MULTIPLES

C. Compagnie unique ou Compagnies multiples. — Mais, à notre avis, se posait un autre problème. Le premier consistait à admettre ou à repousser la fusion de la Banque et de la Compagnie. Nous avons exposé les raisons qui nous faisaient pencher en faveur de la fusion. Le second est celui de savoir si l’on devait instituer une Compagnie privilégiée ou laisser fonctionner, non pas le libre jeu de la concurrence, mais différents monopoles; car l'investiture royale était nécessaire, absolument nécessaire même, à toute entreprise de ce genre. Cette question est infiniment plus complexe que la première, quoique moins essentielle selon nous, au plan économique qui nous intéresse. Les arguments en faveur de l'unité et de la pluralité des Compagnies de Commerce sont nombreux. Voyons-en quelques-uns : Il ne manquait pas en effet de gens pour dire : on trouvera des Compagnies particulières formées par des négociants d’un port quelconque (Rouen, Saint-Malo, La Rochelle ou Marseille) qui se chargeront du commerce exclusif du Sénégal, de la Guinée ou du Canada, cela pour restreindre le champ d'activité de chaque Compagnie qui, en dispersant moins ses efforts, sera aïnsi plus utile au Royaume. Les adversaires du monopole

unique ajoutaient : chacune de ces Compagnies gagnera

en chaque branche du commerce, car les frais seraient minimes, au lieu qu'une seule Compagnie, comme la Compagnie des Indes, y perdra toujours.

D'aucuns préconisaient ce qu’il conviendrait d’appeler l'exploitation tripartite des colonies : il y aurait trois Compagnies de Commerce, ayant à leur tête, ce qui serait essentiel, des gens de métier (nous trouvons ici l'influence indéniable exercée par l'exemple de Îa Compagnie d'Ostende qui était gouvernée par des négocianis élevés dans la pratique du Commerce maritime). Ce seraient :

1° La Compagnie de Rouen pour le commerce du Sénégal ;

2° La Compagnie de La Rochelle pour le commerce du Canada;

39 La Compagnie de Marseille pour le commerce du Cap Nègre.

Nous allons voir les critiques que soulève une pareille organisation du Commerce colonial. Quelles qu'elles soient, elles sont moindres cependant que celles qui empêchaient, à celte époque, de rendre le commerce ouvert à tous les particuliers et de laisser le trafic libre.

En effet, ou les négociants fréteront des navires, et ils se trouveront entre les mains des armateurs; ou ils les achèteront, ce qui nécessite pour eux la possibilité d'une avance. Il n'y a guère pour la consentir que l'Etat sous forme de subvention, ou le public sous forme de prêt à intérêt. Ces débours ne seraient pas les seuls. Il y aurait, en plus, notamment ceux relatifs à l'achat

de la cargaison, à la constitution de l'équipage et à son

MESA Pr

ravitaillement. Tous ces frais pour des voyages au long coùrs dont le succès est incertain et le retour de fonds fort tardif. De plus, si les retours sont bons, beaucoup de personnes seront attirées vers le Commerce maritime (en particulier la noblesse, car c'était le seul genre de commerce auquel elle puisse s'intéresser sans déroger) et la multiplicité des négociants diminuera consi- dérablement leurs profits. Si les retours sont médiocres; le commerçant n'aura qu'une faible ardeur à continuer son trafic: s'ils sont mauvais, il se découragera et abandonnera le métier.

Il existe un autre inconvénient, et plus grave. Les particuliers, en effet, ne se communiquant pas la liste de leurs. cargaisons, on court le risque de voir dans une colonie surabondance d’un produit, ailleurs pénurie de ce même produit, d'où, dans le premier cas, vente à vil prix, et, dans le deuxième, vente à un prix excessif.

De toutes façons, l’équilibre de Ia juste balance des

transactions sera rompue. Une équitable répartition des.

bénéfices et des pertes nécessitait donc à cette époque la constitution d'une Compagnie privilégiée pour le commerce lointain. D'ailleurs, le Roi se réservait toujours le droit de contrôle. En 1700, date de la nomination de Chamillart comme ministre d'Etat, fonctionnait un Bureau du Commerce avec rôle eonsultatif, composé de personnages compétents en la matière.

Il est certain que Law était partisan de l'association, qu'elle soit créée ou contrôlée par l'Etat. Il était né dans un pays où fleurissaient, depuis plus d’un siècle,

les idées d'association. La première Société anglaise

LL ATISS

pour le Commerce de l'Orient date de 1599. D'ailleurs, les mauvaises affaires faites par les Compagnies particulières éloigneraient les actionnaires qu'effraient toujours les aléas. Mais ceux-ci seraient plus disposés à prêter à une Compagnie privilégiée possédant le monopole de tout le Commerce colonial. La confiance est bien plus réelle dans le deuxième cas que dans le premier. Et puis, il est évident que les frais généraux des grandes entreprises sont proportionnellement moins élevés que ceux des petites. Si c’est à la multiplicité des Compagnies que se rallie le Gouvernement, il y aura fatalement des plaintes des unes et des autres, et des conflits au sujet de la délimitation du trafic. Pour éviter des fraudes, qui se produiraient toujours, il serait d’ailleurs nécessaire d’avoir recours à un pérsonnel spécialement organisé en vue de ce but, ce qui serait une source non négligeable de dépenses. Que l'on joigne à cet inconvénient les demandes de secours, les ennuis inhérents aux rivalités entre Compagnies, et l’on verra que ce tableau — conforme à ce qui existait du temps de Louis XIV — n'était pas encourageant. Il y avait bien certaines combinaisons qui consistaient à atténuer les inconvénients du Commerce m'aritime, confié, soit à des particuliers, soit à des Sociétés également indépendantes du pouvoir central; notamment la délimitation du Commerce, la déclaration obligatoire des cargaisons auxquelles nous avons fait allusion plus haut. Elles ne nous apparaissent que comme de faibles palliatifs à un statut originairement défectueux (il est et reste bien

entendu que nous nous plaçons toujours, quant à la

solution à adopter, au point de vue des gens du xvirre siècle). Il en reste une autre qui consiste à créer, à côté d'une grande Compagnie des Indes privilégiée, des Compagnies particulières afin de décharger celle-là d’un si grand fardeau. De prime abord, il est facile d’apercevoir ce qu'aurait de chimérique une semblable politique. Il est hors de doute qu'il serait presque impossible d'entretenir une parfaite harmonie entre cette Compagnie des Indes et des petites Compagnies fatalement jalouses de l'influence de la première. Puis, en cas de guerre — et elles étaient fréquentes à l’époque — le Roi se trouve dans la nécessité de faire convoyer le moins de vaisseaux possible, car, outre que ceux d’une grande Compagnie sont mieux équipés, il y a moins d'unités numériques à protéger. Enfin, il est plus de la dignité du Royaume d’avoir une grande Compagnie jouissant de larges attributions relativement au trafic colonial que de l’affaiblir et de répartir ses commerces entre différentes Compagnies particulières. Cet argu-

ment est, en somme, celui de la raison d'Etat.