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côté allemand, on est garanti. Du côté français, on ne l'est pas.

J'arrive à la question d'intérêt matériel, de prix de transport, qui sert d'excuse à l'intendance militaire française, — de mauvaise excuse, — pour ger maniser en combustible nos forts de l'Est et risquer ainsi, soit le sabotage, soit l'extinction des feux au moment de la mobilisation. L'un de mes correspondants explique la chose avec beaucoup de clarté. Je lui cède ici la parole : « Par exemple, pour la « place de Neufcliàteau, le transport de dix tonnes « venant du Nord français est environ de 100 francs, « tandis que celui de dix tonnes de la vSarre est d'en- « viron 89 francs. Pour Nancy, la différence est a encore plus forte en faveur des houilles alleman- (( des. Comme prix d'achat, les houilles du Nord c( sont plus chères que celles de la Sarre. Seulement, a la qualité des ciiarbons français est bien supé- « rieure. Ils sont moins flambants et donnent plus « de chaleur.

« Le plus surprenant, c'est que nous avons, en « Lorraine française, des gisements de houille très (f importants et que l'on ne peut exploiter, en raison « des difficultés que soulève l'État français. On dirait « que le gouvernement français favorise Ventrée des « houilles allemandes^ en imposant des charges exa- « gérées aux Français qui voudraient exploiter les « gisements de la Lorraine française. »

C'est ici le moment de faire remarquer que le kartel allemand, — institution d'État, sous le contrôle du gouvernement de l'Empire, — favorise, par tous les moyens, l'exportation du combustible allemand. Notamment, il majore le prix de vente au consommateur allemand, ce qui lui permet de livrer à très

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bas prix à la clientèle étrangère. Ce procédé, commun à beaucoup de kartels allemands, est d'ailleurs emprunté aux trusts américains. D'autre part, les tarifs des chemins de fer allemands sont sensiblement inférieurs aux nôtres. Enfin, tout combustible destiné à l'exportation bénéficie encore d'une forte réduction sur ces tarifs. Or, en vertu des fameuses « conventions scélérates » établies en 1884, par le juif Raynal, les charbons étrangers introduits en France sont admis à voyager sur tous nos réseaux, aux tarifs de leurs pays d'origine. C'est ainsi qu'un wagon de charbon du bassin de la Ruhr, expédié à Paris, paie moins de transport qu'un wagon expédié de Lens ou d'Anzin.

Nous retrouvons ici le processus habituel : d'un côté, — du côté gouvernemental français, — abandon, négligence, trahison des intérêts les plus évidents du pays et de l'industrie nationale. De l'autre,

— du côté gouvernemental allemand, — effort d'expansion et de pénétration nationales sur toute la ligne.

Non contente de ces avantages, l'Allemagne n'hésite pas à se servir de la fraude, — vraisemblablement de complicité avec l'Etat français qui ferme les yeux,

— pour faciUter encore ce qu'on appelle « l'invasion noire », l'invasion du pain noir de l'industrie. J'ai sous les yeux une lettre de voiture ayant servi au transport d'un wagon de charbon allemand. L'expéditeur est le directeur d'une mine appartenant à un très haut personnage de l'Etat allemand. Ce wagon de charbon a profité d'un tarif de faveur dit « pour la troupe ». L'expression « pour la troupe » est portée, en toutes lettres, sur la feuille de routage. Or, il y a fraude, car la station destinataire, — Four-

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mies-Nord, — ne possède pas de troupes, et le wagon était tout bonnement destiné à un marchand qui en a pris livraison. Il parait que ce procédé est courant. Il montre, en tout cas, à quel point les Allemands se gênent peu chez nous.

Le correspondant que je citais tout à l'heure ajoutait : « En réalité, l'économie faite par l'État fran- A çais, en acceptant les houilles allemandes pour les « besoins de notre défense nationale, n'est pas con- « sidérable. Il serait même difficile de soutenir qu'il « y ait intérêt matériel à accepter ces houilles sou- « vent pierreuses, qui demanderaient tout au moins « une surveillance constante et des analyses. Car il « n'est pas du tout certain qu'elles répondent aux « conditions des cahiers des charges. »

Si, maintenant, élargissant la question, nous nous plaçons au point de vue de l'avenir des mines et des charbonnages français, nous y trouvons un autre sujet d'inquiétude. L'invasion méthodique, continue et favorisée du combustible allemand, en s'accentuant, amènera bientôt une paralysie de toute la production houillère française. Le fléau du chômage, qui commence à se manifester sur maint carreau de mine, ira s'aggravant, avec son cortège d'émeutes et de troubles économiques. Ici, comme en d'autres circonstances^ c'est à la guerre civile entre Français qu'aboutit l'envahissement allemand.

Il est bien entendu que le gouvernement français serait armé pour résister à cet envahissement, s'il le voulait. Il n'aurait — comme la loi l'y autorise — qu'à frapper le charbon allemand d'un droit compensateur au montant des primes dont il bénéficie dans son pays d'origine. Mais il y a quelque ironie à parler de ce moyen, alors que le gouvernement

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républicain donne précisément une prime au charbon allemand, quand il s'agit des forts de la frontière.

La vérité est que, pour avoir la paix, et aussi par cupidité, le gouvernement de la République n'a cessé, surtout depuis l'affaire Dreyfus et la suppression du bureau des renseignements, de concéder à l'Allemagne tous les avantages qu'elle a voulus, en fournitures d'Etat industrielles et commerciales, même et surtout intéressant la défense nationale, en concessions minières, en privilèges aux compagnies maritimes, etc., etc.. C'est ainsi que l'appétit de notre puissante voisine s'est encore accru en mangeant.

Hier, c'était le Congo, qu'elle engloutissait. Demain, ce sera l'introduction des valeurs d'Etat allemandes sur le marché de Paris qu'elle exigera d'un ton belliqueux. Après -demain, ce sera l'établissement d'un véritable Gibraltar, sinon à Cherbourg, au moins aux environs, à Diélette, par exemple. Nous en arriverons ainsi à payer rançon, à être démembrés, dépecés en pleine paix apparente, comme après une guerre désastreuse.

Voilà donc nos forts approvisionnés en charbon allemand par Hansen et Neuerburg et les mines de la Houve, autrement dit à la merci du combustible allemand. Mais ce n'est pas tout. Ils sont encore à la merci de V outillage de transport allemand. Vienne la guerre ils pourront tout comme les Grands Moulins de Corbeil, être frappés en quelques heures de paralysie.

C'est en effet à la firme allemande Orenstein et Koppel (Arthur Koppel de Berlin) que nos forts de l'Est, notamment Belfort, Toul, Saint-Mihiel et Ver-

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dun, demandent la fourniture d'un type de locomotives chargées de faire le service, au dire de Koppel luimême, sur le tracé de nos forts. Ces locomotives à essieu breveté permettent aux roues motrices de s'inscrire dans de très fortes courbes, à cause du nombre de ces roues, malgré la puissance relative que ce brevet permet de leur réserver. La principale référence allemande de ces locomotives Koppel est l'administration de la Guerre pour les forts de la Lorraine annexée. Leur principale référence française est la clientèle de nos forts de l'Esté. La mise en route et les essais de ces machines sont effectués par les représentants et mécaniciens de Koppel, lesquels ont ainsi toutes facilités pour l'inspection périodique de nos forts de l'Est. Il est superflu d'ajouter que toutes

1. La Société Orenstein et Koppel affectionne d'une manière toute spéciale les terrains militaires. Ne lisait-on pas, en effet, dans le Matin du 5 juin 1912, les lignes suivantes :

« Sur le plateau de Satory, à Versailles, au centre de l'organisation défensive et des approvisionnements de guerre d'une partie importante du camp retranché de Paris, la construction d'une voie ferrée militaire a été depuis peu commencée pour desservir les ouvrages fortifiés et les magasins. Tout le travail de la voie, en partie en déblai, est effectué par une puissante machine excavatrice à vapeur, véritable monument, provenant de la maison A. Koppel, de Spandau. Les différentes parties de cette machine ont été un beau jour déposées sur le plateau, dans un très grand nombre de caisses volumineuses venant directement de Prusse. Des Allemands sont venus ensuite procéder au montage et à la mise en marche, toujours en plein milieu d'un terrain militaire, où opèrent à la fois, chaque jour, une commission des poudres, une commission de réception de mitrailleuses, de cartouches, etc., etc., sans parler de tous les divers établissements militaires qui sont situés sur le même terrain. »

Le plus fort c'est que la machine en question portait en grosses lettres l'indication de sa provenance allemande. Mais nous n'en sommes plus à nous étonner du sans-gêne allemand sous l'œil bienveillant de nos gouvernants.

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les pièces de rechange nécessaires aux réparations viennent, comme pour les Grands Moulins de Corbeil, directement d'Allemagne.

Mais qu'est-ce donc que cette fameuse Société Orenstein et Koppel à laquelle nous sommes redevables de ces magnifiques locomotives si complaisantes, si roulantes en temps de paix mais qui le seraient sans doute moins si l'empereur Guillaume nous déclarait la iruerre?

Cette société allemande, comme son nom l'indique assez clairement, a fusionné en 1911 avec la société des chemins de fer à voie étroite Decau ville.

Les personnalités compétentes en la matière s'accordent à reconnaître que, en temps de guerre ces très ingénieux petits chemins de fer Decauville, que tout le monde connaît, auraient une importance considérable. On les installe avec facilité. On les transporte aisément d'un point à l'autre. Pour toutes les besognes de transport, ds suppléeraient avec avantage la traction par chevaux, et chacun sait que la raréfaction de notre cavalerie, — raréfaction augmentée par les récents achats en chevaux de l'Allemagne, — est une des préoccupations du ministère de la Guerre. Au jour de la mobilisation, les Decauville auraient en particulier ce double rôle :

i° Transporter les matériaux de défense dans les places;

2*" Alléger les convois et transports de l'arrière.

C'est à ce titre que nous nous occupons de la nouvelle firme allemande qui a fusionné avec Tancienne société Decauville, car, nous n'envisageons dans ces études, que les compromis, industriels ou autres, qui ont un intérêt quant à la Défense Natio-

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nale. Même ainsi délimité, le champ demeure assez vaste et menaçant .

Voici d'abord, d'après V Annuaire des Sociétés par actions en quoi consistait la Société Nouvelle des Etablissements Decauville aîné :

Capital: 4 millions de francs divisés en 40,000 actions de 100 francs entièrement libérées. — Obligations : 5,000 de 50O fr., 4 0/0 remboursables de 1898 à 1942.

Durée : 50 ans, du 31 décembre 1894.

Objets : Exploiter les établissements industriels de Corbeil (Seine-et-Oise) connus sous le nom de « Etablissements Decauville aîné », ceux du Val-Saint-Lambert, commune de Seraing (Belgique) et ceux de Petite- Synthe, près Dunkerque (Nord), avec la clientèle et l'achalandage y attachés, ainsi que tous brevets, marques de fabrique, immeubles, matériel, marchandises, droits de toute nature, etc., en dépendant, le tout provenant de la liquidation de la Société des Établissements Decauville aine; construire du matériel de chemin de fer, dit a chemin de fer Decauville » ou autre; construire tous objets et machines se rattachant au matériel de chemin de fer fixe ou roulant à voie étroite ou normale; construire et vendre rails, locomotives, chaudières, machines à vapeur, excavateurs.

Voici maintenant un extrait de rapport qui demande à être lu avec soin.

Orenstein und Koppel- Arthur Koppe] Aktiengesellschaft, Berlin

Résultats de l'exercice ayant pris Jîn le 31 décembre 1910.