AV IA T ION

par un anéantissement momentané de la volonté laissant libre cours aux réflexes.

Les causes d’émotion sont : a) différentes pour le pilote et le passager, b) variables avec leur entrainement et leur tempérament.

a) Telle circonstance connue du pilote ne l'émotionne pas, mais émeut le passager :

« Au début de la descente, dit M. le Dr Ferry, il parait y avoir pendant un instant très court une nouvelle accélération du pouls, due sans doute à la légère émotion provoquée par la cessation du bruit du moteur, etc. »

Le Dr Ferry a subi l’effet de surprise, cause de son émotion. Le pilote, qui avait volontairement arrêté le moteur, n’a pu s’en émouvoir.

Telle autre circonstance émeut le pilote, non le passager. Exemple : Rupture du levier de commande de profondeur et gauchissement à 2 000 mètres. — Forte émotion du pilote qui a tout lieu de craindre un accident excessivement grave, qu’il n’a pu éviter que grâce à son absolu sang-froid. Il réparait ainsi la négligence qu’il avait mise à surveiller son avion.

Le passager a tout ignoré jusqu’après l’atterrissage.

b) Les phénomènes émotifs varient avec l'entrainement, qui les atténue.

Le Dr Ferry ne fera plus les mêmes constatations sur lui-même après une centaine de vols.

A chaque tempérament correspond une émotivité particulière et il ne semble pas que les essais actuellement en vogue pour la mesurer, en la provoquant par des causes factices, puissent donner des résultats exacts.

Tel sujet, en effet, sursautera violemment, à un coup de revolver inattendu, qui restera absolument calme dans un remous ou inversement. Seule, l’expérience du vol peut donner des renseignements précis sur les aptitudes de chacun.

Le D‘ Ferry a noté une accélération anormale du pouls jusqu’à 750 mètres. Elle me parait de caractère purement émotif et due à l’émotion du départ et du vol à faible altitude.

L’aviateur a besoin de se « mettre en train » comme le cavalier de sc « mettre en selle ». Il sait en outre que le départ est le moment le plus critique du vol ; c’est aussi celui où les remous sont les plus violents.

Il reste sur une défensive attentive jusqu’à.... je ne dirai pas 750 mètres, mais jusqu’à une hauteur variable avec l’appareil et les circonstances de terrain et d’atmosphère ; jusqu’à ce qu’il soit sûr de pouvoir atterrir dans de bonnes conditions en cas de panne et qu'il soit sorti des remous du sol. Ce peut être 100, 200, 500 mètres, rarement au delà ; parfois pourtant jusqu’à 1 000.

Pendant le vol à hauteur maxima, le Dr Ferry ne constate plus d’accélération même au cours d’acrobaties. C’est qu’aux grandes altitudes le sentiment de sécurité est absolu.

Quoi qu’il arrive, sauf évidemment une rupture d'avion qui ne se produit plus maintenant, on sait qu'on aura le temps de rétablir l’équilibre normal avant d’arriver au sol.

En résumé, les phénomènes émotifs, moindres pour le pilote que pour le passager, se produisent généralement surtout à proximité du sol, où ils faussent toute constatation physiologique.

Variables avec chaque sujet, ils s’atténuent par l’entrainement au point de disparaitre presque totalement.

Phénomènes physiologiques dus a des causes

POUVANT ÊTRE SÉPARÉES DU VOL. — Tels sont les bourdonnements d’oreilles, la surdité partielle dus au bruit du moteur et qui se produisent aussi bien à terre, à proximité d’un ban d’essai de moteur. Plus intenses avec un moteur fixe dont les explosions sont plus sonores, moindres pour le rotatif où les gaz d’échappement rapidement brassés à la sortie des cylindres produisent moins, sur l’air ambiant, le choc brusque qui provoque le bruit. Tels sont également les phénomènes dus à un abaissement rapide de température : onglée, céphalée, fréquence des urines.

Il y a lieu de retenir toutefois :

1° La place de l’hélice à l’avant pu à l’arrière. Dans le premier cas : le refoulement d'air produit tend à accroître la pression extérieure et, joint à celui de la rapidité de la marche des avions vitcs, il produit une gêne respiratoire qui va jusqu’à la suffocation. D’où la nécessité de protéger les aviateurs par un capot en coupe-vent, auquel s'ajoute souvent un cache-nez masquant le nez et la bouche.

2° La brusquerie des changements de température.