AVI A TION

Service photographique de l’armée.

FiG. 47. — Appareil Farman pour l’apprentissage.

Celle-ci s’abaisse en moyenne de 1° centigrade pour 100 à 120 mètres d'altitude. Les vitesses de montée des avions actuels varient de 10 à. 40 minutes pour 3000 mètres, entraînant, dans ces temps, des différences de 25° environ.

Il serait intéressant d’étudier, en des expériences facilement réalisables à terre, quelles sont les perturbations causées dans l’organisme par ces changements brusques.

Phénomènes dus au vol lui-même. — 1° Montée. — Je ne parlerai pas du départ, objet d’observations antérieures. Un pilote entraîné ne ressent aucun trouble jusqu’à une altitude assez élevée, qui semble d’ailleurs variable avec les individus et la température. En ce qui me concerne, ce n’est qu’au-dessus de 3 000 mètres que je commence à m’apercevoir de ces troubles : gène respiratoire d’abord légère, puis s’accentuant peu à peu ; céphalée avec la sensation d’un cercle douloureux entourant le front d’une tempe à l’autre. Ces phénomènes, d’abord légers, s'accentuent rapidement vers 3 500 mètres, surtout par les températures très basses de l’hiver.

Je les combats : 1° par le mouvement dans la mesure où il m’est possible, frictions sur le front et les tempes ; 2° par l’alimentation : liquide chaud, café ou thé additionné d'une petite quantité d’alcool ; biscuits ; 3° par des mouvements respiratoires cadencés et d’amplitude maxima et le chant, comme moyen mécanique de régulariser le rythme respiratoire. J’ai noté une seule fois, et par température très basse, altitude supérieure à 4000 mètres, des troubles de la vue : scintillements.

Quant à l’envie de dormir, je ne l'ai jamais connue en vol, sans doute à cause du sentiment très net de ses inconvénients.

A noter enfin que l’activité intellectuelle semble de nature à diminuer sensiblement les inconvénients cidessus (par exemple : recherche d’objectifs, d’avions ou simplement d’itinéraires).

Tous ces phénomènes, qu'il n’est possible d’atténuer que momentanément, se reproduisent ensuite, parfois même avec une intensité croissante, tant que l’altitude reste constante. Us disparaissent dans la descente, généralement à une altitude inférieure à celle où ils ont pris naissance (surtout si la descente est rapide), comme par suite d'une certaine inertie de l’organisme ;

2° Descente. — Le phénomène caractéristique de la descente est le bourdonnement d’oreilles, d’autant plus accentué que la descente est plus rapide.

Les mouvements répétés de déglutition ne suffisent pas à l’atténuer. Pour faire disparaître momentanément une surdité gênante, un excellent moyen consiste à équilibrer la pression extérieure sur le tympan par une pression intérieure provoquée par l'expiration de l’air dans la cavité buccale, après occlusion de la bouche et du nez.

Il en résulte, pour un débutant, un instant d’émotion due à la brusque perception du bruit du moteur qui semble décuplé.

Rien à ajouter à ce qui a été dit précédemment au sujet des vols (montée ou descente) à faible altitude et, par suite, celui précédant l’atterrissage.

3° Après l’atterrissage. — Je n’ai jamais éprouvé la sensation de bien-être et de légèreté dont parle le Dr Ferry, ni même de sommeil exagéré, même après des voyages longs et mouvementés.

Le besoin d’uriner est impérieux même en avion, surtout par des températures basses. Il m'est impossible d’y résister après deux heures ou deux heures et demie de vol.

Constatés également les phénomènes suivants : congestion légère de la face due, à mon sens, aux différences de température et de pression de la descente. — Légère incoordination des mouvements, mais en ce qui concerne la marche seulement. Elle s'explique par l’immobilité prolongée et presque complète pendant le vol. — Parfois titubation légère, surtout après des descentes en spirales très serrées, très inclinées et non suivies d’un vol normal d’une durée suffisante avant l’atterrissage.

Ceci peut s’expliquer d'autant mieux qu’en virage très incliné on perd le sens de l’horizontalité, et l’on a souvent la sensation que c’est le sol qui s’incline et monte latéralement par rapport à l’avion qui semble horizontal.

Ce manque d’adaptation du cerveau à des sensations nouvelles s’atténue avec l’entrainement.

Variation des impressions avec les types d’aéroplanes ( fig. 46-48). — Quant aux différences de sensations sur les divers types d'avions, elles sont indéniables et faciles à concevoir. Je les ai nettement ressenties, surtout au début du pilotage d'un avion nouveau. Tel appareil monte à 3 000 mètres en 45 mi-

AVIVEMENT

nutes et tel autre en 10. Le premier met près d'une demi-heure pour sa descente en plané, le second quelques minutes. L’un vire sur place, l’autre sur 300 mètres de rayon.

Dans l’un, l'aviateur est profondément encastré dans le fuselage, un capot devant lui, des ailes à droite et à gauche, dessus et dessous. Dans un autre, il est proj été complètement en avant, suspendu dans le vide sans que rien ne l’entoure (Spad). Il est notoire que les phénomènes émotifs varieront considérablement dans ces différents cas, sauf à s’atténuer toujours par l’entrainementet l’habitude.

Tension artérielle. — Je n’ai j amais été à même de faire des expériences en vol sur la tension artérielle. M. le Dr Josué, qui a été récemment chargé d’une mission d’étudesdansles centres d’aviation, a fait des constatations fort intéressantes à ce sujet. Il a bien voulu me dire, entre autres choses, que l’hypertension artérielle, constatée comme existant après le vol par le Dr Ferry, demeure permanente chez les aviateurs ayant pratiqué souvent et depuis longtemps le vol mécanique.

Conclusion. — Par les brusques perturbations affectant les systèmes respiratoire et circulatoire, par la tension nerveuse qu’elle exige, l’aviation impose à l’organisme une fatigue indéniable. Elle ne doit être pratiquée que par des éléments sains et bien constitués. D’où la nécessité d’autant plus importante d’une sélection, que l’omission -de cette précaution peut avoir les plus sérieuses conséquences (accidents graves par suite de lésions cardiaques).

L’aviation exige encore des qualités de calcul et de sang-froid, de la coordination et de la précision dans les mouvements, du coup d’œil. Elle est, par là même, le plus sportif de tous les sports. Ses fervents doivent donc être des sportifs et se soumettre aux règles de conduite que ces derniers savent s’imposer : suivre les

lois d’une stricte hygiène, un entrainement progressif et méthodique à l'aviation.

Ils compléteront cet entraînement par la pratique des sports athlétiques nécessaire au développement musculaire que ne saurait donner l’aviation.

Ainsi le pilote, faisant partie d’une sélection, se maintiendra sans cesse dans le meilleur état de résistance physique.

Malgré ces précautions, il devra, au cours de ses vols, ménager autant que possible son organisme, en lui évitant des fatigues inutiles et superflues (descentes trop rapides, etc.).

Moyennant quoi, il est permis d’espérer qu’il s’adaptera peu à peu, puis définitivement au vol ; et peut-être un jour, grâce à un bienfaisant atavisme, fera-t-il souche, en des générations futures, de véritables « hommes-oiseaux ». Capitaine X.

Avivement. — Rendre saignants, par le bistouri ou les ciseaux, les bords d’une plaie en enlevant les productions morbides nuisibles qui se trouvent à leur surface. Cet avivement a pour but soit de faire une autoplastie, une suture, ou de supprimer un trajet fistuleux.

Avulsion. — Avulsion d’une dent. Extraction de cet organe.

Fig. 48. - Avion de bombardement.