture sans chevaux.

Estampe anglaise provenant d'un ouvrage du xviii' siècle (vers 17â0}.

flèche que tournait la personne assise sur le devant. Plus tard, on vit mieux, ainsi que nous le montre la gravure ici reproduite. Bref, voitures de jardin, voitures de promenade, c'était toujours la voiture mécanique, c'était toujours le principe de cette force dont le XVIII® siècle s'était particulièrement épris, qui, cha-

VoiTURE DE JARDIN [Mécanique).

(D'après un volume des recueils Voitures du Cabinet des Estampes, & la Bibliothèque nationale.)

que jour, donnait lieu à quelque invention nouvelle plus ou moins chimérique, si bien que Voltaire, dans son Dictionnaire philosophique, en arrivait à écrire ce qui suit :

On présente tous les jours des projets pour augmenter la force des machines qui sont en usage, pour augmenter

la portée des boulets de canon avec moins de poudre, pour élever des fardeaux sans peine, pour dessécher des marais en épargnant le temps et l'argent, pour remonter promptement les rivières sans chevaux, pour élever facilement beaucoup d'eau, et pour ajouter à l'activité des pompes. Tous ces faiseurs de projets sont trompés euxmêmes les premiers, comme Law le fut par son système.

Chimères, tromperies ! Que non point.

Hais la mécanique, qui depuis plus de deux siècles agitait les esprits encore enfantins, dut céder la place à ce qui allait devenir la grande puissance, à ce qui allait cesser d*appartenir au domaine purement spéculatif pour entrer dans la période de l'application pratique : la vapeur.

Dans le curieux recueil où se trouvent résumées les inventions du marquis de Worcester : Une centurie des noms et échantillons d inventions par moi déjà pratiquées^ on peut voir figurer la machine commandant l'eau y c'est-à-dire le premier exemple historique d'une machine à vapeur passée de l'invention dans le domaine de la pratique.

Voiture a vapeur de Newton (1680).

(Chaudière sphérique montée sur une

voiture).

Premier projet pour l'application do la vapeur à la locuinotion sur terre.

(D'apn^s V Histoire de la Machine à vapeur, do Thurstoii.)

Or, ce recueil apparaissait en 1663 et, dès 1680 Jsaac Newton donnait un premier projet pour Tapplicalion de la vapeur à la locomotion sur terre, à l'aide de la machine rudimentaire que je reproduis ici. Et cela prouve combien Tldée de la circulation rapide avait, d'emblée, gagné les esprits.

Malheureusement, la machine à vapeur n'était pas encore assez parfaite : il fallut, pour voir affluer les applications pratiques à la locomotion, attendre la seconde moitié du xv!!!"" siècle. Alors apparurent les propositions, les projets du D' Robison (1759), du D'^Erasmus Darwin (1765), pressant Matthew Boulton, le futur associé de Walt, de construire un char flamboyant^ — c'est ainsi qu'il qualifiait la voiture à vapeur, — du j eune Edgeworth — on croit qu'il appartenait à la famille du confesseur de Louis XVI, — lequel proposait rétablissement de routes garnies de rails sur lesquels les voitures eussent été traînées par des chevaux ou par des cordes enroulées sur un cabestan mû par la vapeur.

Et tandis que les idées jaillissaient, que les projets surgissaient, un officier français, Nicolas-Joseph Cugnot, qui s'occupait de mécanique par goût, construisait, en 1765, avec l'aide du maréchal de Saxe, la première voiture à vapeur, et la faisait fonctionner en 1769, en présence du ministre de la guerre, le duc de Choiseul. C'était, à vrai dire, un petit fardier destiné à transporter les canons, marchant à une vitesse de 4 kilomètres à l'heure et nécessitant des arrêts fréquents. La vapeur des primitifs, comme il y avait eu l'art et la littérature des primitifs, l'homme, on le sait,

LA VOITURE SxVNS CHEVAUX DANS LE PASSÉ 31

n'étant venu que sur le tard aux choses de science.

En 1770, le demi-succès de celte tentative ayant encouragé Cugnot, une nouvelle machine plus puissante était soumise par lui à de nouvelles expériences. Cette fois, ce fut le long chariot à trois roues portant à Tavant une chaudière de forme conique et une seule roue motrice, qui se peut voir toujours au Con5ervatoire des arts et métiers et qui, par de nombreuses reproductions, a fait, pour ainsi dire, le tour du monde.

Si, comme plan général, comme conception d'ensemble, cette locomotive parut assez satisfaisante, au point de vue pratique elle laissait beaucoup à désirer. La violence de ses mouvements était telle, qu'après plusieurs expériences successives, il fallut renoncer à l'utiliser. Une fois même, le cabriot ou fardierà vapeur^ ainsi l'appelait Cugnot, renversa un mur qui était dans sa direction. Cela devenait dangereux pour la propriété.

Ces expériences avaient transpiré, elles avaient môme intéressé tout particulièrement un certain public, et chaque fois les Mémoires secrets de Bachaumont leur avaient consacré quelques lignes, mais sans jamais dire un mot du véritable inventeur. Par ordre, sans doute, les expériences se firent, en effet, sous le nom de M. de Gribeauval, officier d'artillerie.

Voici, du reste, les passages des Mémoires de Bachaumont, en lesquels il en est parlé :

23 octobre 1769. — On a fait, ces jours derniers, répreuve d'une machine singulière qui, adaptée à un chariot, devait lui faire parcourir l'espace de deux lieues

en une heure, sans chevaux ; mais Tévénement n'a pas répondu à ce qu'on promettait ; elle n*a avancé que d'un quart de lieue en soixante minutes. Cette expérience s'est faite en présence de M. Gribeauval, lieutenant général, à Tarsenal.

Puis cet autre :

i«' décembre 1769. — La machine pour faire aller un chariot sans chevaux est de M. de Gribeauval ; on en a réitéré dernièrement Texpérience avec plus de succès, mais pas encore avec tout celui qui a lieu de s'en promettre ; il est question de la perfectionner ; la machine est une machine à feu.

Et un peu plus loin :

20 novembre 1770. — On a parlé, il y a quelque temps, d'une machine à feu pour le transport des voitures et surtout de l'artillerie, dont M. de Gribeauval, ofQcier en cette partie, avait fait faire des expériences qu'on a perfectionnées depuis, au point que mardi dernier la même machine a traîné, dans l'arsenal, une masse de cinq milliers, servant de socle à un canon de quarante-huit, du même poids à peu près, et a parcouru, en une heure, cinq quarts de lieue. La même machine doit monter sur les hauteurs les plus escarpées et surmonter tous les obstacles de l'inégalité des terrains ou de leur affaissement.

Ces heureuses expériences renouvellent les regrets de ceux qui voudraient qu'on fît usage aussi de la pompe à feu pour l'élévation des eaux, telle qu'elle est exécutée à Londres.

Machine singulière, cabriot, pompe à feu, char flamboyant; de tout cela devait sortir, en notre siècle, la locomotive et le chemin de fer. Comme le sort des

gens, Tavenir des choses tient à bien peu, car, réussissant et par la suite adopté, le chariot de Cugnot nous conduisait tout droit à la voiture à vapeur, ainsi que Ta démontré excellement le comte de La Valette, secrétaire technique de rAutomobile-Club, dans une conférence qu'il fit en 1896, — véritable tableau de ce qui eût été, au lieu et place de ce qui est.

Je cite :

Si la voiture Cugnot avec une machine un peu plus parfaite, une chaudière un peu plus étanche, un foyer un peu plus ardent, eût pu atteindre et soutenir sur les routes ordinaires le quart seulement de la vitesse que possèdent actuellement nos automobiles, on n'eût pas eu besoin des rails, on n'eût pas été tenté de les appliquer.

Si le hasard avait voulu que les premiers essais de Cugnot fussent satisfaisants, on n'eût peut-être pas songé à autre chose qu'à perfectionner la voiture routière. La locomotive mécanique, au lieu d'être lancée par l'indiistrie sur les rails, eût peut-être été lancée sur une voie parallèle à celle qu'elle a suivie pendant tout le cours du SIX" siècle.

Nous n'aurions pas connu, ni la file interminable des wagons enchaînés, barrant les routes, jetés en travers de tous les autres systèmes de locomotion ; ni l'ennui des voyages dans la promiscuité des compartiments ; ni la monotonie des paysages au fond de la tranchée ou sous les tunnels; ni la nécessité d'être à l'heure, qui retarde ceux qui sont pressés et presse ceux qui ne le sont pas ; ni les bifurcations obligatoires qui font passer par Paris le voyageur qui va de Nantes à Marseille, infirmant le principe que la ligne droite est le plus court chemin d'un point à un autre. Enfin, nous n'aurions pas connu les déraillemenls.

Depuis des années nous irions directement à notre gré, où nous mèneraient nos affaires, nos plaisirs. Nous aurions déjà la roulotte, la lente, la maison automobile, qu'il va falloir attendre peut-être jusqu'à la fin du siècle.

Certes, en construisant son fardier à vapeur pour le transport de Tartillerie, Cugnot ne se doutait point que le succès ou Tinsuccès de son chariot pût avoir une si grande importance sur l'avenir de la locomotion à vapeur. Mais les conclusions du comte de La Valette, à plus de cent ans de distance, sont d'une logique indiscutable.

Cugnot fut-il le seul? Cugnot eut-il des imitateurs au dehors? Il est permis de se poser la question, en présence de cet autre fardier à vapeur pour le transport de l'artillerie, reproduit ici pour la première fois. ( Voir la figure de la page 37.)

Quelle est cette image? Quelle est cette machine?

D'où vient-elle? De France ou d'Allemagne?

Autant de points d'interrogation.

D'Allemagne, sans doute, à moins que, chose encore possible, — les graveurs d'Augsbourg nous ayant habitués à pareilles transformations — ce soit une machine connue, le chariot de Cugnot par exemple. — En tout cas, pièce intéressante, pièce curieuse qui se peut placer aux environs de 1760 et qui, peutêtre, nous mettra sur la trace d'une nouvelle voiture mécanique.

Une automobile sans nom d'inventeur! Cela ne se verrait plus de nos jours.

Après Cugnot, voici Dallery qui, en 1780, construisait

une voiture à vapeur à chaudière lubufaire^ laquelle circula dans les rues d'Amiens et fut ensuite exposée à Paris, en 1790, dans les ateliers du célèbre mécanicien Brézin, rue d'Enfer, où chacun put la voir *. Charles Dallery et Marc Seguin seraient ainsi, si ce n'est les inventeurs, du moins les perfectionneurs de la locomotive, puisque leurs découvertes lui donnèrent la possibilité de faire 20 et 25 lieues à Theure, et ceci ne saurait être passé sous silence en présence des prétentions toujours grandissantes des Anglais ^

1. Charles Dallery, né à Amiens le 4 septembre 1754, mort il Jouy, près Versailles, en ju'n 1835, avait succédé à son père dans la profession de facteur d'orgues, et Texerça jusqu'au commencement de la Révolution, excellant dans l'art de fair«) parler les tuyaux. Voici en quels termes son biographe, Edouard Gand, raconte ses essais de machine à vapeur :

(I Après avoir amené l'orgue à cet état de perfection, son esprit inventif ne trouvant plus assez d'alimontf dans ses travaux habituels, Ch. Dallery s'empara de la machine à vapeur, qui commençait à se dégager du chaos.

« 11 en construisit une de petite dimension, qui lui servit à faire marcher line voiture. C'était vers nSO. 11 l'exécuta de suite à haute pression et munie d'une chaudière tubulaire.

« Cependant, malgré tout le mérite de cet essai, comme il y attachait peu d'importance, il était bien éloigné de songer à prendre un brevet.

a Seulement, il ne laissa pas longtemps sa machine sous forme de locomotive, où elle n'atteignait qu'un but récréatif. Il l'installa dans ses ateliers pour battre l'étain de ses tuyaux d'orgue, ce qu'elle faisait au moyen d'un martinet manœuvrant avec une effrayante rapidité.

<i A cette époque, une machine à vapeur était un spectacle nouveau. Aussi tous les Amiénoiâ furent-ils avides de voir fonctionner celle-ci dans ses deux applications successives. »

2. Lors du centenaire de Stéphenson, célébré à Londres, le 9 juin 1881, M™« Clémence Claret revendiqua pour son grandpère, Dallery, dans une lettre adressée au Petit Journal, l'honneur de l'invention attribuée au mécanicien anglais. Cette